Амплитуда колебаний вагона

Автомотриса 431, 487, 491, 492, 495 Автотормоза 836 Автосцепка 642, 649 Амплитуда колебаний вагона 653 [c.950]

Гасители колебаний предназначены для создания сил, обеспечивающих устранение или уменьшение амплитуды колебаний вагона или его частей. На дорогах России наиболее широкое применение находят гидравлические и фрикционные гасители колебаний. Принцип действия гидравлических гасителей заключается в последовательном перемещении вязкой жидкости под действием [c.131]

Сила Х( вызывает подёргивание паровоза, момент — виляние паровоза. Амплитуда колебаний паровоза определяется решением диференциальных уравнений движения, причём паровоз рассматривается как свободная система (касательные реакции рельсов, влияние вагонов и т. п. не учитываются). [c.380]

Об оценках динамических качеств рельсовых экипажей. Динамические качества рельсовых экипажей оценивают по значениям коэффициентов динамических добавок вертикальных и горизонтальных сил (й и k ), ускорениям различных узлов экипажа и по показателям W плавности хода. Последние оценки связаны с действием колебаний на физиологические функции человеческого организма и потому имеют особое значение для вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров. Показатель W плавности хода зависит от амплитуд и спектрального состава колебаний вагона. Анализируются процессы изменения ускорений элементов кузова во времени. [c.421]

С этими операция . и совмещается открытие и закрепление двери вагона, пуск ленточных конвейеров и отжим щита. После отжима хлебного щита в приемный бункер самотеком высыпается до 15—20 т зерна. Затем оператор включает электродвигатель дебалансового привода. Амплитуда колебаний на уровне пола вагона вначале составляет 35— 40 мж при частоте 90—100 кол мин. Далее по мере выгрузки зерна амплитуду и частоту колебаний плавно увеличивают. На заключительной стадии выгрузки зерна амплитуда колебаний в центре пола вагона достигает 65—75 мм, а частота — 116—120 кол/мин. [c.295]

Амплитуда колебаний точек торцовой стены вагона на заключительном этапе выгрузки, мм [c.155]

После прохождения колесом неровности пути в обрессоренной части вагона (кузов, центральное подвешивание, рама тележки) возникнут колебания, имеющие собственную частоту. Так как частота повторения неровностей различного характера зависит от скорости движения, колебания системы обрессоренных частей вагона носят сложный характер вынужденных колебаний. При совпадении собственной частоты колебания с частотой возмущающей силы возникают резонансные явления, увеличивающие амплитуды колебаний, что приводит к ухудшению плавности хода вагона, появлению высоких динамических напряжений в узлах и деталях, которые способствуют образованию трещин усталостного характера и повышенному износу трущихся деталей. [c.15]

Под действием сил инерции, возникающих при колебании вагона, частицы груза перемещаются к середине вагона и груз высыпается через дверной проем в приемный бункер. Примерно через 8 сек после включения привода дебалансов система вагон—мост разгоняется до частоты 100 колебаний в минуту с амплитудой колебаний пола вагона в центре выгрузки [c.356]

Разгон привода до 85—90 об/мин занимает 6—8 с. При этой частоте возникают колебания системы вагон—мост в ее продольной плоскости с амплитудой 30—35 мм, и зерно мощным потоком течет через дверной проем в приемный бункер. По мере высыпания груза и уменьшения. общей массы системы вагон—мост увеличиваются частота и амплитуда колебаний. Соответственно оператор увеличивает число оборотов возбудителя колебаний, стремясь приблизиться к резонансной частоте колебаний системы, чтобы обеспечить минимальные затраты энергии привода. При этом интенсивность потока зерна при желании может быть снижена или увеличена. На заключительном этапе выгрузки частота составляет 118—124 колебания в 1 мин, а амплитуда в центре пола вагона — 65—70 мм. Через 4,5—5 мин общего времени работы дебалансового привода вагон совершенно освобождается от груза — зачищать кузов вагона от остатков груза не требуется. [c.230]

Так как колебания подпрыгивания вагонов обычно являются гармоническими, то выражение (86) после замены амплитуды ускорений через А — амплитуду колебаний кузова и п — частоту колебаний.примет вид [c.667]

Л —амплитуда колебания температуры воздуха внутри вагона в °С [c.800]

Механизм измерения вертикальных и горизонтальных толчков (фиг. 154). Вертикальные и горизонтальные толчки, испытываемые кузовом вагона-путеизмерителя за счёт неисправностей пути, определяются измерением амплитуды колебаний обеих рессор, расположенных над одной колёсной парой. [c.496]

