Вагоны Подвешивание рессорное двойное

Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнообразны, но все они имеют раму, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание, надрессорные балки и тормозное оборудование. Тележки в основном двухосные с двойным рессорным подвешиванием надбуксовым и центральным. Центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, что обеспечивает большую общую гибкость. В тележках тройного подвешивания надбуксовое подвешивание сделано двойным, в виде комбинации листовой рессоры с цилиндрическими пружинами. Особенностью современных пассажирских тележек является то, что их рама опирается на бесчелюстные буксы через упругие элементы при отсутствии буксовых направляющих. Функции направляющих выполняют сами упругие элементы, обладающие достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости. Для гашения колебания центральное подвешивание дополнено гидравлическими гасителями. В надбуксовом подвешивании применены фрикционные гасители колебаний. Типовой является тележка КВЗ-ЦНИИ (см. рис. 137, в) с колесными парами РУ-950. [c.258]

В современных вагонах электропоездов применяется двойное рессорное подвешивание, состоящее из двух работающих последовательно ступеней буксового и центрального подвешиваний. [c.38]

Тележечные вагоны имеют рессорное подвешивание одинарное, двойное или тройное. Тележки одинарного подвешивания имеют листовые рессоры или пружины. [c.607]

Для вагона с тележками двойного и тройного рессорного подвешивания, у которого центральные рессоры расположены на меньшем расстоянии друг от друга, чем надбуксовые, а горизонтальные поперечные переме- [c.685]

Мотовоз имеет двойное рессорное подвешивание 3 и две колесные пары 2 с буксами на роликовых подшипниках. Осевые редукторы 7 обеих колесных пар карданными передачами 6 связаны с гидропередачей 5. Двусторонний колодочный тормоз имеет пневматический и ручной приводы. Для управления тормозом мотовоза предусмотрен кран, а для управления тормозами прицепляемых вагонов — кран машиниста. [c.4]

Тележки прицепных вагонов электропоездов бесчелюстные, с двойным рессорным подвешиванием. [c.23]

Пружины различаются сечением круглой ста йн и количеством витков они применяются во всех четырехосных грузовых и пассажирских вагонах. На тележках пассажирских и рефрижераторных вагонов пружины используют в комплекте с эллиптическими рессорами. Рессорное подвешивание вагонных тележек с двумя типами рессор называется двойным. На тележках грузовых вагонов стоят только цилиндрические пружины в комплекте с клиновыми амортизаторами, работа которых основана на трении. Клиновые амортизаторы предотвращают нарастание колебаний рессорного подвешивания путем создания дополнительных сопротивлений, способствующих затуханию колебаний. [c.182]

Тележки пассажирских и рефрижераторных вагонов в основном двухосные с двойным рессорным подвешиванием, одно из которых центральное, а другое надбуксовое. [c.187]

Все вагоны рефрижераторных поездов и секции цельнометаллической конструкции. Тележки бесчелюстные, с двойным рессорным подвешиванием типа тележек цельнометаллических пассажирских [c.221]

Под рефрижераторные вагоны подкатывают тележки КВЗ-И2 с буксами на роликовых подшипниках и двойным рессорным подвешиванием. [c.88]

Тележки прицепных вагонов конструкции КВЗ-ЦНИИ (рис. 20) двухосные, бесчелюстные, имеют двойное рессорное подвешивание. [c.33]

Вагоны с металлическим кузовом имеют тележки со штампованными боковинами и двойным надбуксовым рессорным подвешиванием или типовые тележки с рессорным комплектом, состоящим из эллиптической листовой рессоры и двух наружных пружин, установленных по диагонали. [c.582]

Кузов и рама металлического вагона составляет единую конструкцию, воспринимающую все нагрузки, действующие на вагон. Вагоны имеют балансирные челюстные или бесчелюстные тележки с двойным рессорным подвешиванием. [c.591]

Двухосные пассажирские вагоны имеют одинарное или двойное рессорное подвешивание. Двойное рессорное подвешивание оте- [c.606]

Фиг. 70. Двойное рессорное подвешивание двухосного пассажирского вагона длиной 14 м

На моторных вагонах электропоездов ЭР1 установлены тележки с цельносварной рамой, опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей, двойным рессорным подвешиванием со спиральными рессорами в челюстном буксовом узле. Рама тележки состоит из продольных и поперечных сварных балок коробчатого сечения. Поперечные балки расположены в средней части рамы, на них подвешены тяговые двигатели. На концах рам поперечных балок не имеется. Такая тележка показана на рис. 165. [c.219]

