Силы действующие на вагон

ВЯЗКОГО трения, УИ — стабилизирующий момент, h — расстояние от оси вращения кольца гироскопа до рельса, hi — расстояние от оси вращения кольца до груза Е, создающего неустойчивость изображенного на рис. 5.37 положения кольца, /I2 — расстояние от центра тяжести системы (без груза) до рельса, Q s ln qi — внешняя сила, действующая на вагон. [c.201]

Для иллюстрации приведем некоторые результаты расчетного анализа спектра сил, действующих на вагоны при маневровых операциях. [c.163]

Постановка вопроса. Расчетные схемы. К переходным режимам движения относят пуск поезда в ход, торможение, движение через переломы продольного профиля пути и т. п. При этих режимах силы, действующие на вагоны вдоль поезда, достигают наибольших значений. [c.423]

Рис. 6. Зависимость тормозных сил, действующих на вагоны поезда, от продолжительности торможения

Рис. 1. Упрощенная схема сил, действующих на вагон электропоезда во время движения

Основание кузова — рама воспринимает продольные ударно-тяговые силы, действующие на вагон, и массу груза. Хребтовая [c.254]

Схема сил, действующих на вагон на [c.11]

Нормы расчета и проектирования вагонов разрабатывают науч-но-исследовательские организации железных дорог и промышленности на основе тщательного изучения настоящих и перспективных условий эксплуатации, рациональности и работоспособности типовых и опытных конструкций вагонов, измерений сил, действующих на вагоны, теоретической и экспериментальной проверки прочности и устойчивости элементов и конструкции вагона в целом и сопоставления с результатами эксплуатационных наблюдений. [c.359]

Расчетные силы, действующие на вагон [c.360]

Результаты статистической обработки опытов по измерениям динамических сил, действующих на вагон при движении его по магистральным линиям большой протяженности, показывают, что распределение текущих значений динамических сил (напряжений) близко [c.362]

Рассмотрим силы, действующие на вагон при его повторных опрокидываниях на предельный угол. [c.223]

Рис. 125. Схема сил, действующих на вагон при его верхнем положении

В главе Динамика вагона освещены вопросы колебания вагонов, сил, действующих на вагон при движении в кривых, устойчивости вагонов, продольных усилий, в упряжных приборах и динамических испытаний вагонов. [c.8]

В главе изложены данные теоретического и экспериментального исследования колебаний, требования к выбору параметров рессорного подвешивания, обеспечивающих плавный ход вагона. Приведены характеристики основных типов вагонов отечественного парка, необходимые при анализе их динамических качеств, сил, действующих на вагон при движении в кривых. Даны методы и формулы для определения величин нагрузок и их распределения между элементами вагонных тележек при динамическом вписывании вагонов в кривые, а также методы оценки и нормальные расчётные запасы устойчивости вагонов от схода колёсной пары с рельсов, от опрокидывания и от выхода из габаритов кузова вагона при его крене на рессорах под действием боковых сил. В этой же главе приведены способы оценки и результаты теоретического и экспериментального определения продольных усилий в поезде при стационарном и не-установившемся режиме его движения, а также перечень основных объектов измерений при динамических испытаниях вагонов. Помимо описания современной аппаратуры и приборов для динамических испытаний вагонов, приведён также перечень основных объектов измерений. [c.8]

Фиг. 37. Силы, действующие на вагон при ударном входе в кривую

Во втором случае, когда тележечный вагон имеет зазоры между скользунами, условия входа его в кривую являются иными. Определим величины динамических сил, действующих на вагон при ударном входе в кривую, в зависимости от величины зазоров между скользунами при следующих предположениях [c.689]

Силы, действующие на вагон [c.733]

СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ВАГОН [c.141]

Различные силы, действующие на вагон и его узлы, возникают в состоянии покоя, при погрузочно-разгрузочных операциях, маневровой работе, трогании поезда с места, при движении и торможении. Во время стоянки на вагон действует статическая нагрузка Рот равная весу полезного груза Q и таре Т вагона, [c.141]

В кривых сила, действующая на вагон в направлении пути, вызывает появление усилий, снижающих устойчивость вагона в колее. Максимально допустимые силы показаны в табл. 7 (растяжения - до косой черты, сжатия за косой. Прочерк означает, что сила практически условиями схода не лимитируется). [c.83]

При увеличении веса и длины поезда возрастает тяговая нагрузка, пропорционально которой увеличиваются поперечные силы, действующие на вагоны в кривых участках пути. [c.120]

Общая схема действия на вагон сил, указанных в табл. 5 и 6, дана на фиг. II. [c.638]

В случае демпферов сухого трения оказалось, что при движении по неровности без учета ударов в стыках Sj = —6,5 -f7,9 тс, Aj = —2,6 +4,1 мм (плюс — догрузка, минус — разгрузка), а при ударах и / = 50 тс = —6,7 +7,9 тс. А, = = —2,6 +4,2 мм. Следовательно, удары в стыках оказывают влияние только на прочность колесных пар и рельсов и практически не влияют на силы, действующие на кузов вагона. [c.414]

