Тяговые расчеты сила тяги локомотива

Величина силы тяги на сцепке Р зависит не только от сопротивления локомотива как повозки, но и от места, где реализуется эта сила, т. е. от профиля пути (9). Но тяговые качества локомотива не должны меняться в зависимости от места его работы. По этой причине пользование при расчетах силой тяги на сцепке Р представляет большие неудобства. [c.15]

При равномерном движении сопротивление состава равняется силе тяги на сцепке, т. е. = Р . В практических расчетах можно пользоваться любым из видов сопротивления поезда, но при этом следует принимать и соответствующую силу тяги. В тяговых расчетах, как правило, исходят из касательной силы тяги локомотивов, поэтому в расчеты следует вводить сопротивление поезда как ряда сцепленных повозок (87). [c.68]

Сила тяги локомотива в зоне ограничения по оцеплению в соответствии с Правилами тяговых расчетов [c.368]

Итак, движение поезда определяется в тяговых расчетах как движение материальной точки, в которой сосредоточена вся масса поезда и к которой приложены все внешние силы, действующие в направлении движения и в противоположном направлении. Такова условная физическая модель поезда. Исходя из модели поезда, выбирают те силы, которые надо учитывать в.расчетах движения. К ним относятся сила тяги локомотива, силы сопротивления движению и тормозная сила поезда. [c.193]

Железнодорожный поезд, состоящий из локомотивов и большого числа вагонов, представляет собой сложную механическую систему, в которой протекают динамические процессы, обусловленные изменением силы тяги локомотивов, профилем пути и торможением [18—20]. При тяговых расчетах необходимо учитывать наибольшие продольные усилия, действующие на поезд при его трогании с места и ведении по перегону, исходя из условий безопасности движения по прочности и устойчивости подвижного состава. [c.128]

Значения расчетной силы тяги локомотива и основных удельных сопротивлений движению определяют для расчетной скорости локомотива, установленной действующими ПТР. В тяговых расчетах, выполняемых при проектировании новых железных дорог и электрификации участков действующих линий, силу тяги электровозов принимают на 5%, а тепловозов — на 7 % менее расчетной, предусмотренной действующими ПТР, для учета неизбежных отклонений фактических условий от принятых в расчете и предупреждения работы локомотивов в режимах с перегрузкой, вызывающих повышенный выход из строя и нарушение ритма движения. [c.143]

Расчет диаграмм ускоряющих сил поезда. Для расчета диаграмм ускоряющих сил значение силы тяги локомотивов узкой колеи принимать по толстым линиям, нанесенным на тяговые характеристики, приведенные в приложении 7 (см. рис. 7.1—7.5). [c.58]

Помимо проверки массы поезда по нагреванию электрических машин указанный метод расчета используют и с этой целью. Критической называют наибольшую массу поезда для заданного участка и времени года, рассчитанную при условии полного использования силы тяги по сцеплению и ограниченную предельно допустимым превышением температуры обмоток тяговых электрических машин локомотивов над температурой наружного воздуха. Необходимость определения критической массы поезда вызвана тем, что на ряде направлений железнодорожной сети нормы массы унифицированы и установлены не по тяговым возможностям локомотива, включающим ограничения по сцеплению и нагреванию обмоток электрических машин, а по полезной длине станционных приемо-отправочных путей. Параллельно унифицированным могут действовать участковые более высокие нормы массы. Но во всех случаях должно быть соблюдено следующее условие сила тяги локомотива не должна превышать расчетных значений, а другие параметры, включая температуру обмоток электрических машин локомотива, должны находиться в пределах, установленных Правилами тяговых расчетов и соответствующими инструкциями. Соблюдение этого условия необходимо проверять тяговыми расчетами и опытными поездками с динамометрическим вагоном. С этой же целью определяют значение критической массы поезда и устанавливают ее приказом начальника железной дороги. Только при этом могут быть созданы условия для обеспечения сохранности, работоспособности и надежности локомотивного парка. Каждая локомотивная бригада должна понимать, что повышенная нагрузка локомотивов из-за превышения нормативов, заложенных в график движения, может приводить к превышению расчетных значений тока, а следовательно, температуры нагревания обмоток тяговых электрических машин, к преждевременному старению и повреждению изоляции. При вождении поездов, масса которых превышает расчетную критическую, повышается износ и происходят повреждения (иногда аварийного характера) деталей экипажной части, дизелей, электрических машин и других узлов локомотивов. [c.46]