Исследованиями установлено, что лучшую плавность хода вагона обеспечивает двойное рессорное подвешивание. Тройное и четырехкратное подве- [c.143]

Тележки грузовых вагонов имеют, как правило, одинарное рессорное подвешивание, размещаемое под поперечной балкой (рис. 14.16, а), а тележки пассажирских вагонов — двойное (рис. 14.16, б), обеспечивающее большую плавность хода. [c.134]

В части рессорного подвешивания нужно сделать лишь одно замечание. Для передачи более или менее значительных толчков, испытываемых данной осью, смежным осям по тележке теперь применяются балансиры с двумя точками опоры, позволившими соединить в одну систему все рессоры одной стороны, как показано на чертеже фиг. 489 и частично на фиг. 490. Рессорное подвешивание в тендерах так же, как и в паровозах применяется как одинарное (большинство тендеров товарных паровозов), так и двойное (большинство тендеров пассажирских паровозов, см., например, отдельную проекцию фиг. 483). В последнем случае две рессоры могут быть расположены одна над другой (по вагонному типу). [c.550]

Для изучения собственных колебаний вагонов с двойным рессорным подвешиванием используем расчетную схему, изображенную на рис. 18. [c.41]

Большинство вагонов с двойным рессорным подвешиванием имеют так называемое люлечное подвешивание, обеспечивающее качания кузова вагона в поперечном направлении по отношению к рамам тележек (рис. 25). Люлечное подве- [c.48]

Рассмотрим теперь вопрос об определении высоты метацентра п ри двойном рессорном подвешивании вагонов. [c.71]

Конструкция тележки. Тележка моторного вагона (рис. 6) электропоезда—двухосная, челюстная, с двойным рессорным подвешиванием, с фрикционными гасителями колебаний в буксовом подвешивании и гидравлическими гасителями в центральном подвешивании. [c.11]

Тележки пассажирских и рефрижераторных вагонов предназначены для объединения колесных пар при сравнительно большой длине вагонов, вписЬ вания в кривые участки пути и передачи нагрузки от кузова через колесные пары на рельсы. Наибольшее распространение получили двухосные тележки, а некоторые пассажирские вагоны (специального назначения) имеют трехосные тележки. Тележки вагонов различаются системами рессорного подвешивания, способами передачи нагрузки от кузова на раму тележки и соединения рамы с колесными парами наличием или отсутствием гидравлических амортизаторов и надбуксовых фрикционных гасителей колебаний, а также по установке подвагонного генератора и его привода. По устройству рессорного подвешивания тележки пассажирских вагонов бывают с двойным или тройным рессорным подвешиванием. [c.83]

В тележках пассажирских вагонов подвешивание двойное. Рессорно-пружинные или пружинные комплекты двойного подвешивания состоят из надбуксового и центрального. В состав надбуксового рессорного подвешивания входят двойные (тележка ЦВТК, усиленная), одинарные цилиндрические пружины (тележки ЦМВ, КВЗ-И2) и одинарные цилиндрические пружины с фрикционными гасителями колебаний (тележки КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ, габарита 03-ВМ РИЦ, а также тележки этих же типов для колеи 1435 мм). Надбуксовое подвешивание тележки вагона [c.116]

Подвешивание тележечных вагонов. Четырёхосные и многоосные вагоны опираются на рельсы железнодорожного пути через тележки, которые состоят из рамы, рессорного подвешивания, букс, подшипников и колёсных пар. Преимущества тележечных вагонов — хорошее вписывание в кривые и возможность создания вагона большой грузоподъёмности. Последнее достигается подкаткой под вагон нескольких двухосных или многоосных тележек. По количеству осей тележки делятся на двухосные, трёхосные и многоосные, по типу рессорного подвешивания — с одинарным, двойным и тройным рессорным подвешиванием, по технологии изготовления — на стальные литые, клёпаные, сварные и смешанные. [c.688]

При силах сухого трения и некоторых соотношениях параметров движепге оказывается устойчивым, но не асимптотическим. Возможны случаи появления автоколебаний скоростного экипажа с двойным рессорным подвешиванием, возникающих вследствие сухого трения в зонах опирания кузова на тележки. Момент сил сухого трения обозначим через W. Возмущенное движение описывается системо ) иг-линепных дифференциальных уравнений 40-го порядка вида х=Ах+Х (х). где X (х) — нелинейная вектор-функция. Решение уравнений можно получить с помощью ЛВМ МН-17М для моторного вагона электропоезда ЭР-200. На рис. 9 кривая соответствует границе, разделяющей области асимптотической устойчивости [c.410]