Измерение амплитуды колебания рессор производится от букс измерительной оси 7, вертикальными тягами 2, связанными в кузове вагона с рычагами, 3 и 4, суммирующими эти колебания по уравнениям [c.496]

Величина колебания поршня с сухарем 6 по отношению к рычагу 7 во много раз меньше амплитуды колебаний кузова или тележки вагона. [c.157]

Чтобы погасить опасные колебания и предотвратить явление резонанса, для каждого типа вагона вычисляются периоды колебаний, соответствующие им критические скорости, а в рессорном подвешивании предусматривается необходимая величина коэффициента относительного трения или гидравлического сопротивления. Условие гашения колебаний формулируется в виде неравенства, левая часть которого определяется как разность смежных амплитуд свободных колебаний вагона на рессорах с трением, а правая часть представляет разность смежных амплитуд вынужденных колебаний вагона на пружинах без трения, и записывается выражением [c.151]

Расчеты показывают, что влияние сг на частоты и амплитуды колебаний массы Шг при жесткостях, имеющих место в рессорном подвешивании и в пути, оказывает весьма малое влияние на частоты и амплитуды колебаний кузовов вагонов поэтому в расчетах колебаний кузовов упругостью пути обычно пренебрегают. [c.22]

Поэтому при конструировании вагонов принимают меры к снижению амплитуд колебаний путем установки гасителей колебаний. Для этого стремятся всю энергию, которая поступает в упругие элементы колебательной системы, израсходовать на трение в гасителях с тем, чтобы она превращалась в тепловую энергию и рассеивалась в окружающее пространство. [c.32]

Подвески цилиндрических пружин состо- ят из двух частей подвески / (рис. 17), представляющей собой кованый стержень круглого сечения с двумя головками по концам, и двух коротких серег 17, подвешенных на нижнем конце тяг. В нижней головке выполнено цилиндрическое отверстие, в которое запрессована цементированная закаленная втулка для валика подвески серег. Отверстие в верхней головке расточено по радиусу, в него вставлен верхний валик подвески, опирающейся концами на подшипники, которые установлены на верхней плоскости продольной балки рамы тележки. Подшипники верхнего валика сменные, что дает возможность регулировки высоты вагона. Подвеска I проходит сквозь вертикальное отверстие в продольной балке, в которое вварена усиливающая гильза из трубы, служащая также для ограничения амплитуды колебаний тяги. Пружинный комплект 4 состоит из трех пружин, вставленных одна в другую. Высота и характеристики пружин подобраны таким образом, что собранный пружинный комплект обладает переменной гибкостью, т. е. при порожнем вагоне в работе участвуют, только наружная и внутренняя пружины, а при загрузке вагона до полного веса брутто включается в работу средняя пружина. [c.24]

Пружинный вибродатчик используется для измерения вертикального ускорения поезда, круговая частота вертикальных колебаний которого равна 10 рад/с. База прибора составляет одно целое с корпусом одного из вагонов поезда. К базе прибора крепится пружина с коэффициентом жесткости с == 17,64 кН/м. К пружине прикреплен груз массы т — 1,75 кГ. Амплитуда относительного движения груза вибродатчика равна 0,125 см по записи прибора. Найти максимальное вертикальное ускорение поезда. Какова амплитуда вибрации поезда [c.261]

Вагон трамвая совершает вертикальные гармонические колебания на рессорах амплитуды 2,5 см и периода Т = 0,5 с. Масса кузова с нагрузкой 10 т, масса тележки и колес 1 т. Определить силу давления вагона на рельсы. [c.270]

Пример 76. Кузов вагона массой т совершает на рессорах гармонические вертикальные колебания амплитуды а и периода Т. Определить максимальное и минимальное давление N кузова на рессоры. [c.23]

Пример 133. Кузов вагона весом Р, укрепленный на рессорах, совершает вертикальные гармонические колебания с амплитудой о и периодом Т около положения равновесия. Найти реакцию рессор. [c.480]

На основании анализа полученных данных можно сделать вывод, что величины продольного смещения гусеничных машин и амплитуды их колебаний при соударениях вагонов зависят в основном от скорости движения вагонов перед соударением, конструкции рессорного подвешивания машин и величины коэффициента трения гусениц по поверхности платформы. По условиям обеспечения продольной устойчивости от сдвигов можно считать, что крепление гусеничных машин не должно препятствовать их вертикальным колебаниям. Поэтому наиболее целесообразно эти машины крепить за звенья гусениц. При помощи растяжек или стяжек из проволоки, цепей, тросов или же соединений другого типа, например, стяжками, плитами с шипами, скрепляющими эти гусеницы непосредственно с полом вагона или с его стоечными скобами. В некоторых случаях, чтобы обеспечить более устойчивое положение гусеничных машин, следует расклинивать их опорные катки и применять одновременно плиты с шипами и соединения (растяжки, стяжки и т. п,) гусениц со стоечными скобами. [c.130]