При расчете коэффициента сцепления по току тяговых двигателей используют показания амперметров, запись самопишущего прибора либо осциллографа. В этом случае силу тяги локомотива определяют по электротяговой характеристике пересчитанной с учетом [c.290]

В СССР тяговые расчеты принято производить только по касательной силе тяги. Использование индикаторной рилы тяги в расчетах может создать неправильное представление о локомотиве. Так, например, два сравниваемых локомотива, имеющих одинаковую величину индикаторной силы тяги, но у которых разные механические к. п. д. (6а), повезут разные составы. [c.15]

Различают два вида сопротивления локомотива как машины при режиме тяги — и при отсутствии тяги — Шд, т. е. когда тепловоз или электровоз движется на выбеге (без тока). Между и Шд имеется существенная разница в количественном и качественном отношении. При тяговых расчетах с величиной не приходится сталкиваться, так как при определении силы тяги на ободе колеса величина учтена в к. п. д. передачи Р = т ,. Но при режиме [c.68]

Тяговыми расчетами определяют скорость и время движения поезда по перегонам с учетом полного использования мощности локомотива и кинетической энергии поезда. Вначале спрямляют (приводят) профиль пути рассчитываемого участка и предварительно определяют массу состава. Затем для этой массы рассчитывают и строят кривые удельных сил. Действующих на поезд при различных режимах ведения (тяге, выбеге, торможении), и в зависимости от профиля пути строят кривые скорости, времени и тока. После этого проверяют установленный вес поезда по нагреванию тяговых электродвигателей или тягового генератора. При необходимости определяют расход электрической энергии или топлива на движение поезда. [c.299]

Обычно наибольший вес грузового поезда является наивыгоднейшим по производительности железных дорог. Поэтому расчет веса поезда ведут исходя из принципа полного использования сцепного веса и мощности локомотива, а также кинетической энергии поезда на каждом перегоне при выполнении условий надежности и устойчивости движения. Этот принцип и условия определены Правилами и нормами тяговых расчетов МПС. Для расчета веса грузовых поездов установлены величины расчетной силы тяги кр и расчетной скорости Ур по сериям локомотивов. Вес пассажирских составов устанавливает МПС по категориям поездов (скорые, пассажирские, курьерские) на целых направлениях. [c.244]

В зависимости от места приложения различают силу тяги касательную - действительную силу тяги, приложенную к ободу движущих колес локомотива силу тяги на сцепке - приложенную к автосцепке между локомотивом и первым вагоном силу тяги динамометрическую - измеряемую динамометром на сцепном приборе первого вагона. Для тяговых расчетов используют главным образом понятие касательной силы тяги Кроме того, в соответствии с различными способами преобразования энергии, которые имеют место на локомотивах различных типов, используются понятия об ограничениях силы тяги и соответствующих этим ограничениям значениях силы тяги и соответствующих им значениях мощности локомотивов. [c.9]

Информация о подвижном составе включает в себя данные о тяговых подвижных средствах общую информацию, характеризующую вагонный парк, нормативы, определяющие порядок выполнения тяговых расчетов данные о составах. Информация о тяговом подвижном составе, каждому типу которого присваивается свой номер, содержит сведения о тяговых, токовых, тепловых характеристиках и характеристиках удельной силы сопротивления в режиме тяги и выбега, данные о расчетной массе и сцепном весе локомотива, коэффициенте сцепления. Кроме того, для электроподвижного состава (ЭПС) в состав информации входят данные о номинальном напряжении на токоприемнике, электрическом сопротивлении тягового двигателя, тормозные характеристики при рекуперативном и реостатном торможении, а для ЭПС переменного тока - еще и коэффициент трансформа- [c.58]

