Железные дороги пригородные

Моторные вагоны применяются на городских подземных и наземных железных дорогах, пригородных участках магистральных железных дорог и для междугородного скоростного сообщения. Преимущественно строятся вагоны на двухосных тележках, с длиной кузова до 90—25 м, реже сочленённого типа с двумя кузовами на трёх тележках и тремя — на четырёх. [c.432]

Железные дороги пригородные 445, VII. [c.468]

В первые годы после Великой Октябрьской революции электрооборудование для трамваев изготовлялось на заводах Динамо , Харьковском электромеханическом, Электросила и Электрик . При проведении специализации заводов его выпуск был сосредоточен на заводе Динамо , который был значительно расширен и оснащен новым производственным оборудованием, обеспечивающим изготовление тягового электрооборудования для городского транспорта, пригородных и магистральных железных дорог. [c.96]

На железных дорогах целесообразно сосредоточение дальних массовых грузовых перевозок и сохранение пассажирских перевозок на расстояния до 600—1000 км. На водном транспорте будут значительно развиты морские каботажные и речные межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов (в том числе — по разветвленной системе малых рек). На автомобильном транспорте получат преимущественное развитие грузовые перевозки на сравнительно небольшие расстояния (100—200 км), междугородние перевозки грузов и пассажиров и пригородные пассажирские перевозки. Воздушный транспорт уже в ближайшие годы должен обеспечить преобладающую часть дальних пассажирских перевозок и доставку срочных грузов, необходимые транспортные связи с отдаленными и труднодоступными районами. Трубопроводный транспорт помимо доставки газа и сырой нефти будет все шире применяться для перекачивания продуктов нефтепереработки и в отдаленной перспективе (по мере накопления опытных данных)—для доставки по специальным трубопроводам таких массовых грузов, как измельченная руда и каменный уголь, сыпучие строительные материалы и др. с использованием для этой цели энергии водного и воздушного потоков. [c.325]

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОГРАНИЧЕНИЮ ВЛИЯНИЯ БЛУЖДАЮЩИХ ТОКОВ НА ПОДЗЕМНЫЕ МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯ 1. Электрифицированные пригородные и магистральные железные дороги постоянного тока [c.34]

Требования к электрифицированным железнодорожным путям промышленного транспорта электрифицированные линии рельсового промышленного транспорта и главные пути карьеров полезных ископаемых и устройства их электроснабжения должны отвечать требованиям, предъявляемым к электрифицированным пригородным и магистральным железным дорогам постоянного тока. На главных электрифицированных путях железорудных карьеров должны быть уложены рельсы тяжелых типов. На электрифицированных участках передвижных, забойных и отвальных путей рельсо-шпальная решетка, уложенная непосредственно на разрабатываемый или насыпной грунт, должна балластироваться щебнем. Толщина балластного слоя не менее 150 мм. Рельсовые пути в карьерах, на промышленных площадках и станциях должны быть изолированы от контуров заземления экскаваторов, подземных металлических сооружений, от ферм мостов и арматуры. [c.42]

При разветвленной сети трамвайных путей, пригородных электрифицированных железных дорог на постоянном токе и густой сети подземных сооружений положительный эффект по защите от коррозии подземных коммуникаций, при известных конкретных условиях, дает применение катодной и электродренажной защит. Часто эти два вида защиты применяются комплексно и охватывают защитой подземные сооружения целого района, в котором причиной коррозии являются не только блуждающие токи от электрифицированного транспорта, но также и почвенные условия. [c.86]

В эксплуатационных условиях на электрифицированных железных дорогах, магистрального пригородного и промышленного транспорта должны выполняться следующие мероприятия [c.211]

По уровню электрификации железных дорог Советский Союз опередил все страны мира. В данное время электрифицированные железные дороги составляют около 30% от общей протяженности дорог, при этом на электрической тяге вьшолняется более 50% всего объема грузооборота. В практическом плане это означает, что провозная способность железной дороги при ее электрификации почти удваивается. Удельный вес грузов, перевозимых электрифицированными пригородными дорогами, еще выше и составляет почти 80%. [c.47]

