Колебания вагона вынужденные

Статический прогиб рессор груженого товарного вагона А/ст = 5 см. Определить критическую скорость движения вагона, при которой начнется галопирование вагона, если на стыках рельсов вагон испытывает толчки, вызывающие вынужденные колебания вагона на рессорах длина рельсов Z. = 12 м. [c.253]

Мы получили дифференциальное уравнение вынужденных колебаний груза при наличии возмущающей силы са s m pt = L Таким образом, колебания вагона и, следовательно, точки А привеса пружины оказались источником возмущающей силы, приложенной к грузу. Перепишем дифференциальное уравнение (2) в виде [c.116]

Вынужденные колебания груза на пружине рассматриваются ниже применительно к условиям колебания вагона, принимая в качестве причины возбуждения колебаний движение основания пружины по волнистому профилю пути (фиг. 4), уравнение которого относительно горизонтали Оц I может быть выражено некоторой функцией z — f(t). [c.654]

Чтобы погасить опасные колебания и предотвратить явление резонанса, для каждого типа вагона вычисляются периоды колебаний, соответствующие им критические скорости, а в рессорном подвешивании предусматривается необходимая величина коэффициента относительного трения или гидравлического сопротивления. Условие гашения колебаний формулируется в виде неравенства, левая часть которого определяется как разность смежных амплитуд свободных колебаний вагона на рессорах с трением, а правая часть представляет разность смежных амплитуд вынужденных колебаний вагона на пружинах без трения, и записывается выражением [c.151]

При проезде объектов через весы возникают связи между весами, взвешиваемым объектом и фундаментом, примыкающим к весам. Рассмотрим природу погрешностей, возникающих при взвешивании железнодорожных составов в движении. На весы действует постоянная составляющая, равная весу вагона, и динамическая составляющая, вызванная колебанием системы вагон-весы. Кроме этого на весы действуют дополнительные силы от смежных вагонов через автосцепку. Источниками кинематического возмущения колебания вагона являются неровности пути, овальность и эксцентричность колесных пар, стыки рельсов и т.д., вызывающие вынужденные колебания вагона. [c.199]

После этих основных понятий перейдем к рассмотрению собственных колебаний консервативной системы с двумя степенями свободы. Результаты изучения этой системы окажутся весьма полезными для исследований некоторых вертикальных собственных и вынужденных колебаний надрессорного строения и необрессоренных частей реальной схемы вагона. Заметим, что сравнительно недавно такая схема непосредственно применялась для изучения собственных колебаний вагонов. [c.17]

Необходимость иметь траектории движения центров колео каждой колесной пары по правому и левому рельсам вполне очевидна, так как эти траектории различны и придают вынужденным колебаниям вагона пространственный характер.. Необходимо для расчетов иметь и размеры вертикальных неровностей на поверхности катания колес. [c.55]

Так как p k, то имеют место вынужденные колебания большой частоты. Проинтегрировав дифференциальное уравнение (3), мы получим уравнение движения груза по отношению к неподвижной оси х, не связанной с вагоном х — х - -Хь где x — колебания груза, определяемые общим решением соответствующего однородного уравнения [c.116]

Вынужденные колебания возникают также и при весьма кратковременных воздействиях на колебательную систему, т. е. когда действие вынуждающей силы имеет характер толчка или удара. Например, вынужденные колебания железнодорожного вагона вызываются периодически повторяющимися ударами его колес о стыки рельс. В этих случаях также может наблюдаться явление резонанса. При этом резонанс наступает не только тогда, когда частота силовых воздействий близка к частоте свободных колебаний системы, но и когда эти воздействия повторяются с частотой, кратной частоте свободных колебаний системы. [c.190]

Интегральный метод вынужденных колебаний применяют для определения модуля упругости материала по резонансным частотам продольных, изгибных или крутильных колебаний образцов простой геометрической формы, вырезанных из изделия, т. е. при разрушающих испытаниях. Последнее время этот метод используют для неразрушающего контроля небольших изделий абразивных кругов, турбинных лопаток. Появление дефектов или изменение свойств материалов определяют по изменению спектра резонансных частот. Свойства, связанные с затуханием ультразвука (изменение структуры, появление мелких трещин), контролируют по изменению добротности колебательной системы. Интегральный метод свободных колебаний используют для проверки бандажей вагонных колес или стеклянной посуды по чистоте звука. [c.102]

В результате периодических изменений передаваемой нагрузки, неуравновешенности вращающихся масс, неравномерности распределения нагрузок в местах сопряжения валов с другими деталями возникают колебания. Расчет на колебания проводится для высокоскоростных валов турбин, осей железнодорожных вагонов, трансмиссионных валов авиа- и автомашин и др. Расчет сводится к определению частот собственных и вынужденных колебаний, определению критических частот вращения с целью исключения возможных резонансных колебаний вала при эксплуатации. [c.289]

После прохождения колесом неровности пути в обрессоренной части вагона (кузов, центральное подвешивание, рама тележки) возникнут колебания, имеющие собственную частоту. Так как частота повторения неровностей различного характера зависит от скорости движения, колебания системы обрессоренных частей вагона носят сложный характер вынужденных колебаний. При совпадении собственной частоты колебания с частотой возмущающей силы возникают резонансные явления, увеличивающие амплитуды колебаний, что приводит к ухудшению плавности хода вагона, появлению высоких динамических напряжений в узлах и деталях, которые способствуют образованию трещин усталостного характера и повышенному износу трущихся деталей. [c.15]