Тяговые, тормозные и другие характеристики локомотивов берут из Правил тяговых расчетов для поездной работы. Силу тяги маневрового тепловоза в зависимости от скорости его движения принимают вначале по частичным (промежуточным) характеристикам, которые по условиям сцепления колес с рельсами могут быть реализованы при нулевой скорости, затем по следующим частичным и внешней (автоматической) характеристикам. [c.74]

В расчетах электроснабжения электромеханические характеристики используют для определения значений тока двигателя и скорости локомотива при движении по различным профилям пути и в различных эксплуатационных режимах (по известным из тяговых расчетов значениям силы тяги на этих участках или режимах). [c.496]

Для общего представления о характере изменения продольных сил в поезде рассмотрим полученные расчетами в ДИИТе графики изменения усилий в ударно-тяговых приборах вагонов поезда во времени при монотонном (рис. 58,а) и немонотонном (рис. 58,6) изменений силы тяги локомотива. [c.129]

Весовые нормы расчетные — определяют тяговыми расчетами, в соответствии с действующими Правилами (ПТР) на каждом участке работы локомотивов В зависимости от характера профиля пути данного участка расчет массы состава грузового поезда выполняют из условий безостановочного движения- по расчетному подъему с равномерной скоростью, по труднейшим скоростным подъемам с учетом использования кинетической энергии. Для обеспечения устойчивой работы локомотивов на тех участках, где климатические условия значительно изменяются в зависимости от времени года, расчетную массу состава определяют для летнего и зимнего периодов. В тяговых расчетах, выполняемых при проектировании новых железных дорог и электрификации действующих линий, для определения массы состава силу тяги электровозов принимают на 5%. а тепловозов иа 7 % меньше расчетных значений, приведенных в ПТР. При кратной тяге расчетные значения силы тяги локомотивов принимают за 100 %, для подталкивающих локомотивов — также 100 %. Для предупреждения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове, при троганин поезда с места определяют исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 95 тс, а наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют из максимально допустимого продольного усилия иа автосцепке, равного 130 тс — 143—J56. [c.266]

Силы, действующие на поезд, — внешние и внутренние силы при движении, действующие на поезд. Внешние силы разделяются иа силы, направленные по линии движения, и составляющие этих сил, действующие перпендикулярно направлению движения поезда. Внутренние силы возникают в процессе неустаиовившегося движения и действуют между отдельными единицами подвижного состава. При тяговых расчетах определяют силы тяги локомотива, силы сопротивления движению подвижного состава, силы торможения, продольные динамические (квазистатические) усилия в междувагонных соединениях — 128, 129. [c.269]

Область допустимых состояний поезда определяется тяговыми и тормозными характеристиками локомотива и поезда, правилами технической эксплуатации, нормами тяговых расчетов, системой организации движения поездов. Теорией оптимального управления определена характерная особенность оптимального процесса, которая заключается в том, что в любой момент времени какая-либо из числа органичивающих координат системы находится на уровне предельно допустимого состояния. Принципу оптимальности соответствует основное правило тяговых расчетов строить кривые v(s), t s), исходя из использования предельных значений управляющих воздействий (силы тяги и тормозной силы) и координат состояния системы поезда (скорости и положения на участке). Этот принцип приобретает решающее значение в задачах определения наибольшей пропускной и провозной способности железных дорог, связанных с полным использованием сцепного веса и мощности локомотивов. [c.263]

Рама тележки предназначена для размещения колесно-моторных блоков с рессорным подвешиванием, тормозного исполнительного оборудования, опорных устройств надтележечного строения и механизма передачи силы тяги на кузов тепловоза. При эксплуатации рама тележки, кроме статических нагрузок от веса кузова с оборудованием, силы тяги (торможения) и реакций от тяговых двигателей, подвергается большим динамическим вертикальным и горизонтальным нагрузкам. Поэтому конструкция рамы тележки по основным элементам должна иметь на основании эксплуатации тележечных локомотивов и принятой ВНИИЖТ методике расчета коэффициент запаса прочности не менее 2 и 1,2 по пределу текучести материала при проверке ее на возможное соударение с продольным ускорением до Зg. [c.156]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...