Перевозка радиационных упаковок по железной дороге может производиться грузовыми и пассажирскими поездами (кроме пригородных поездов) в грузовых, багажных и пассажирских вагонах, а также в специально оборудованных вагонах грузоотправителя и грузополучателя. [c.177]

Современные радиорелейные линии получат широкое распространение не только на крупных междугородных магистралях связи, но также на трассах газопроводов, железных дорог, энергосистем, на внутриобластных, пригородных и внутрирайонных сетях. [c.394]

На пригородных и коротких участках железных дорог применяются для товарной и пассажирской службы танк-паровозы. В Англии до последнего времени продолжают строить паровозы с внутренними паровыми цилиндрами. [c.244]

Электроподвижной состав обычно проектируется не для определённой линии, а для широкого применения на сети железных дорог. При этом tg и э устанавливаются по некоторым средним условиям. В СССР для пригородного движения принимают Ig = 2000 -н [c.458]

Увеличение числа и проводимости отсасывающих линий может быть осуществлено практически лишь на трамвае и метрополитене. Известно, что на магистральных и пригородных железных дорогах оборудуется лишь по одной отсасывающей линии на каждое из направлений, поскольку оборудование дополнительных линий требует значительных затрат цветного металла. Что же касается проводимости отсасывающих линий, то поскольку на [c.257]

Однако приказ № 28/Ц от 4 ноября 1975 г. О мерах по ускорению оборота грузовых вагонов на железных дорогах предусматривает организацию капитального ремонта пути, и в первую очередь на пригородных участках с большими размерами движения, при необходимости и в темное время суток, для чего должна разрабатываться технология ремонта, обеспечивающая безопасное и высокопроизводительное производство работ. [c.157]

Листовые рамы тележек применяют на локомотивах относительно небольшой мощности. В Советском Союзе их используют на электровозах промышленного транспорта, а также на вагонах первых электросекций (Сд и др.) пригородных железных дорог. [c.194]

Поскольку большинство пригородных пассажиров пользуется железной дорогой для поездок на работу и возвращения домой, расписание движения поездов составляют с учетом начала и окончания рабочего дня. Прибытие и отправление пригородных поездов согласуют с движением городского транспорта. Обслуживание пригородных пассажиров на станциях организуют так, что они имеют возможность быстро приобрести билет и получить четкую информацию об отправлении поездов. Для атого на вокзалах широко применяют различные средства механизации и автоматизации. Для ускорения работы касс, повышения производительности и облегчения труда билетных кассиров используют билетопечатающие машины КЖ (клавишная железнодорожная), пред- [c.335]

Обязательное страхование пассажиров от несчастных случаев во время проезда по железным дорогам предусмотрено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 июня 1982 г. О государственном обязательном страховании пассажиров воздушного, железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта (Ведомости Верховного Совета СССР, 1982, №23, ст. 412). Обязательное страхование не распространяется на пассажиров пригородного сообщения. Все остальные пассажиры подвергаются обязательному страхованию от несчастных случаев во время поездки и пребывания на вокзале и на станции. [c.266]

За безбилетный проезд по железным дорогам взимается штраф, налагаемый в административном порядке. Он взыскивается не за нарущение договора перевозки, которого в данном случае нет, а за незаконное нахождение в поезде. Штраф взимается в следующих размерах в пригородных поездах — 5 руб., в поездах местного и дальнего сообщения — 10 руб. Штраф за проезд без билета детей в возрасте от 10 до 16 лет налагается в таком же размере, как и на взрослых, а в возрасте от 5 до 10 лет — в пригородных поездах в размере 2 руб., в поездах местного и дальнего сообщения — 3 руб. [c.273]

Железная дорога обязана продлить срок годности проездного билета при непредоставлении пассажиру места в поезде, кроме пригородного (п. а >). В соответствии с заключенным договором перевозки пассажира железная дорога обязана предоставить пассажиру место в соответствующем вагоне того поезда дальнего или местного сообщения, который указан в проездном билете. При невозможности предоставить место в этом поезде железная дорога обязана по требованию пассажира предоставить ему соответствующее место в другом поезде. Именно в этом случае срок годности билета продлевается (см. комментарий к ст. 129). [c.281]

