Мосты автодорожные

В автодорожных мостах нагрузка каждого колеса распределяется равномерно по некоторой прямоугольной площади со сторонами и, v. Для нагрузок, перемещающихся по осевой линии у = О плиты, на рисунке нанесено пять линий влияния (для значений vjb — от 0,05 до 0,40) с указанием значений их наибольших ординат. Это позволяет без затруднений определить наиневыгоднейшее положение нагрузки. Как поверхность влияния, так и линии влияния нанесены с ординатами, умноженными на 8я. [c.370]

Технические условия проектирования железнодорожных, автодорожных я городских мостов и труб (СН—200—62). Трансжелдориздат, 1962. [c.288]

Перевозки крупногабаритных и тяжеловесных аппаратов автодорожным транспортом наиболее сложны из-за большого разнообразия препятствий, ограничивающих габарит автопоезда, радиусов закруглений, подъемов и уклонов на дорогах различных категорий. Схемы таких перевозок разрабатывают индивидуально для каждого объекта. В начале обследуют возможные трассы провоза оборудования, определяют количество препятствий, их тип (линии электропередач, связи и пр.) и весовые ограничения дорожных сооружений (мостов, переездов). После этого выбирают состав автопоезда, тип транспортных средств и устанавливают число тягачей, а также необходимый объем работ по оборудованию трассы. [c.9]

В строительной технике успешно применяется изготовление цельносварных строительных конструкций ферм, подкрановых балок, колонн и др. Огромное значение имеет сварка при строительстве газопроводов, мостов. Цельносварной автодорожный мост через Днепр имеет протяженность 1,5 км. Сварка широко применяется в ремонтном деле и при наплавке режущего инструмента. [c.295]

Расчеты и конструирование мостов й Труб выполняются в со ответствии со СНиП П-Д.7-62 Мосты и трубы. Нормы проектирования , Техническими условиями проектирования железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб (СН 200—62 и СН 365—67) , а для конструкций в северном исполнении — вен 151—68. При проектировании учитываются государственные стандарты, требования, предъявляемые к конструкциям, предназначенным для эксплуатации в условиях низких температур, противопожарные и санитарные нормы, требования по обеспечению безопасности движения, охране труда рабочих и служащих и технике безопасности в период строительства и эксплуатации мостов и труб. [c.242]

Для стальных конструкций промышленных зданий, сооружений и автодорожных мостов установлено 6 степеней готовности. [c.456]

На рис. 253 представлен чертеж автодорожного моста или мостового перехода. Подобного типа инженерное сооружение может служить не только мостом, переброшенным через небольшую водную преграду или водоем, но может быть расположено и на городской территории и являться путепроводом, сооруженным на пересечении с автомобильной дорогой. [c.202]

Рис. 24. Автодорожный мост в г. Каменец-Подольском

Рис. 25. Схема сборки и сварки главных балок автодорожного моста а —стыковые соединения нижнего пояса б — то же, вертикальных стенок в —стыковые соединения верхнего пояса г—вставки ребер жесткости нижнего пояса

Это технологический процесс, с помощью которого изготавливаются все основные конструкции гидротехнических сооружений, паровых и атомных электростанций, автодорожные, городские и железнодорожные мосты, вагоны, надводные и подводные корабли, строительные металлоконструкции, всевозможные подъемные краны, крупные узлы машиностроительных конструкций, автомобили, ракеты, искусственные спутники земли, электрическая и радиотехническая аппаратура и многие другие изделия. [c.355]

Нагрузки от подвижных транспортных средств (железнодорожных поездов, автомобилей, тракторов, строительных машин и механизмов) принимают по нормам проектирования сооружений и мостов на железнодорожных и автодорожных магистралях. Сейсмические воздействия принимают в соответствии с СНиП П-7-81 Строительство в сейсмических районах . [c.55]

Из низколегированных незащищенных сталей сооружают конструкции на открытом воздухе, а также конструкции, защитное покрытие которых нельзя обновлять после начала эксплуатации, так как именно здесь в наибольшей степени проявляется коррозионная стойкость этих сталей. В настоящее время эти стали широко используют в таких сооружениях, как автодорожные мосты, а во многих странах они нашли применение и в строительстве зданий, где успешно используется их современный архитектурный внешний вид [18]. [c.21]

