Тепловозы экспериментальные

Качественное исследование даже для простейших систем показало, что могут быть такие реальные системы, для которых необходим поэтапный расчет. Во многих случаях достаточен более простой расчет переходного процесса лишь на интервале первого этапа. Излагаемая нами постановка задачи возникла в связи с исследованием динамических процессов в приводах вспомогательных механизмов тепловозов. Экспериментально установлено, что при включении вентилятора холодильника с помощью фрикционной муфты в системе привода начинается переходный процесс, сопровождаемый упругими колебаниями в соединительных валах, незатухающими на всем интервале переходного процесса. [c.23]

Схемы 13 — 583 Тепловозы экспериментальные 13 — 609— 631 [c.297]

Рис. 7. Экспериментальное значение собственных частот тепловоза ТЭ7 с мягким рессорным подвешиванием

Экспериментальные исследования на американских тепловозах [11] показали, что выход из строя тяговых электродвигателей бывает часто обусловлен вибрациями, вызванными изношенными зубчатыми колесами. Вибрации вызывают усталостную поломку деталей двигателей или разрушение электроизоляции. [c.217]

Экспериментальные тепловозы 13 — 609—631 Экстензометры Мартенса 3 — 22 [c.354]

Раздаточные колонки. Экспериментальным цехом ПКБ ЦТ МПС изготовляются колонки для снабжения тепловозов дизельным топливом и маслом. Для подачи топлива и масла применяют колонки типа 181. [c.92]

Поставляемые промышленностью терморезисторы имеют большие допуски на отклонение характеристик. Чтобы избежать большой неточности в работе устройства пожарной сигнализации, необходимо подбирать и устанавливать на тепловоз терморезисторы с близкими характеристиками. Кроме того, чтобы обеспечить срабатывание терморезисторов с разными характеристиками при одной и той же температуре окружающей среды, необходимо подавать на них разное напряжение питания. Экспериментальным путем было установлено, что терморезисторы, срабатывающие при температуре 85 С и имеющие разницу напряжений срабатывания 2,5 В, при одинаковом напряжении питания будут иметь разность температур срабатывания 4 °С. Это вполне достаточно для надежной работы пожарной сигнализации. [c.86]

Несмотря на большое количество экспериментальных и теоретических работ в этой области, до сих пор коэффициент сцепления определяют только на основании экспериментальных данных. В связи с этим формулы для определения коэффициента сцепления, полученные для магистральной работы локомотива, для тепловозов промышленного транспорта применять не представляется возможным. Однако физическая природа образования силы сцепления колеса с рельсом принципиально одна и та же. Она определяется контактом двух соприкасающихся поверхностей, у одной из которых радиус поверхности совпадает с радиусом круга катания колеса, а у другой равен бесконечности (рельс). В результате взаимодействия двух тел образуется контактная зона, величина которой и очертание зависят от профиля бандажа и рельса, величины нормального давления, силы тяги, физико-химических свойств материалов, а также от чистоты соприкасающихся поверхностей и атмосферных условий. [c.95]

Большие силы могут привести к нарушению плавности хода, к недопустимым износам конструкции, расстройству пути и даже вызвать сход колесных пар с рельсов. Поэтому динамическим качеством тепловоза и вопросам воздействия его на путь уделяется самое серьезное внимание, а выбор конструкции и характеристик экипажной части производится на основании всестороннего анализа существующих конструкций и опыта их эксплуатации. Новые конструкции подвергаются обязательно теоретическим и экспериментальным исследованиям. Каждому железнодорожному экипажу свойственна собственная частота вертикальных колебаний надрессорного строения, которая определяется весом, особенностями конструкции и характеристиками рессорного подвешивания. [c.238]

Оптимальные параметры рессорного подвешивания с учетом широкого спектра частот колебаний выбирают на основе экспериментальных данных. Проведенные испытания по доводке конструкции рессорного подвешивания выпускаемых тепловозов позволили сформулировать соответствующие требования. Проведены мероприятия по снижению отрицательного влияния демпферов на уровень динамических нагрузок экипажа от колебаний необрессоренных частей. [c.91]

Современные средства измерения, записи и статистической обработки экспериментальных данных позволяют оценивать динамические качества рессорного подвешивания с учетом высокочастотных колебаний при взаимодействии обрессоренных и необрессоренных частей через упругие и демпфирующие элементы рессорного подвешивания. Как показывает анализ проведенных испытаний тепловозов, низкочастотные колебания происходят с частотами собственных колебаний (боковая качка, вертикальные колебания), на них накладываются колебания с более высокими частотами. [c.94]

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ ТЕПЛОВОЗОВ [c.109]

Опыт эксплуатации экипажных частей тепловозов, аналитические и экспериментальные исследования их динамических качеств позволяют прогнозировать направления конструктивных решений тележек нового поколения тепловозов. Перспективные конструкции экипажных частей должны удовлетворять следующим основным требованиям [c.133]