Ручной кладью считаются легко переносимые предметы и вещи, независимо от их рода и вида упаковки, которые по своим размерам без затруднения помещаются в пассажирских вагонах на местах, отведенных для размещения ручной клади ( 59 Правил перевозок пассажиров и багажа). Ручная кладь следует при пассажире. Этим она отличается от багажа, который перевозится в багажном вагоне (см. п. 11 комментария к ст. 123). На перевозку ручной клади пассажир специального договора не заключает и особую плату вносит лишь при перевозке ручной клади сверх установленного веса. Пассажир имеет право провозить вместе с собой бесплатно ручную кладь весом не свыше 36 кг и дополнительно в пригородных поездах за плату не свыше 50 кг (см. п. в ст. 128). Право пассажира на перевозку ручной клади непосредственно вытекает из договора перевозки пассажира. Забота о ее целости и сохранности лежит на обязанности пассажира (ст. 165). Однако при утрате или повреждении ручной клади в результате крушения или аварии поезда (ст. 44) ответственность возлагается на железную дорогу (см. комментарий к ст. 165). Она несет ответственность и тогда, когда пассажир был поставлен ею в необычные условия и не мог поэтому проявить заботу о целости я сохранности ручной клади (например, в период нахождения пассажира в вагоне-ресторане был внезапно отцеплен вагон, где находилась его ручная кладь). [c.287]

При отказе пассажира от предложенной замены места железная дорога возвращает ему стоимость проезда. Таким образом, комментируемая статья предоставляет пассажиру возможность не только требовать замены места, но и отказаться от поездки. В этом случае по требованию пассажира станция отправления немедленно возвращает ему полностью деньги за проезд, а в соответствующих случаях и за несостоявшуюся перевозку багажа (см. п. 14 комментария к ст. 128). Стоимость проезда возвращается пассажиру только при непредоставлении места в дальних и местных поездах. При проезде в пригородных поездах это правило не применяется ( 284 Правил перевозок пассажиров и багажа). [c.303]

Железные дороги обязаны производить перевозку багажа во всех дальних и местных поездах, а также в почтово-багажных поездах и не менее чем в одной паре пригородных поездов в сутки на участках с развитым пригородным движением. [c.305]

Железная дорога обязана перевозить багаж, принадлежащий пассажиру. Она обязана также обеспечить своевременную доставку и сохранность багажа (ст. 120). Поэтому перевозка багажа — один из видов основной деятельности железных дорог в области пассажирских перевозок. Багаж перевозится между всеми станциями и остановочными пунктами, открытыми для приема и выдачи багажа (Тарифное руководство 4, книга 2). Багаж должен перевозиться во всех дальних и местных поездах. Перевозка должна быть организована также не менее чем в одной паре пригородных поездов в сутки на участках с развитым пассажирским движением. Багаж перевозится и в специальных почтово-багажных поездах (см. комментарий к ст. 121). [c.305]

Железная дорога должна перевозить багаж не только между станциями и остановочными пунктами, открытыми для приема и выдачи багажа (см. п. 1), т. е. для багажных операций (тарифные пункты), но и с нетарифных остановочных пунктов до станций, открытых для багажных операций, и наоборот ( 86 Правил перевозок пассажиров и багажа). Это так называемый - платформенный багаж . Его перевозка осуществляется в пригородном и местном сообщениях. [c.306]

Однако в любом случае предоставление железными дорогами помещений в вокзалах для обслуживания пассажиров междугородных и пригородных автобусных сообщений и продажи билетов на другие виды транспорта создает для пассажиров дополнительные удобства, особенно в тех случаях, когда пассажирам предстоит пересадка с одного вида транспорта на другой. Распределение в этих случаях расходов между железными дорогами и предприятиями других видов транспорта зависит от характера операций по обслуживанию пассажиров. Например, если предоставленные автотранспортному предприятию полностью изолированные помещения вокзалов (залы ожидания, помещения билетных касс и др.) используются только для обслуживания пассажиров автомобильного транспорта, с автотранспортных предприятий взыскивается арендная плата по ставкам Местных Советов народных депутатов и фактическая стоимость ком- [c.318]