Силы, действующие на грузы при железнодорожных перевозках, приведены в п. 1.11, общие требования по обеспечению прочности крепежных материалов и устройству креплений грузов — в работах [0.65], а также в справочнике А. Д. Малова и др. Размещение и крепление грузов в вагонах, Mj Транспорт, 1980. 328 с. [c.420]

Величина давления в тормозном цилиндре определяется равновесием моментов сил, действующих на рычаг 25, и зависит от положения сухаря 16 и, следовательно, от загрузки вагона. У порожнего вагона демпферный поршень и сухарь занимают нил нее положение. При этом возможен зазор между упором 4 и плитой до [c.177]

Это на первый взгляд кажется странным, потому что не всегда заранее известны все силы, действующие на тело. Например, вагон поезда движется прямолинейно и равномерно, следовательно, все силы, приложенные к вагону, в сумме равны нулю. Действительно, сила, тянущая вагон вперед, в этом случае в точности равна силе, тянущей вагон назад. Нас сейчас пока не интересует, что тянущая сила приложена со стороны идущего впереди вагона, а сила, тянущая назад, состоит из силы сопротивления воздуха, силы трения колес и т. д. Но в сумме силы, тянущие вперед и назад, равны Нулю, так как тело движется прямолинейно и равномерно. Этот вывод сделан на основании первого закона динамики. [c.59]

Иногда говорят, что при равномерном и прямолинейном движении те.ю движется по инерции. Это не следует понимать так, что тело движется вследствие инерции. Для того чтобы тело сохраняло состояние прямолинейного и равномерного движения, не нужно никаких причин. Равномерное и прямолинейное движение тела (движение по инерции) и покой — это естественные состояния всякого тела, освобожденного от внешних воздействий или находящегося под действием таких внешних сил, сумма которых равна нулю. Силы, действующие на равномерно и прямолинейно движущийся вагон, равны нулю, и поэтому вагон продолжает свое движение, движение по инерции. Подчеркнем, что здесь всюду идет речь о силах, действующих на тело в данный момент, здесь мы совсем не рассматриваем тех сил, которые когда-то действовали на вагон и привели его в состояние равномерного Движения. [c.60]

Какие силы действуют на паровозную сцепку и на сцепки между отдельными вагонами и как эти силы направлены [c.157]

В вагоне движущегося поезда сидят друг против друга два пассажира А VI В, откинувшись к стенкам купе пассажир А сидит лицом по направлению движения, а пассажир В — спиной. Какие силы действуют на каждого из пассажиров в случаях а) увеличения скорости движения поезда и б) его торможения [c.157]

Для определения сил, действующих на поезд в режиме тяги, можно использовать электромеханические характеристики. При любом значении скорости движения о по скоростной характеристике определяют ток нагрузки /д и по электротяговой характеристике — силу тяги реализуемую при этом токе. Сила тяги электровоза или моторного вагона [c.265]

Электрический контакт между контактным проводом и электрическими цепями электроподвижного состава создается за счет нажатия полозов токоприемников на контактный провод. При этом контактный провод отжимается вверх за счет своей эластичности. Сам контактный провод имеет провес между точками крепления и изгиб в вертикальной плоскости у места крепления. Его эластичность в середине пролета и в местах крепления различна, поэтому и величина отжатия провода получается разной. При малых скоростях движения эта разница практически не влияет на съем тока. Однако при высоких скоростях картина резко меняется. Для лучшего съема тока с контактного провода нужно, чтобы нажатие полоза токоприемника на контактный провод не изменялось. При движении электровоза или моторного вагона полоз, стремясь сохранить прямолинейное движение, в местах опускания контактного провода давит на него с большей силой, а в местах подъема контактного провода — с меньшей. Кроме того, в местах повышенной жесткости контактного провода (в местах крепления) получаются удары с последуюш,им уменьшением нажатия полоза токоприемника на контактный провод, а в некоторых случаях происходит отрыв полоза от провода с образованием электрической дуги, которая ухудшает состояние контактных поверхностей и вызывает повышенный их износ. Большое влияние оказывают также аэродинамические силы, действующие на элементы токоприемника электроподвижного состава. [c.338]

Величина продольной инерционной силы, действующей на груз, находящийся в вагоне, при установившемся режиме торможения поезда равна в противоположна тормозной силе и может быть определена из выражения [c.52]

Торможение одиночных вагонов и отцепов тормозными башмаками производится при маневрах и роспуске составов с сортировочных горок. Допускаемая скорость набегания вагона на башмак согласно Техническим указаниям на проектирование станций и узлов составляет 4,5 м/с. Продольная инерционная сила, действующая на груз при торможении вагона башмаками, равна и противоположна тормозной силе и вычисляется по формуле [c.52]