Значения ш , подсчитанные по формулам (1.59)—(1.61), приведены в табл. 1.16. Здесь также даны значения удельного сопротивления движению тепловозов ш и ш для колеи 750 мм, взятые из экспериментальных зависимостей. [c.42]

СССР Графики показывают, что интерес к вопросам ТД значительно повысился в 63—64-х гг. и далее наблюдался неуклонный рост числа опубликованных работ. В 71—74-х гг. в СССР (кривая 2) было опубликовано большое число работ по диагностике автомобилей,что сказалось и на ходе кривых 1 и 2. В 1975 г. в СССР и за рубежом значительно увеличилось количество работ по диагностированию технологического оборудования, судов, тепловозов. Как следует из данных картотеки, более половины исследований посвящено теоретическим вопросам (в основном дискретным объектам). Эти работы создали хороший фундамент для тестовых методов диагностирования ЭВМ, электронной аппаратуры, электрических сетей и систем управления [50, 52]. Меньшее внимание уделялось теоретическим вопросам и экспериментальным методам диагностирования непрерывных объектов [46, 47]. Для сравнения тенденций развития отдельных вопросов создания ГАП на рис. 1 приведены также данные о числе опубликованных работ по робототехнике (РТ). Как видно, эти работы начаты позднее (69—70-е гг.). В 75—76-х гг. и в СССР, и за рубежом резко увеличилось число публикаций по промышленным роботам, и вскоре оно значительно превзошло число публикаций по ТД. Полноте сбора информации по вопросам РТ способствовало издание специальных библиографических выпусков и библиографий. По вопросам ТД библиографические данные рассредоточены по различным реферативным журналам, и только за последние годы эти работы стали обобщаться в монографиях и сборниках (см. рис. 1). Опуб- [c.4]

Глава XXI посвящена наиболее интересным типам экспериментальных тепловозов, в частности тепловозу непосредственного действия, тепловозу с механическим генератором газов, с пневматической передачей, теплопарово-зам, а также газотурбовозам. [c.744]

В экспериментальной части работы принимали участие ст. инженер А. М. Жигун (в лабораторных условиях), инженер-механик И. Е. Тебенихин (в производственных условиях— на тепловозе). [c.4]

Тепловоз ТУ4, созданный для лесной промышленности, имеет кузов капотного типа, под которым расположены дизель У1Д6-250 ТК и гидравлическая передача. Кабина машиниста находится в задней части тепловоза. Этот локомотив прошел тягово-теплотехнические испытания на экспериментальном кольце института Промтрансниипроект. Испытания показали, что при скорости 6—8 км/ч на первой ступени и при скорости 10—13 км/ч на второй ступени имеет место неполное использование мощности дизеля. При этих режимах движения фактическая касательная мощность составляла 102—110 л. с. После модернизации тепловоза Камбарским машиностроительным заводом был установлен гидротрансформатор с улучшенной проточной частью, что позволило получить в зоне малых скоростей касательную мощность до 150 л. с. [c.34]

При тягово-теплотехннческих испытаниях узкоколейного тепловоза ТУ5 на экспериментальном кольце института Промтрансниипроект в г. Шатуре был проделан специальный опыт по определению величин скольжения колеса в период реализации силы тягн при разгоне. Величина силы тяги на крюке, скорость движения, частота вращения вала дизеля, температурный режим отмечались на приборах динамометрического вргона. Сила тяги, скорость движения, пройденное расстояние, время хода фиксировались на ленте динамометрического стола. Дополнительно осциллографировались импульсы индуктивных датчиков, установленных на карданном валу привода осевого редуктора тепловоза и на оси колеса динамометрического вагона. Это дало возможность правильно оценивать скорость движения и скорость скольжения колес тепловоза (рис. 48). [c.100]

Экспериментально время и путь торможения поезда одним тепловозом ТГМб определялись во время испытаний, проводимых институтом Промтрансниипроект на станции Гурьевск. Для этого составы разной массы разгонялись до скорости 20 км/ч, после чего тормозились до полной остановки поезда. Результаты испытаний в виде тормозного пути и времени торможения представлены на рис. 56 в функции массы поезда. [c.129]

Возможность безопасного движения в кривых оценивается расчетом и про. вернется экспериментально. При испытаниях по оценке воздействия на путь локомотива в кривой замеряются рамные давления, кромочные напряжения в рельсах и их отжатие. По данным ВНИТИ, движение тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 в кривых характеризуется следующими величинами для набегающих осей тележки (табл. 8). [c.240]