На моторвагонных секциях, обслуживающих пригородное движение на наших железных дорогах и управляемых одним машинистом, автоматическая остановка обеспечивается следующим образом. Главная рукоятка контроллера во время движения постоянно должна находиться под небольшим нажатием, которое осуществляется рукой машиниста. Если машинист снимет руку с главной рукоятки (ослабит или совсем не будет нажимать), то рукоятка автоматически разрывает электрическую цепь и в это же время приводится в действие пневматический клапан, установленный в корпусе контроллера и связанный с автотормозной магистралью. В результате происходит торможение и остановка поезда. [c.259]

Протяженность современных городов нередко исчисляется десятками километров. В этих условиях перспективно использование железных дорог для внутригородского и пригородного пассажирского сообщения. Наиболее радикальным решением следует считать реконструкцию устаревших тупиковых железнодорожных станций с устройством так называемых железнодорожных глубоких вводов , диаметров или хорд с остановочными пунктами (преимущественно подземными) во всех наиболее важных для города узловых пунктах. Пропуск части пригородных поездов через город, иногда даже с переходом с одной линии на другую, значительно разгружает уличный наземный транспорт, освобождает привокзальные площади от пересаживающихся пассажиров [c.455]

Для предотвращения утечки блуждающих токов опасной величины непосредственно на самих источниках тока, необходимо прежде всего обеспечить нужное состояние рельсовых путей. Требования, предъявляемые к рельсовым путям электрических железных дорог и трамвая согласно Правилам защиты [78], несколько отличаются друг от друга. Для трамвая разность потенциалов между любыми отсасывающими пунктами сети при отсутствии дренажных защитных устройств, приведенная к среднегодовой — среднесуточной нагрузке, не должна превышать 1 в при наличии дренажных защитных устройств — не должна превышать 2 в. К рельсовым путям электрических железных дорог эти требования не предъявляют, однако здесь регламентируется расстояние между соседними тяговыми подстанциями при номинальном напряжении 3,3 кв, которое, как правило, не должно превышать на магистральных и пригородных участках дорог — однопутных — 35 км и двухпутных — 25 км, на пригородных участках в пределах зоны городской застройки— 15 км. Эксплуатационная длина участка (консоли) в случае одностороннего питания, как правило, не должна превышать на однопутных участках— 18 км, на двухпутных участках— 13 км, в пределах зоны городской застройки — 8 км. [c.348]

Существующие старые пассажирские здания на электрифицированных железных дорогах в радиусе 80—130 км от больших городов в ряде случаев теряют свое значение по обслуживанию дальних пассажиров. Они могут быть использованы для обслуживания пригородных пассажиров, что позволит уменьшить площади пассажирских помещений (павильонов) островных пассажирских платформ. [c.35]

Расширение в последние годы услуг пассажирам обусловило появление на железных дорогах специальных туристско-экскурсионных поездов, следующих по определенным заранее установленным маршрутам с длительными стоянками и в соответствии с расписанием. Только в дальнем сообщении около 700— 800 тыс. туристов ежегодно проводят свои отпуска в поездах по железным дорогам. Маршруты туристских поездов проходят по столицам союзных республик, городам-героям, Черноморскому побережью Крыма и Кавказа, туристы посещают Среднюю Азию и Урал, Прибалтику и Забайкалье, Дальний Восток и древнерусские города. Во время стоянок поездов туристы знакомятся с историческими памятниками, посещают музеи, театры, отдыхают в пригородных зонах отдыха. В пути следования все экскурсанты обеспечиваются питанием в вагонах-ресторанах, [c.365]

Э.лектрификация пригородных железных дорог в Советском Союзе началась в 1925 г. на участке Баку — Сабунчи — Сураханы в Баку. Электрификация пригородных дорог Министерства путей сообщения впервые была осуществлена в 1929 г. на участке Москва — Мытищи Северной ж.-д. Электрооборудование было изготовлено заводом Динамо , который в 1934 г. приступил к изготовлению электрооборудования для Московского метрополитена. [c.97]