В условиях предыдущей задачи пайти период и закоп убывания амплитуд колебаний вагона одним из приближенных методов (осредт1епия пли гармонической линеаризации), [c.212]

Для смягчения ударов и уменьшения амплитуды колебаний вагона при прохождении по неровностям пути между рамой вагона и колесной парой размещают систему упругих элементов и гасителей колебаний (рессорное подвешивание). В качестве упругих элементов применяют винтовые пружины, листовые рессоры, резинометаллические элементы и пневматические рессоры (резинокордовые оболочки, заполненные воздухом). [c.131]

Окончательная оценка эффективности параметров гасителей производится на основе динамических испытаний вагонов, при которых опытами устанавливается влияние различной степени демпфирования на амплитуды колебаний вагона на большом ш ротяжении его движения по пути разлйчного качества. Тем самым для величины демпфирования могутт быть установлены верхние и нижние границы. Верхняя грач ница (верхний порог) целесообразен для пути с большими неровностями (посредственного качества). Для пути отличного состояния целесообразен нижний порог. [c.68]

Характер переносимости организмом человека ускорений в результате вертикальных колебаний кузова вагона представляет собой сложный рефлекторный процесс, который также следует учитывать при обеспечении комфортабельности езды пассажиров. Исследованиями ЛИИЖТа и Военно-медицинской академии им. С. М. Кирова установлено, что вертикальные ускорения 0,6 м сек удовлетворительно переносятся лицами при любом сочетании частоты и амплитуды колебаний. Ускорения 0,8—1,0 м1сек можно допустить, если повторяемость воздействий не превышает 10% общего их числа. [c.62]

Длинномерные грузы, уложенные с опорой на два вагона, при перевозке совершают колебания, частота которых может совпадать с частотой колебайий вагонов. При этом возможно резкое увеличение амплитуд колебаний, разрушение крепления и сдвиг груза. Чтобы исключить указанное явление, называемое резонансом, определяют частоту колебаний груза (расчеты производятся,, если жесткость на изгиб /ц длинномерного груза, уложенного на две опоры, менее 9000 тс. м ). Частота собственных колебаний груза определяется по формуле [c.176]

Однако при большой гибкости системы подвешивания перемещения обрессоренных частей вагона и тележек становятся недопустимо большими. Поэтому обычно рессорное подвешивание выполняют возможно мягким, а амплитуды колебаний ограничивают демпфированием — в систему рессорного подвешивания вводят устройства, которые рассеивают энергию колебаний, преобразуя ее в теплоту. При этом собственные колебания системы затухают, а амплитуды вынужденных колебаний уменьшаются. [c.16]

Н.-Новгорода равна 12,65 м) построено по 6 эстакад на каждом берегу на разных уровнях, причем каждой эстакадой можно пользоваться при амплитуде колебания горизонта воды в 2,33 м, прибегая а) к заполнению или откачке балластных цистерн, устроенных в отсеках корпуса, для изменения осадки судна в пределах 90 б) к установке на палубе съемных стеллажей высотою 90 см и в) к подъему и. опусканию соединительного с пристанью мостика в пределах до 1,1 м. Балластные цистерны во время погрузки вагонов на пором и их выгрузки с порома служат и для выравнивания крена и диферента судна. По сравнению с перевозкой ж.-д. грузов через водные пространства на обыкновенных грузовых судах перевозка этих же грузов в вагонах на П. оказывается выгоднее первой. Причины невыгодности перевозок ж.-д. грузов в обыкновенных грузовых [c.183]

Инерционная разгрузочная машина. К инерционным вагоноразгрузочным машинам относятся такие, в процессе работы которых перемещение груза в кузове разгружаемого вагона от торцовых стен к дверям происходит за счет направленных сил инерции, возникающих в частицах груза при определенной амплитуде и частоте колебаний. Вагон наклонен под небольшим углом в сторону разгрузки. [c.296]