Испытание сварных конструкций пробной нагрузкой чаще всего является завершающим этапом производства и осуществляется после окончательного изготовления таких конструкций, как железнодорожные и автодорожные мосты, мостовые, стреловые, портальные и козловые краны и другие подъемно-транспортные сооружения. Железнодорожные и автодорожные мосты испытывают после их монтажа персоналом специальных испытательных станций. Испытания же грузоподъемных сооружений производятся или непосредственно на заводе-изготовителе отделом технического контроля, если конструкция отправляется заказчику полностью в собранном виде, или на месте монтажа в присутствии представителя Госгортехнадзора. При таких испытаниях желательно воспроизводить те условия, при которых будет эксплуатироваться испытуемое сооружение, хотя это и не всегда возможно. [c.140]

Близко к реальным условиям испытание конструкций пробной нагрузкой, например испытание железнодорожных и автодорожных мостов. [c.140]

Пролет нагружают в соответствии с намеченной схемой. В качестве нагрузок при испытании железнодорожных мостов обычно используют тяжелые паровозы или паровозы с тяжело нагруженными составами, при испытании автодорожных мостов — автомобили типа МАЗ-25. При испытании моста Строителей в г. Ленинграде было использовано 8 тяжелых танков общим весом 288 т. [c.140]

Основные задачи испытания пробной нагрузкой таких конструкций, как железнодорожные и автодорожные мосты, заключаются в том, чтобы выявить соответствие действительной работы конструкции расчетным предпосылкам и установить наиболее напряженные места конструкции с последующим учетом недостатков ее при разработке типового проекта или нового варианта. [c.141]

Мосты и путепроводы подразделяют на большие — длиной бол 100 м, средние — длиной 25...100 м и малые — длиной менее 25 м. Длиной моста или путепровода считают расстояние между наружными гранями крайних опор без переходных плит (у автодорожных сооружений). [c.234]

Рис. 31.1. Схемы проезжей части автодорожных мостов и путепроводов

Рис. 31.2. Схемы нагрузок от подвижного состава для расчета автодорожных и городских мостов (путепроводов)

Пролетные строения для автодорожных, городских мостов и путепроводов (под общесетевые нагрузки) (табл. 34.6—34,8). [c.265]

Из высокопрочных сталей изготовлены ответственные машиностроительные конструкции и инженерные сооружения. Высокопрочные низколегированные стали успешно применяют для металлоконструкций мостов. Автодорожный мост, показанный на рис. 24, сооружен с использованием высокопрочной стали 14Х2ГМР. Пролетное строение моста представляет собой цельносварную рамную конструкцию, состоящую из двух бистальных коробчатых главных балок и четырех жестко соединенньпс с ними наклонно расположенных коробчатых опор. [c.68]

Академик (с 1943 г.), заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Государств венной премии СССР, профессор Ленинградское го института инлсенеров железнодорожного транспорта] специалист-мостостроитель, работавший в области теории, расчета и конструирования железнодорожных и автодорожных мостов. Основоположник комплексного метода проектирования мостовых сооружений. Автор проектов и руководитель строительства многих крупных мостов (е том числе — железобетонного моста им. Володарского и цельносварного стального моста гш. лейтенанта Шмидта через р. Неву в Ленинграде). [c.225]

В Советском Союзе новая сварочная техника дала возможность построить такие уникальные сооружения, как крупнейшие в Европе цельносварной автодорожный мост им. Е. О. Патона через Днепр в Киеве длиной более 1500 м (рис. 22), магистральные газо- и нефтепроводы Саратов — Москва, Бухара — Урал, Дружба , атомный ледокол Ленин , каркасы московских высотных зданий, уникальных гидрогенераторов и гидротурбин крупнейших гидроэлектростанций, первая в мире атомная станция, мощнейшие гидропрессы, цельносварные танкеры большого водоизмеш ения и т. д. [c.131]

Реальные условия эксплуатации современных конструкций весьма разнообразны. Рассмотрим телевизионную башню. Под действием ветра она постоянно раскачивается. Амплитуда вынужденных колебаний увеличивается с возрастанием скорости ветра. Основные конструкционные элементы башни в этих условиях работают либо на циклическое растяжение-сжатие, либо на попеременный изгиб то в одном, то в другом направлении. Циклическое силовое воздействие оказывается более опасным, чем постоянное. Известны случаи разрушения теле- и радиобашен, опор линий электропередач, подвесных автодорожных мостов и т. д. [c.330]