Еще в 1907 г. в Петербургском политехническом институте А. В. Вульфом (1867—1923) была основана Лаборатория электрической тяги к этому же времени относилась разработка проектов строительства электрифицированных железных дорог, выполнявшаяся в Петербургском электротехническом институте под руководством Г. О. Графтио [28]. Но первая попытка введения электротяги—электрификация пригородного участка Петербург— Ораниенбаум—Красная Горка протяженностью около 58 км, предпринятая в 1913 г., осталась незавершенной в связи с началом первой мировой войны [30]. [c.202]

До середины 50-х годов на всей железнодороншой сети СССР преобладала паровая тяга. Преимущественное использование электроэнергии для промышленных нужд, недостаточный рост производства дизельного топлива, недооценка технических и экономических преимуществ новых тяговых средств ограничивали до войны применение электрической и тепловозной тяги. К началу 1941 г. в стране насчитывалось 1,9 тыс. кж электрифицированных линий (пригородные участки Московского и Ленинградского узлов, магистральные участки Москва—Александров, Кандалакша—Мурманск, Тбилиси — Хашури — Самтредиа, Кизел—Чусовская—Гороблагодатская — Свердловск, ветвь Минеральные Воды — Кисловодск) и около 300 км, в пределах которых движение поездов поддерживалось тепловозами. В общей сложности длина линий с электрической и тепловозной тягой составляла лишь 2,3% от общей эксплуатационной длины железных дорог Советского Союза [22]. К 1946 г. она увеличилась до 3,5 тыс. км, а к 1956 г. возросла до 11,9 тыс. км. И все же в 1955 г. на долю паровой тяги приходилось 85,9% всего грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования. Между тем паровая тяга по существу уже достигла максимума своих возможностей, и если средняя величина силы тяги грузового паровоза, составлявшая в 1913 г. 8,61 т, увеличилась до 12,1 т к 1933 г. и до 15—20 т к началу 50-х годов, [c.211]

Вплоть до 20-х годов текущего столетия во многих странах усиленно велись исследования, связанные с разработкой наиболее оптимальных электрических схем питания железных дорог электрическим током. Наряду с этим большое внимание уделялось непрерывному совершенствованию деталей и узлов электровозов, системам подвески и установки токосъемных проводов и т. п. В результате возросла мош,ность моторов, повысились их технико-экономические показатели. Большое значение имели усовершенствования в системе управления электровозами. В 1897 г. американский специалист Спрэг предложил систему управления, названную системой многочисленных единиц или системой объединенного управления . Предложение сводилось к следующему. Все локомотивы поезда (их может быть несколько), как бы они ни располагались, взаимно соединяются электрической схемой, что позволяет вожатому (машинисту) переднего локомотива управлять остальными локомотивами. Образуется своего рода единая система, как бы один локомотив со многими моторами. Система объединенного управления позволила также формировать состав и из одних моторных вагонов, которые работают в одинаковых режимах и управляются одним машинистом. Это замечательное новшество способствовало быстрому прогрессу мотор-вагонной тяги, ускорило электрификацию метрополитенов и пригородных участков магистралей [19, с. 15]. [c.232]

При изучении влияния блуждающих токов на подземные металлические сооружения представляют интерес только такие их источники, которые в результате своего действия приводят к интенсивным процессам коррозии. Поэтому из названных выще источников блуждающих токов остановимся лищь на электрических установках постоянного и переменного тока, использующих землю частично или полностью в качестве токопровода. К ним относятся линии магистральных и пригородных железных дорог постоянного и переменного тока, трамвая и метрополитена, передачи энергии постоянного тока, работающие по системе провод — земля , передачи энергии переменного тока, работающие по системе два провода — земля (аварийный режим работы), [c.234]