Из теории колебаний известно, что сопротивления трения не вызывают изменения частоты колебаний системы, а лишь уменьшают амплитуду этих колебаний. В рассматриваемом случае трение в шарнирах опорных рычагов и в узлах пружин, а также трение груза о внутреннюю поверхность кузова вагона являются основными силами сопротивления. Следовательно, для выяснения частоты колебаний системы вагон — мост за какой-либо период можно не принимать во внимание действующих сопротивлений и для ориентировочных расчетов записать дифференциальное уравнение вынужденных колебаний в более определенной форме [c.220]

Амплитуда вынужденных колебаний кузова вагона по формуле (40) составит [c.241]

Пневматическое подвешивание. Основным недостатком рессорного подвешивания, состоящего как из металлических, так и резиновых упругих элементов, является возможность возникновения резонансных явлений, когда собственная частота (период) колебаний рессорного подвешивания совпадает с частотой вынужденных колебаний. Кроме того, плавность хода зависит от величины нагрузки, которая определяет статический прогиб рессор. Этот недостаток заметно сказывается у вагонов электропоездов. [c.59]

СОБСТВЕННЫХ И ВЫНУЖДЕННЫХ КОЛЕБАНИИ НАДРЕССОРНОГО СТРОЕНИЯ ВАГОНОВ [c.37]

ВЫНУЖДЕННЫЕ ВЕРТИКАЛЬНЫЕ КОЛЕБАНИЯ НАДРЕССОРНОГО СТРОЕНИЯ ВАГОНОВ С ОДИНАРНЫМ РЕССОРНЫМ ПОДВЕШИВАНИЕМ [c.55]

Для расчетов вынужденных колебаний надрессорного строения вагонов необходимо иметь графическое или аналитическое выражение траектории движения цен-гра каждого колеса вагона. При этом важно иметь траекторию движения центров нагруженных колес. Дело в том, что траектории движения центров нагруженного и ненагруженного колес мо- [c.55]

Двухосные вагоны. Рассмотрим вначале вынужденные вер тикальные колебания двухосного вагона. Для этого используем схему, изображенную иа рис. 29. На этой схеме масса надрессорного строения /П1 помещена в центре тяжести (точка О), отстоящем от первого по ходу колеса на расстояние Ь [c.55]

Четырехосные вагоны. Рассмотрим теперь вынужденные вертикальные колебания четырехосного вагона с центральным рессорным подвешиванием, схема которого показана на рис. 30. В дальнейшем воспользуемся обозначениями, пока- [c.58]

Напишите дифференциальные уравнения вынужденных колебаний (подпрыгивания и галопирования) четырехосного вагона, данные по которому приведены в задаче 1 к 2 лекции 2 при движении его по синусоидальным неровностям с длиной (периодом) неровности Ь ми высотой 5 мм. [c.60]

Решения каждого такого неоднородного дифференциального уравнения можно представить как сумму рбшенйй однородного уравнения (с правой частью равной нулк>) и частного решения (см. 3 лекции I) того же неоднородного уравнения. Это значит, что колебания, полученные в результате решения уравнений, являются суммой собственных и вынужденных колебаний вагона. [c.58]

Если поезд идет со скоростью v см/с, то вагон получает толчки на стыках через каждые 1200/d с. Таков период т возмущающей силы. Частота возмущающей силы р= Inlx = 2яу/1200, откуда v----- 1200 р/ 2л). Галопирование вагона произойдет при резонансе, т. е. при равенстве частот собственных и вынужденных колебаний. [c.280]

Это свойство вынужденных колебаний широко используется на практике при перевозке грузов, не переносящих толчков, подвешивая грузы на таких пружинах к перевозящему их транспорту, чтобы частота собственных колебаний оказалась малой по сравнень ю с частотой возмущающих сил (толчки от стыков рельс для вагонов, толчки от неровностей дороги для автотранспорта, вибрации корпуса самолета от работающих двигателей и т. д.). На этом же свойстве вынужденных колебаний основано применение рессор у различных видов транспорта. [c.423]

Исследования вибрационной очистки вагонов показали, что прочность всех элементов конструкции не нарушается и на долговечности вибрационный метод очистки не отражается. Ускорение вынужденных колебаний при виброочистке составляет примерно 8,4—8,8 м1сек , что равняется ускорению, испытываемому вагоном от галопирования при скорости движения состава 70—75 км1ч. [c.141]

Однако при большой гибкости системы подвешивания перемещения обрессоренных частей вагона и тележек становятся недопустимо большими. Поэтому обычно рессорное подвешивание выполняют возможно мягким, а амплитуды колебаний ограничивают демпфированием — в систему рессорного подвешивания вводят устройства, которые рассеивают энергию колебаний, преобразуя ее в теплоту. При этом собственные колебания системы затухают, а амплитуды вынужденных колебаний уменьшаются. [c.16]

Зависят ли амплитуды вынужденных колебаний под-1 прыгивания от вынужденных колебаний галопирования в случае движения симметрично загруженного четырехосного вагона [c.60]

Рассмотрим сначала вынужденные колебания надрессорного строения и тележек, происходящие в плоскости хОг (в плоскоЬти чертежа — рис. 19). Будем считать, что величины вертикальных неровностей под колесами одной и той же колесной пары равны, т. е. 21к=25к, 22к=2бк И Т. Д. И Д2, = Д2 Д 2 = А 21у и Т. д., и ЧТО горизонтальных неровностей пути и извилистого движения вагона нет, т. е. ф = О и 6 = 0. [c.61]

Эту систему из шести уравнений целесообразно решать на электронных аналоговых вычислительных машинах (ЭАВМ), Рассмотрим теперь вынужденные колебания кузова вагона, вызванные влиянием колесных пар тележек. При этом, в целях упрощения рассмотрения, пренебрегаем влиянием вертикальных колебаний кузова и тележек на извилистое движение колесных пар. [c.63]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...