Из низколегированных сталей с кар-бонитридным упрочнением изготовляют металлоконструкции промышленных зданий, ответственные сварные конструкции, в том числе северного исполнения, пролетные строения железнодорожных и крупных автодорожных мостов, платформы автомобилей большой грузоподъемности (до 120 т) и др. [c.13]

Для конструкций автодорожных и железнодорожных мостов основным материалом являются низколегированные стали 15ХСНД и 10ХСНД по ГОСТ 6713-91 с повышенным сопротивлением атмосферной коррозии (табл 7.9.)- [c.121]

Вообще катастрофические разрушения происходили практически непрерывно вплоть до наших дней. Особенно часто разрушались мосты. 14 марта 1938 г. в холодную погоду и практически без силовой нагрузки разрушился сварной автодорожный мост через канал Альберта в Хасселте (Бельгия), в 1940 г. произошла катастрофа Такомского моста (рис. 1) в США, а в 1962 г. разрушился Королевский мост в Мельбурне (Австралия). Во всех случаях расследование установило, что причиной катастроф были ошибки при проектировании неполный учет действующих нагрузок, которые приводили к непредвиденным колебаниям и резонансу, недостаточ- [c.8]

Следующей работой по теории висячих мостов был доклад Навье (см. стр. 93). Увиденные им в Англии мосты произвели на него большое впечатление, и он дал высокую оценку этому виду сооружений. В первой главе своего доклада после исторического обзора он описывает ряд вновь построенных в Англии мостов. 15торая глава посвящена решению различных задач по определению напряжений и деформаций в висячих мостах. Определив прогиб, производимый нагрузкой, равномерно распределенной по длине троса или пролета, Навье переходит к исследованию прогибов, возникающих под воздействием сосредоточенной силы, показывая, что влияние такой нагрузки сказывается тем меньше, чем крупнее сооружение и больше его вес. К аналогичному заключению приходит он и в результате исследования колебаний висячего моста, вызываемых ударами сосредоточенных нагрузок. На основе этого анализа Навье решает, что успех обеспечен тем надежнее, чем крупнее сооружение и чем оно кажется более смелым . Последующее изучение конструкций висячих мостов подтвердило правильность этого мнения. Большие тяжелые висячие мосты оказались свободными от того недостатка чрезмерной гибкости, которым весьма часто страдали первые малопролетные конструкции этого типа. Они обнаружили свою способность нести не только автодорожный транспорт, но также и тяжелые железнодорожные поезда. В третьей части своей книги Навье приводит данные, относящиеся к его собственному проекту висячего моста через Сену в Париже, а также и к проекту акведука. [c.107]

ГН2МФАЮ Пролетные строения крупных автодорожных мостов, напорные трубопроводы ГЭС, рабочее оборудование карьерных и шагающих экскаваторов, платформы автомобилей большой грузоподъемности (до 120 т) [58]. Поставляется по ТУ 14-1-1772—76 [c.212]

Железобетонные балки длиной 24 м автодорожных мостов перевозят на сцепах четырехосных платформ с использованием турникетов (рабочий проект № 1797) и сцециальных приспособлений для крепления грузов. При установке турникетов на платформы необходимо, чтобы продольные упоры нижних рам. вошли в третьи пары стоечных скоб (рис. 13.6), считая от торцов сцепа. [c.185]

Железобетонные балки автодорожных мостов, перевозимые на турникетах, могут быть двух типов крайние—типа Кр-24Гук, размещаемые при монтаже по Г.икам мостов, и промежуточные — типа ПР-24Гук, устанавливаемые между крайними балками. Размеры балки (рис. 13.7) длина 24 м, высота 1200 мм, ширина нижнего пояса 620 мм, ширина верхней части с выпусками арматуры — 19 8, а по бетону у крайних балок—1740 мм, промежуточных —1400 мм. Допускаются отклонения длины и ширины балок до 5 мм. Вес промежуточной бйлки 33—34 т, крайней — 36— 37 т. [c.185]

В последние годы в нашей стране разработаны и освоены в производстве экономнолегированные термоулучшенные стали с пределом текучести свыше 588 МПа, предназначенные для сварных конструкций различного назначения узлов и деталей карьерных и шагающих экскаваторов, большегрузных автосамосвалов, драг, водоводов, автодорожных мостов и др. [c.3]