Пассажирооборот зависит от подъема народного хозяйства, роста численности населения и повышения его материального благосостояния и культурнего уровня, а также развития экономических и культурных связей. В 1971 г. железными дорогами страны было перевезено 3,053 млрд. пассажиров. В 1975 г. намечается перевезти 3,7 млрд. пассажиров, в том числе в пригородных поездах 2,65 млрд. человек. При этом надо иметь в виду, что если на пригородные перевозки приходится около 907о общего объема перевозок пассажиров, fo по пассажирообороту они составляют лишь 26%, а 74% приходится на перевозки пассажиров в поездах дальнего следования. Средняя дальность поездки пассажиров на железнодорожном транспорте в 1971 г. составила 90,6 khi. К 1975 г. намечается некоторое снижение средней дальности перевозок, что объясняется более высокими темпами роста пригородных перевозок, где дальность поездки составляет в среднем около 27 км. [c.30]

Дизельные поезда предназначены для работы на пригородных и местных линиях неэлектрифицированных железных дорог СССР. Они могут состоять из трех, четырех или шести вагонов. Например, поезд ДР2 имеет два моторных и два прицепных вагона, т. е. его составность МЧ-П- П-ЬМ. В головной части каждого. моторного вагона имеется пост управления, за ним находится машинное отдёление с дизелем, закрытым специальным капотом, холодильниками воды, масла и т. д. Далее расположены тамбур, пассажирское помещение и второй тамбур. В прицепном вагоне имеются два тамбура и пассажирское помещение. [c.236]

На основе анализа поступающих л<алоб и предложений работники железнодорожного транспорта должны добиваться быстрейшего устранения недостатков в обслуживании пассажиров в поездах и на вокзалах, в организации перевозки багажа (ст. 120), совершенствовании взаимоотношений между железными дорогами, грузоотправителями и грузополучателями. Например, предложения пассажире учитываются при составлении расписания движения пригородных поездов. [c.39]

Помимо обязанности по страховаш1ю пассажиров железные дороги несут ответственность за причинение смерти или повреждение здоровья пассажира по правилам внедоговорной ответственности (ст. 77 Основ гражданского законодательства, ст. 385 ГК РСФСР и соответствующие статьи ГК других союзных республик). Отношения, вытекающие из причинения смерти или повреждеш1Я здоровья пассажиру, являются внедоговорными железная дорога в равной мере отвечает как перед пассажиром, с которым заключен договор перевозки, так и перед безбилетным пассажиром. Не зависят эти отношения и от вида сообщения (в отличие от страхования, которое не распространяется на пассажиров пригородного сообщения). Поэтому ответственность железной дороги за причинение смерти или повреждение здоровья пассажиру регулируется нормами об обязательствах из причинения вреда. [c.267]

Железная дорога обязана отправить багаж в том же поезде, в Котором будет следовать пассажир. В том случае, когда в поезде, в котором будет следовать пассажир, нет багажного вагона (багажного отделения), багаж должен быть отправлен в первом поезде соответствующего назначения, в котором имеется багажный вагон, или в почтово-багажном поезде. Несмотря на то, что комментируемая статья обязывает железную дорогу перевозить багаж во всех дальних и местных поездах, она допускает возможность следования пассажира в поезде, в котором нет багажного вагона. Это относится, в частности, к пригородному сообщению, где багаж отправляется с первым пригородным поездом, имеюпщм в составе багажный вагон. [c.306]

Железные дороги могут предоставлять помещения в железнодорожных вокза.иах для обслуживания пассажиров междугородных и пригородных автобусных сообщений и продажи билетов на другие виды транспорта, если это не вызовет затруднений в обслуживании пассажиров железнодорожного транспорта. [c.317]

Кроме дальних и местных фирменных поездов, по железным дорогам курсируют пригородные фирменные поезда. Один из первых таких поездов Сормович , организованный по инициативе рабочих депо Горький-Московский и завода Красное Сормово им. Жданова, обращается на участке Ново-Сормово — Заволжье Горьковской дороги. В вагонах электропоезда, окрашенных в светло-голубые тона, — фотографии примечательных мест пригородного участка и станций, радиотрансляционные установки, организована продажа книг, журналов, газет. Такие поезда пользуются популярностью у пассажиров. [c.367]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...