Вагонные рамы -

Четырехосный изотермический облегчённый вагон. Рама и кузов изготовляются из низколегированной стали, кроме хребтовой балки, которая выполнена из стандартных зетовых профилей облегчённого веса. Широко применена штамповка деталей и сварка для их соединения. Боковые и лобовые листы кузова и крыши имеют отштампованные гофры жёсткости. [c.665]

Детали машин и области применения сварные строительные фермы, конструкции мостов и вагонов, рамы сельскохозяйственных машин оси, тяги, болты и другие детали, к которым предъявляются требования повышенной прочности и устойчивости против коррозии в атмосферных условиях при одновременном воздействии истирания. [c.165]

После выгрузки из вагонов рулонов второго яруса выгружают рулоны первого яруса. Погрузчик подъезжает к вагону, опускает вилы до пола вагона, рама грузоподъемника устанавливается в вертикальное положение (рис. 98, в). Грузчики накатывают рулоны на вилы в один ярус. [c.146]

Тележки товарных вагонов, рамы вагонов и т. п. [c.259]

Строительные фермы, мосты, вагоны, рамы я т. д. [c.290]

Формовка в стержнях. Способ изготовления формы из сухих стержней применяют не только при производстве ответственного и сложного литья преимущественно в условиях массового и крупносерийного производства, но также и для отливок очень большого размера и значительного веса в виде, например, рамного крепления паровоза в одном блоке с цилиндром, электровозных и вагонных рам и т. п. [c.279]

Рама является одной из частей вагона и служит основанием кузова. На раме укреплено автосцепное устройство и тормозное оборудование вагона. Сама она через пятники опирается на ходовые части и воспринимает все виды нагрузок, действующие на кузов. Поэтому рамы должны обладать достаточной прочностью и жесткостью, быть просты по конструкции, надежны в эксплуатации, иметь небольшую массу и доступны для осмотра. У тележечных вагонов рамы через свои пятники, укрепленные на поперечных усиленных балках, опираются на подпятники тележек. С ходовыми частями рамы соединены с помощью шкворней. [c.144]

Допускаемый вес грузовых мест, передаваемый на пол вагона, определяется в зависимости от характеристик и опорной поверхности груза и месторасположения его ЦТ по длине вагона. Результаты расчетов приведены в габл. 26.1 для крытых вагонов, рама которых не усилена продольными балками н раскосами и в табл. 26.2 — для вагонов, рама которых усилена продольными балками и раскосами. [c.309]

Ремонт паровозных и вагонных рам [c.274]

Рамы тендеров ремонтируют, как указано выше (см. Ремонт паровозных и вагонных рам ). [c.279]

Этот цех или отделение организуется при вагоносборочном цехе для ремонта вагонных рам и кузовов вагонов. Здесь организуются следующие специализированные участки. [c.433]

Крупные узлы и изделия в виде сложных конструкций из уголка, тавровых и двутавровых балок Тележки товарных вагонов, рамы вагонов, опорные устройства и др. [c.98]

Несмотря на разнообразие типов и конструкций, каждый вагон состоит из кузова, рамы, ходовых частей, автосцепных устройств и тормозов. Кузов предназначен для размещения пассажиров или грузов. Он состоит из боковых и торцовых стен, пола и крыши (у закрытых кузовов). Устройство ку юва зависит от типа вагона. Рама воспринимает усилия, действующие на вагон. Она состоит из продольных и поперечных балок, жестко соединенных между собой, и является основанием кузова, а во многих современных конструкциях вместе с кузовом представляет единую несущую конструкцию. На раме размещены автосцепные устройства, тормозное оборудование и узлы соединения кузова с ходовыми частями. [c.174]

Боковые стенки соединяются поперечными балками из корытообразного железа. На фиг. 26 приведена схема металлического каркаса кузова В. постройки завода Красный путиловец 1926/27 г. Здесь вагонная рама заменена подоконной фермой раскосной системы, и обшивочный лист получил меньшую толщину. На случай аварий, приходящихся гл. обр. на [c.107]