Экспериментальные исследования [1] по оценке влияния износа на вибросостояние КМБ проводились на тепловозе 2ТЭ10Л с редуктором при предельном износе зубьев колеса и шестерни (2,5 мм по делительной окружности). Вибрационные процессы на остове ТЭД имели частоту до 1200 Гц, а амплитуда ускорений достигала при изношенных зубьях A2g (по сравнению с 2,5g в передаче с новыми зубьями). Экспериментальные данные и результаты теоретических расчетов позволяют представить динамический крутящий момент на валу якоря в виде [c.46]

Экспериментальными исследованиями предусматривалось сравнение динамических характеристик трех конструкций КМБ с опорно-центровым, опорно-рамным и опорно-осевым подвешиванием ТЭД. ОЦП и ОРП устанавливались на тепловозе ТЭП60-0597, а ООП — на тепловозе 2ТЭ116-003. Измерения различных параметров проводились одновременно на всех трех КМБ на фиксированном участке пути 1) коротком участке (прямом при движении со скоростью до 140 км/ч и кривом радиусом / = = 1000 и 300 м со скоростью до 120 и 85 км/ч) 2) участке большой протяженности. [c.80]

Экспериментальные исследования натурного образца проводились на вибростенде с ускорением 12—15 , расцентровкой полого вала 30 мм. Испытания показали, что ускорения колесной пары до 10—15 практически не передаются на остов ТЭД, динамический крутящий момент на валу якоря не превышает 800 Н-м. В динамических испытаниях привода на тепловозе ТЭП10-333 изучалось напряженное состояние упругих муфт привода — основного элемента, определяющего работоспособность конструкции. Максимальный крутящий момент при трогании с места достигает 8,5—8,7 кН-м, при этом деформация муфт составляет 0,135—0,145 рад. Жесткость муфты, определенная для этой деформации, 2,1-10 Н-м/рад (во время стендовых испытаний получена жесткость 2,26-10 Н-м/рад). Наибольшие напряжения в муфтах возникают в режиме боксования, т. е. при реализации крутящего момента по сцеплению. При работе на трех двигателях было получено боксование с развитием колебательных процессов (перемежающиеся боксования) и только при отключении пяти двигателей и нагружении одного полным током главного генератора получено нарастающее боксование, при этом измеряемые параметры характеризовались величинами, приведенными ниже. [c.84]

Динамика опорно-рамного тягового привода второго класса (см. рис. 10) исследовалась теоретически и экспериментально. На грузовом тепловозе 2ТЭ121 применен опорно-рамный тяговый привод второго класса — электродвигатель полностью обрессо-рен, а редуктор установлен на необрессоренной колесной паре. Положение системы описывается следующими обобщенными координатами Qi — вертикальные перемещения колесной пары, м <72 — вертикальные перемещения массы тележки, приходящейся на колесную пару, м qs — угловые перемещения венца зубчатого колеса, рад — угловые перемещения корпуса редуктора, рад <75 — то же, наружного фланца муфты, рад qn — то же, якоря ТЭД, рад <77 — то же, колесной пары, рад q — вертикальные перемещения массы кузова, м. [c.85]

Исследования по созданию и доводке системы рессорного подвешивания многих отечественных тепловозов (2ТЭЗ, 2ТЭ10Л, 2ТЭ116 и др.) позволили не только выбрать рациональные параметры упруго-диссипативных связей тепловозов, но и выработать рекомендации по проектированию новых конструкций. Из опыта эксплуатации следует, что экспериментальная доводка конструкции всегда целесообразна, поскольку позволяет выбрать характеристики экипажа с учетом влияния функции воздействия неровностей пути, которая характеризуется статистическими категориями. [c.90]

В кривой. / = 380 м при 0=70 км/ч под направляющей первой осью тепловоза ТЭПЮ ак=193 МПа, у ТЭП60 0к=2ОЗ МПа. Разность значений Ок составляет около 5 %, что свидетельствует об одинаковом воздействии обоих тепловозов на путь в кривой. Эти данные, полученные экспериментально, согласуются с результатами расчета. Наибольший интерес для пассажирских тепловозов представляют напряжения в рельсах в прямых участках пути. [c.117]

Проделав этот расчет для различных участков системы, можно найти наиболее напряженный участок и величину напряжений. Если по результатам расчета или экспериментального определения амплитуд крутильных колебаний (торсиографирования) установлено, что при некоторой резонансной частоте вращения коленчатого вала резонансные крутильные колебания недопустимы, а по условиям эксплуатации тепловоза на этой частоте вращения должна быть разрешена длительная работа, то необходимо в данной системе принять меры борьбы с опасными колебаниями. [c.148]

Смотреть страницы где упоминается термин Тепловозы экспериментальные : [c.233] [c.242] [c.609] [c.610] [c.612] [c.614] [c.616] [c.618] [c.620] [c.622] [c.624] [c.626] [c.628] [c.630] [c.67] [c.176] [c.30] [c.205] [c.19] [c.187] [c.6]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...