Расстояние между прихватками не должно превышать 400...500 мм. Следует избегать постановки прихваток в местах пересечения швов. Прихватки выполняют электродами УОНИ-13/45А или АНП-2, а также полуавтоматом в углекислом газе проволокой Св-08Г2С со стороны, обратной наложению первых проходов швов. К качеству прихваток предъявляют такие же требования, как и к основным швам. Перед сваркой прихватки должны быть тщательно очищены прихватки с дефектами необходимо удалять и переваривать. Характерная схема сборки стыковых соединений из стали 14Х2ГМР толщиной 12...28 мм применительно к сварке полотнищ нижних поясов коробчатых балок автодорожного моста приведена на рис. 9. [c.40]

Для элементов проезжей части и работающих па местную нагрузку элементов главных ферм коэффициенты а устанавливают в зависимости от длины загружепия линии влияния, зффективного коэффициента концентрагц1И напряжении Л э и марки стали [11]. Кроме того, для. элементов и соединений автодорожных п городских мостов величину во всех случаях уменьшают па 30%, Расчетные значения коэффициентов К,, приведены в табл, 37, [c.62]

И, Технические условия проектирования железнодорожных, автодорожных и город-< Ь пх мостов и труб (СН200-62), (раздел IV Стальные конструкцпи). 1962. [c.106]

Способом автоматической сваркп под флюсом у нас в стране воздвигнуто такое уникальное сооружение, как крупнейший в мире цельносварной автодорожный мост им". Е. О. Патона через р. Днепр в Киеве (рис. 26), длина которого превышает 1500 м. Для строптельства моста в институте электросварки была разработана оригинальная автоматическая аппаратура, позволившая впервые за всю историю существования сварочных процессов произвести сварку вертикальньж стыков моста в монтажных условиях. При сооружении моста было выполнено более 10 тыс. м сварных швов. Металлоконструкции для моста изготовил Днепропетровский завод им. Бабушкина—также с помощью сварочных автоматов. Одна такая конструкция показана на рис. 27, [c.47]

Пролетное строение автодорожного моста имени Е. О. Патона в Киеве через Днепр выполнено со сплошной стенкой (рис. 133). Это самый крупный автодорожный сварной мост в Европе. Его длина 1543 м, он состоит из 24 пролетов 20 из них по 58 и 4 судоходных по 87 м. Все пролеты перекрыты неразрезнымн фермами со сплошной стенкой. [c.62]

Железнодорожные мосты и путепроводы при условии укладки пути на балласте, авто-дорол<ные и городские мосты и путепроводы (кроме больших), а также трубы проектируют при любых сочетаниях плана и профиля дорог. Железнодорожные мосты и путепроводы с безбалластной проезжей частью располагают на прямых участках пути и на уклонах не более 4 %о. На больших автодорожных мостах и путепроводах допускается уклон 30 %о, а на городских — 40 %о. [c.234]

Сопряжение мостов и путепроводов с подходами. Надежность сопряжения концов мостов и путепроводов с телом насыпи обеспечивается уширением земляного полотна на участке 10 м от задней грани устоев. Переход к нормативной ширине земляного полотна осу-шествляется на длине 15...25 м, Уширение земляного полотна у железнодорожных сооружений по 0,5 м в обе стороны, у автодорожных и городских — по 0,5 м от створа перил. [c.264]

Эксплуатационные обустройства. Элементы мостов и путепроводов должны быть доступны для осмотра и ухода, для чего предусматриваются специальные смотровые приспособления или приставные лестницы. У каждого конца моста, путепровода и трубы при высоте насыпи более 2 м для железнодорожных сооружений и более 4 м —для автодорожных устраивают один или два постоянных лестничных схода по откосам насыпи (ширина схода 0,75 м). На железнодорожных мостах и в путепроводах тоннельного типа устраивают площадки-убежища в уровне проезда через каждые 50 м, которые располагают в шахматном порядке. На путепроводах и пешеходных мостах, проектируемых над электрифицированными путями, предусматривают установку вертикальных и горизонтальных щитов (сеток), ограждающих контактную сеть. На мостах и путепроводах, проектиру- [c.267]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...