Амплитуду угла о для выбранных этапов выгрузки найдем по соотношению з = v г] . Подставляя ее значение в уравнение (23), определим частоту возмущающей силы для заключительного периода (Озакл = 12,9 1/сек, что соответствует вращению дебалансовых масс со скоростью закл = 123 об/мин. Амплитуду колебаний точек на уровне пола вагона можно рассчитать при принятых допущениях, пользуясь уравнением А = В заключительный период выгрузки для точки 1 (см. рис. 126) на середине вагона амплитуда составит Л1 = 61 мм, а для точки 2 в торце вагона на расстоянии 6,7 м от середины Лг = 79 мм (я13за,(л = 0,0075). Полные ускорения этих точек соответственно равны ] = 10,3 м1сек и /2 = 13,3 м/сек , причем вертикальные составляющие ускорений имеют значения Уу[ = О и у2 = 8,4 м/сек. (Вертикальная составляющая ускорений у торца вагона не достигает 9,81 м/сек и, следовательно, подпрыгивания груза с отрывом его от пола вагона не будет.) [c.224]

Тележки курортного типа обеспечивают достаточно плавный ход вагона в вертикальном направлении, однако наличие большого статического прогиба рессорного подвешивания при недостаточном расстоянии между люлечными подвесками вызывает в то же время боковую жачку с большими амплитудами колебаний. Эксцентричная подвеска боковин тележки создаёт усилия, вызывающие в эксплоатации трещины в боковинах и угловых косынках, скрепляющих их с концевыми поперечными балками. [c.615]

На практике наблюдается повышение амплитуд колебаний пассажирских вагонов, при движении их с критическими скоростями, но оно незначительно. Объясняется это тем, что рессоры пассажирских вагонов обладают значительным внутренним трением, выполняющим роль гасителя колебаний. В грузовых четырёхосных вагонах, имеющих тележки прежних конструкций (с рессорным подвешиванием в виде цилиндрических пружин), трение почти отсутствует. Поэтому, несмотря иа большую жёсткость рессорного подвешивания (/т= 20 Ч-25 мм), вследствие чего критические скорости для них лежат выше диапазона эксплоатационных (уд р = 140160 км1час), наблюдается увеличение амплитуд колебаний подпрыгивания при скоростях, равных половине критической. Особенно значительное нарастание колебаний подпрыгивания при скорости, равной половине критической, наблюдается у вагонов с базой 21, близкой к половине длины рельса (например, четырёхосный хоппер). Уменьшение колебаний грузовых вагонов достигается путём введения в рессорное подвешивание необходимого количества трения или устройством иных гасителей колебаний. [c.656]

Величины толчков определяются измерением амплитуды колебаний подрессоренного кузова 15 вагона по отношению к неподрес-соренной раме 1. [c.493]

Корпус буксы 4 и рама тележки мотор-ного вагона соединены фрикционным гасителем 1, поглощающим вертикальные колебания тележки. Его ось закреплена в основании, приваренном к раме тележки. На оси установлен поворотный рычаг И, армированный с обеих сторон фрикционными дисками 15 из гетинакса. Рычаг 11- вместе с дисками 15 поджат на оси пружиной 4 (ее усилие регулируют гайкой) и шарнирно связан поводком 3 с крышкой буксы 4. В местах соединения поводка с крышкой буксы и рычагом установлены резиновые втулки, допускающие прекос поводка. Они гасят мелкие колебания, при больших амплитудах колебаний вступает в действие фрикционная часть гасителя. Га1 (ение колебаний происходит за счет трения в паре гети-накс-сталь . [c.65]

До сих пор здесь рассматривалась консервативная система, в которой отсутствуют потери энергии колебаний. В действительности же при всех колебаниях системы в ней имеет место трение, при котором энергия колебаний превращается в тепло и рассеивается в окружающее пространство. Более того, Б тех случаях, когда конструкто-ры заинтересованы в быстром уменьшении амплитуд колебания в системе, они в конструкциях, подверженных колебаниям, специально устанавливают гасители колебаний. В частности, в рессорном подвешивании вагонов всегда предусматривается гашение колебаний тем или иным путем, а чаще всего прямой постановкой специальных гасителей колебаний. Описание конструкций гасителей колебаний в рессорном подвешивании вагонов дано в курсе Конструкции вагонов . [c.23]

Поскольку периодические неровности на большом протяжении пути практически не встречаются, то и установившийся резонанс, когда амплитуда колебаний непрерывно растет или остается неизменной, в практике не наблюдается. В самом неблагоприятном случае может быть кратковременное нёрастание колебаний кузова, близкое тому, которое полу-j чается при теоретическом рассмотрении резонанса, после чего из-за нарушения регулярности или размеров неровностей по ходу движения вагона, колебания резко уменьшаются или. даже исчезают. [c.66]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...