Примеры расчета сопряжений элементов вагонной рамы. На [c.373]

В главах Прочность вагона и Расчёт узлов вагонов даны нормы расчётных нагрузок, расчётные схемы, основные положения методов расчёта, допускаемые напряжения и конструктивные требования, необходимые для обеспечения прочности элементов вагонов, а также расчёты кузовов, осей, рамы вагона на вертикальные и горизонтальные нагрузки, рамы вагона с большим числом поперечных балок боковой стенки типа фермы, металлической стенки пассажирского вагона, рам тележек пассажирских вагонов с тонкостенными элементами, испытывающими стеснённое кручение, боковых рам тележек грузовых вагонов—поясной и литой. [c.8]

В однорельсовых вагонах используется два варианта размещения гироскопического стабилизатора в первом главная ось гироскопа распрложена вертикально, во втором она размещается горизонтально и перпендикулярно к продольной оси вагона. По второму варианту был изготовлен гироскопический стабилизатор однорельсового вагона Бренана. Массивный ротор монтировался на подшипниках в раме 1 (рис. 40), благодаря чему обеспечивалась свобода его вращения вокруг оси АА, параллельной днищу вагона. Рама 1 устанавливалась на подшипниках в станине 2, жестко закрепленной в корпусе вагона так, чтобы плоскость гироскопа, составляемая его осями АА и ВВ, была перпендикулярна продольной оси СС вагона. [c.136]

При подвижных сопряжениях эти посадки применяются для неответственных шарниров и роликов, вращающихся на осях для сопряжений, в которых одна деталь должна свободно скользить относительно другой при регулировке, затяжке и т. п. подвижные сопряжения деталей электроарматуры, шарнир шпренгеля вагонной рамы с башмаком ис. 77), шарнир соломоотреза молотилки (рис. 78), фланцевые соединения корпуса арматуры с крышкой по внутреннему диаметру (рис. 79) и др. [c.215]

В настоящее время в эксплуатации еще находятся вагоны, рама которых имеет хребтовую балку с расстоянием между стенками 500 мм. При оборудовании таких вагонов автосцепным устройством задние упорные угольники 5 (рис. 7) коробчатой конструкции приклепаны не только к стенкам хребтовой балки, но и к нижней 4 и верхней 3 планкам, перекрывающим и усиливающим ее. Передние упорные угольники 2, тоже коробчатые, приклепываются к стенкам хребтовой балки, нижнему 6 и верхнему / армнровочным листам. К опорным площадкам передних угольников привариваются наделки 9. Чтобы обеспечить установленную ширину проема 327+ мм) для разме- [c.12]

Назначение — сталь 15ХСНД обладает повышенной устойчивостью против коррозии. Ее применяют для изготовле 1ия строительных ферм, конструкций мостов и вагонов, рам сельскохозяйственных машин. В судостроении применяют как корпусную сталь. [c.178]

Стали группы В — ВСт1, ВСт2,. .., ВСт5 применяют для судостроительного листа, гнутого профиля для вагонов, рам сельхозмашин и т. п. Из этих сталей изготовляют малонагруженные сварные конструкции, различную арматуру, корпусные свариваемые детали, анкерные болты, гайки, тяги, рычаги, упоры, штыри и т. д. [c.138]

В крыть1х цельнометаллических грузовых вагонах (ЦМГВ) легковые автомобили перевозят в два яруса (рис. 20.17). Для этого вагон оборудован выдвижной рамой и лебедкой с ручным и электрическим приводами. Передвижная рама. с помощью опорных катков передвигается внутри вагона по напольным рельсам. Откидные опоры опускаются при выкатке рамы из вагона на рельсы железнодорожного пути. От перемещения внутри вагона раму закрепляют сцепкой-упором. [c.265]

Предварительный подогрев до температуры [)0—100° предупреждает появление тре-щип после сварки в вагонных рамах, изго-то1 ленных нз конвертированной ст .лн. Широко применяется подогрев для уменьшения напряжений и предотвращения образования хрупких закалочных структур при ре--.-.оите сваркой брусковых паровозных рам. [c.267]