Наиболее неблагоприятными для устойчивости вагона являются условия, возникающие при ударном входе в кривук.. Такие условия появляются тогда, когда перед входом в кривую, не имеющую переходной вставки и поз-вышений наружного рельса (стрелочные кривые), вагон, двигаясь прямолинейно, отстоит гребнями колёс набегающей колёсной пары от внутренних кромок головок рельсов на величину полного нормального зазора в прямой е. Возни1сающие при ударе переднего колеса в наружный рельс инерционные усилия вагона могут при неблагоприятных условиях значительно превзойти по величине боковые силы, действующие на вагон при установившемся движении в кривой. [c.688]

Здесь Aq и o — моменты инерции кольца, Mq — его масса, А — экваториальный момент инерции гироскопа, М — его масса, / — момент инерции вагона относительно оси рельса, Р — вес вагона, р — вес добавочного грузика L, Н — кинетический момент гироскопа, f j — коэффициент сил еопротивления, действующих на вагон, — крутизна характеристики устройства, создающего ускоряющую силу кА значения постоянных а, 6 и с видны из рис. 6.5 О — центр тяжести леей системы, исключая групик L), и в — нелинейные члены. [c.181]

Вагоны цельнометаллические имеют металлические рамы и кузовы и разделяются на две группы 1) вагоны с полностью несущим кузовом, который можно рассматривать как трубу, всеми своими элементами (пол, крыша, боковые стены), участвующую в восприятии действующих на вагон сил 2) вагоны с полунесущим кузовом, у которого в восприятии усилий участвуют нижняя рама и боковые стены, но не крыша. К этой группе относится электровагон пригородного сообщения с неметаллической крышей и вагоны 20 ж с боковой стенкой, металлической до окон. [c.669]

Неисправности тележек, рам и кузовов приведены в табл. 201. Тележки локомотивов должны удовлетворять более жестким требованиям, чем тележки вагонов. Зазор между пятой и подпятником вдоль оси тележки и износ опор кузова должны быть не более 2,5 мм. Для уменьшения величин боковых сил, действующих на путь, установлены нормы суммарных продольных и поперечных разбегов колесных пар относительно тележки локомотива. Продольный разбег для электровозов установлен не более 4 мм, для тепловозов — 6 мм. Для облегчения вписывания в кривые поперечные разбеги средних осей тележки устанавливаются больше крайних, особенно для тепловозов, у которых они соответственно составляют 20 и 12 мм, для электровоза ВЛ19—16 и 14 мм, ВЛ22 — [c.542]

Кроме того, для предупреждения превышения скорости нужно учитывать, что на перемещение ручки крана машиниста в тормозное положение, распространение тормозной волны и приведение в действие воздухораспределителей, а также на наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом и создание тормозной силы в поезде затрачивается определенное время. Известно, что при скорости 40 kmJh и менее у поездов, вагоны которых оборудованы композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами, тормозной эффект меньше, чем при чугунных колодках. Поэтому при движении поезда, в особенности по спуску, торможение необходимо начинать заблаговременно, так как в период начала торможения скорость поезда продолжает расти. Когда же тормозная сила станет больше ускоряющих сил, действующих на поезд, его скорость начнет постепенно уменьшаться и, если при этом не изменить силу тормозного нажатия путем ступенчатого или полного отпуска тормозов, произойдет остановка поезда. [c.12]

Наибольшие ускорени5 инерционных сил, действующих на неподрессоренную массу, приходящуюся на одно колесо, возникают из-за неровностей пути и неровностей на колесах. Обычно эти ускорения выражаются в долях g (ускорения силы тяжести) и принимаются при скорости 100 км/ч для электровоза ВЛ60 — 5,5 g, электровоза ЧС1 — 7,5 g, электровоза ВЛ23 — 4,8 g. Наиболее часто встречающаяся величина ускорения неподрессоренной массы в тележках четырехосных вагонов составляет 4,5 g. [c.674]

Инерционные силы, действующие на подвижной состав и грузы, могут быть ударного воздействия, передаваемого через автосцепку при соударении вагонов, подходе локомотива к составу, трогании и осаживании поезда, неустановившем-ся режиме торможения поезда, маневрах и роспуске вагонов с горок, и безударного воздействия, возникающего во время установившегося режима торможения поезда, торможения вагонов башмаками и горочными замедлителями. [c.51]

Продольные, поперечлые и вертикальные инерционные силы, силы давления ветра и силы трения во время перевозки достигают максимальных значений неодновременно. Наибольшие продольные инерционные силы возникают во время соударений вагонов при маневрах и в поездах при небольших скоростях движения. Полеречные и вертикальные силы в это время невелики. Поэтому силы, действующие на груз при перевозке, учитываются при расчетах размещения и крепления в двух сочетаниях (табл. 6.1). Первое соответствует ударному взаимодействию вагонов при маневрах, роспуске с горок, трогании, осаживании и торможении поезда на малых скоростях движения, а второе — движению грузового поезда с наибольшей допускаемой на сети железных дорог скоростью. Согласно указанию МПС впредь до особого распоряжения в расчетах способов размещения и крепления грузов для перевозок в грузовых поездах следует принимать величины сил, соответствующих скорости движения грузовых поездов, равной 90 км/ч. [c.54]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...