Тележки вагонов С , Ср имеют рамы штампованно-клепаной конструкции, а вагонов электропоездов типа ЭР — цельносварные из прокатных профилей низколегированной стали. Тележки вагонов С , С челюстные и имеют тройное рессорное подвешивание (цилиндрические пружины, листовые надбуксовые рессоры и центральное люлечное подвешивание из листовых рессор) и опорноосевую подвеску тяговых двигателей. Тележки с цельносварными рамами (электропоездов типа ЭР) имеют двойное рессорное подвешивание (надбуксовое и центральное подвешивание с цилиндрическими пружинами) и опорно-рамную подвеску тяговых двига- [c.220]

Двойное рессорное подвешивание вагона, выполненное по системе проф. Нольтейна, состоит из двухрядных листовых рессор и однорядных пружин. Колёсные пары этого [c.582]

На прицепных вагонах применены такие же челюстные штампованно -клепаные тележки, на которых отсутствуют детали для подвески тягового двигателя и изменена система тормозной рычажной передачи. Часть электросекций СР выпуш,ена с бесчелюстными тележками двойного рессорного подвешивания на прицепных вагонах. На этих тележках листовые надбуксовые рессоры заменены спиральными. Бесчелюстная тележка показана на рис. 164. [c.219]

Одинарное рессорное подвешивание широко применяют в тележках гру зовых вагонов. В этом случае рессоры располагают в центральной части бо ковых рам или над буксой. Двойное рессорное подвешивание, как обеспечи вающее большую гибкость, имеет преимущественное распространение в тележках пассажирских вагонов. Первую ступень рессорного подвешивания рас полагают между надрессорной и люлечкой балками, а вторую — между буксой и рамой тележки. [c.143]

НАДРЕССОРНОГО СТРОЕНИЯ И ТЕЛЕЖЕК ЧЕТ№ЕХОСНЫХ ВАГОНОВ С двойным РЕССОРНЫМ ПОДВЕШИВАНИЕМ [c.60]

Представим себе упрощенную схему рессорного подвеши- вания пассажирского вагона с двойным рессорным подвешиванием такой, какой она изо( ажена на рис. 18. [c.60]

Тележки электропоездов ЭР9М и ЭР9Е имеют цельносварные рамы и двойное рессорное подвешивание. В отличие от тележек прицепных вагонов тележки моторных вагонов имеют тяговые двигатели и зубчатые передачи от двигателей к колесным парам. [c.6]

На прицепных и моторных вагонах электропоездов Э1 9М и ЭР9Е применено двойное рессорное подвешивание (рис. 7), состоящее из двух ступеней — буксового подвешивания и центрального, работающих последовательно. В отличие от электропоездов ЭР9 в конструкциях рессорного подвешивания электропоездов ЭР9М и ЭР9Е применены только цилиндрические пружины. Их изготовляют из стального прутка, который навивается на цилиндр диаметром, равным внутреннему размеру пружины. Для придания пружине необходимой упругости ее подвергают закалке. Применение цилиндрических пружин вместо листовых рессор обусловлено тем, что листовые рессоры имеют значительное внутреннее трение между листами, поэтому при движении электропоезда возникают высокочастотные колебания. Эти колебания в зависимости от частоты воспринимаются пассажирами в виде дрожания, шума или качки. Применение цилиндрических пружин, не обладающих внутренним трением, обеспечивает вагону плавный и бесшумный ход. У неподвижного вагона пружины испытывают только статическую нагрузку. При движении вагона по неровностям пути его кузов совершает вертикальное колебательное движение. При этом в некоторые моменты времени нагрузка на пружины или увеличивается или уменьшается по сравнению со статической на величину, называемую динамической нагрузкой. Наибольшая нагрузка на пружину, т. е. сумма статической и динамической нагрузок, служит для расчета пружин на прочность. По наименьшей нагрузке — разности статической и динамической нагрузок — судят о минимальном давлении колесной пары на рельс и о безопасности движения колесных пар (возможности схода с рельсов). [c.12]

Пример 80. Определить малые свободные колебания подпрыгивания и продольной кач ки головного пассажирского вагона электропоезда, имеющего две тележки (рис. 27S), есл1 известно, что масса вагона при нормальном заполнении его пассакжпрами рмна 31,5 т, рас стояние от центра тяжести подрессоренной части вагона до вертикальных плоскостей, про веденных через оси тележек, j = (г = ( = 6,65 м, момент инерции подрессоренной части -кузова вагона с пассажирами относительно дектракпьной оси С , перпендикулярной оси пути = Л, 10 кг - м , а эквивалентная жесткость двойного рессорного подвешивания каждо тележки с = 1580 кН/м. [c.550]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...