Трещины, встречающиеся в вагонных рамах, разнообразны. Чаще всего они образуются в буферных брусьях, распространяясь радиально от отверстий для буферных стержней, в боковых швеллерах двухосных вагонов над рессорными кронштейнами и хребтовых балках четырёхосных вагонов в местах соединений с буферным брусом и шкворневыми балками. [c.275]

Фиг. 37. Усиление наклачками трещин в швеллерах вагонных рам (на нижней фигуре слева цифрами указан порядок наложения сварного шва)

В. ( onvertible ars), в которых стенки могут разбираться на летнее время вследствие технич. трудностей изготовления подобных В. они применяются довольно редко. Каркас, или скелет, кузова трамвайных В. старой постройки делался преимущественно из дерева, представляя собой систему взаимно соединенных стоек и продольных и поперечных брусьев. На фиг. 25 изображен каркас кузова прицепного вагона. Основные элементы каркаса — из дуба, второстепенные же части и половой настил — из сосны. В плоскостях продольных стенок кузова поставлены металлич. шпренгели, скрепляемые с подстепными продольными балками рамы кузова и предохраняющие кузов от расшатывания при продольной качке во время движения. Рама, составляющая нижнюю часть кузова, состоит из продольных и поперечных балок, обычно из швеллерного железа. Для придания каркасу большей прочности при меньшем весе для повышения срока службы В. и уменьшения опасности при пожарах в последние годы применяется конструкция стального каркаса. В таких случаях рама и кузов иногда соединяются в одну систему с железным остовом, причем вагонную раму заменяет обшивочный лист во всю высоту подоконной части, усиленный внизу и вверху угловым железом к листу прикрепляются стойки из таврового железа, к-рые наверху переходят в дуги сообразно очертанию крыши В. (шпангоуты). [c.107]

В металлич. рудниках применяются вагонетки большого тоннажа (в США до 7 те). Для предохранения от окисления железные кузова покрывают асфальтом, каменноугольной смолой, окрашивают или оцинковывают. Скаты состоят из осей и колес и прикрепляются либо к вагонной раме либо ко дну кузова. Требования, предъявляемые к скатам, заключаются в минимальном трении осей, постоянстве смазки их и в минимальном расходе смазочных материалов. Скаты имеются трех типов 1) лютихский тип — оси неподвижны, колеса вращаются, 2) ньюкестльский тип — ось вращается, а колеса укреплены на оси неподвижно и 3) эвраровский тип, получивший большое распространение, — ось вращается, а колеса или оба [c.74]

Посадки низкой точности НП1М1 (A I /B ) и Н 2 К 2 (Л5/С5 С5/В5) предназначены для неподвижных и подвижных соединений малой точности. Предпочтительной по СТ СЭВ 144—75 является посадка ЯП/ЛИ. Применяются в неподвижных соединениях для центрирующих фланцев крышек и корпусов арматуры, для соединений, детали которых подлежат сварке или пайке и т. п. крышки сальников в корпусах (рис. 1.39) неподвижные соединения деталей электрической арматуры, пишущих машинок звездочки тяговых цепей на валах (рис. 1.40) сопряжения распорных втулок, расклепываемых частей колонок, желобчатых штифтов и др. В подвижных соединениях эти посадки применяются для неответственных шарниров и роликов, вращающихся на осях для соединений, в которых одна деталь должна свободно скользить относительно другой при регулировке, затяжке и т. п. подвижные соединения деталей электроарматуры, шарнир шпренгеля вагонной рамы с башмаком (рис. 1.41), шарнир соломо-отреза молотилки (рис. 1.42), фланцевые соединения корпуса ар.матуры по внутреннему диаметру (рис. 1.43) и др. [c.301]

Автосцепкой оборудованы почти все грузовые вагоны, рамы которых имеют хребтовые балки, и половина парка четырёхосных пассажирских вагонов. Рамы вагонов с несквозной упряжью, имеющие хребтовую балку, могут быть сравнительно легко оборудованы автосцепкой. [c.620]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...