Посадочные Применение

В современном машиностроении широкое применение находят подшипники качения, типы и размеры которых определяются соответствующими стандартами. Наиболее распространенные типы подшипников показаны на рис. 437. Размеры этих подшипников даны в СТ СЭВ 402-76 ГОСТ 831-75, ГОСТ 3395-75 и др. поля допусков посадочных мест указаны в СТ СЭВ 773-77, [c.251]

Шпоночное соединение трудоемко в изготовлении. При передаче вращающего момента оно характеризуется значительными местными деформациями вала и ступицы, что приводит к неравномерному распределению давления но поверхности контакта посадочных поверхностей вала и ступицы, а также на рабочих гранях шпонки и шпоночных пазов, что, в свою очередь, снижает усталостную прочность вала. Поэтому применение шпоночных соединений должно быть ограничено. Его следует применять лишь в том случае, когда для заданного момента не удается подобрать посадку с натягом из-за недостаточной прочности материала колеса. [c.56]

Возможные исполнения фиксирующей опоры вала-червяка приведены на рис. 12.13. Так, на рис. 12.13, а для крепления подшипников в корпусе предусмотрен упорный заплечик, который, однако, усложняет обработку посадочных отверстий под подшипники. Применение подшипников с упорным бортом на наружном кольце (рис. 12.13, б) значительно упрощает конструкцию гладкое отверстие в корпусе, отсутствует стакан. [c.199]

Из рассмотренного следует, что прессовое соединение относится к группе неразъемных и предварительно напряженных. Разборка соединения затруднена, связана с применением специальных приспособлений и сопровождается повреждением посадочных поверхностей. Однако в зависимости от натяга и технологии сборки могут быть получены соединения, сохраняющие свою работоспособность при повторных сборках. [c.90]

Применение консолей часто обеспечивает более простые, компактные, технологические и удобные для сборки конструкции, чем двухопорные установки. В качестве примера на рис. 110 показана конструкция центробежного насоса с двухопорной (а) и консольной (б) установкой вала крыльчатки. В консольном варианте упрощается сборка облегчается подход к крыльчатке и гидравлической полости насоса, улучшается вход рабочей жидкости на крыльчатку, устраняется одно уплотнение, улучшается центрирование вала. Опоры вала расположены в одной корпусной детали, посадочные отверстия под опоры можно точно обработать с одной установки. [c.226]

Уплотнение стыка связано с некоторыми затруднениями. Упругие прокладки применять нельзя, чтобы не нарушить цилиндричность посадочных гнезд под подшипники необходима притирка поверхностей стыка. и применение герметизирующих составов. Особенно трудно добиться уплотнения одновременно по плоскому стыку и по наружным цилиндрическим поверхностям подшипников (если втулки подшипников выполнены целыми). Во избежание разборки стыка при эксплуатации в корпусе необходимо предусматривать смотровой люк. [c.11]

Однако изготовление усложняется. Необходима тщательная обработка стыка корпусов, совместная (в сборе) обработка посадочных поверхностей и их торцов. Применение мягких уплотняющих прокладок на стыке корпусов недопустимо, так как при этом нарушается правильность посадки подшипников в гнезда. Разъем ослабляет корпус жесткость корпуса необходимо увеличить утолщением стенок, введением ребер и т. д. Система применима только в том случае, если оси остальных зубчатых колес передачи также расположены в плоскости разъема. [c.17]

Все другие способы крепления не обеспечивают силовой затяжки и, как правило, требуют применения посадок с увеличенным натягом и повышения твердости вала во избежание смятия посадочной поверхности. [c.474]

Главным в многорядных установках является обеспечение равномерной нагрузки на подшипники. Для подшипников, несущих радиальные нагрузки, задача решается точным выполнением посадочных поверхностей наружной и внутренней обойм, заключением подшипников в равномерно жесткие корпусы или применением упругих корпусов. [c.527]

Клиновые шпонки (ГОСТ 24068— 80 ) представляют собой клинья обычно с уклоном 1 100 (рис. 8.4, в и г). В отличие от призматических, у клиновых шпонок рабочими являются широкие грани, а на боковых гранях имеется зазор. Клиновые шпонки создают напряженное соединение, способное передавать вращающий момент, осевую силу и ударные нагрузки. Однако клиновые шпонки вызывают радиальные смещения оси ступицы по отношению к оси вала на величину радиального посадочного зазора и контактных деформаций, а следовательно, увеличивают биение насаженной детали. Поэтому область применения клиновых шпонок в настоящее время резко сократилась. В точном машиностроении и в ответственных соединениях их совершенно не используют. Шпонки с головками (рис. 8.4, в), удобные при необходимости частой разборки, требуют специальных ограждений. [c.129]

Посадочные поверхности под ступицы деталей, насаживаемых на вал, выполняют цилиндрическими или коническими, Основное применение имеют ци- [c.318]

Так как при больших скоростях подъемная сила на единицу площади крыла велика, то при больших скоростях требуется меньшая площадь крыльев. При этом уменьшается их лобовое сопротивление и, следовательно, легко увеличить скорости. Однако при этом увеличивается и минимальная скорость полета. Для снижения минимальной скорости приходится принимать специальные меры устраивать передвижные щитки, или закрылки, увеличивающие коэффициент подъемной силы (и вместе с тем коэффициент лобового сопротивления). В полете эти закрылки убираются (прижимаются к крыльям), при посадке они выдвигаются и уменьшают посадочную скорость. Применение этих методов позволяет несколько расширить диапазон скоростей самолета. Однако недопустимость повышения минимальной скорости является все же одной из серьезных трудностей при конструировании скоростных самолетов. [c.575]

Форма и размеры большинства типов шпонок стандартизованы, а их применение зависит от условий работы соединяемых деталей и диаметров посадочных поверхностей. [c.50]

Посадочные отверстия для валов могут быть цилиндрическими или коническими. Муфта проста в изготовлении и ремонте и получила в машиностроении широкое применение, особенно для приводов от электродвигателей. [c.250]

Для повышения усталостной прочности вала под ступицей обычно номинальный посадочный диаметр увеличивают на 5 % с применением плавных переходов — галтелей (рис. 2.8, а). Для той же цели могут быть применены обкатка роликами, цементация или поверхностная закалка, азотирование. [c.43]

В тяжело нагруженных валах или осях для снижения концентрации напряжений в местах посадочных поверхностей рекомендуется перепады ступеней выполнять минимальными с применением галтелей переменного радиуса (см. рис. 22.4, в). [c.306]

Важнейшими положительными свойствами прессового соединения являются его простота и технологичность, что определяет его применение в массовом производстве. Хорошая центровка деталей и равномерное распределение нагрузки по всей посадочной поверхности дают возможность передавать значительные осевые усилия и крутящие моменты. [c.457]

Эти толкатели нашли широкое применение для обслуживания различных шахтных механизмов. Первые образцы толкателей были использованы для управления путевыми тормозами, посадочными кулаками шахтных клетей, для закрывания и пересекания струи породы, вытекающей из бункера в скип, для управления работой путевых задерживающих стопоров, управления работой вентиляционных дверей, управления тормозами лебедок и т. п. [c.464]

Если деталь имеет одно длинное отверстие или два соосных отверстия одного или различных размеров, может быть применен метод разбивки допуска на интервалы без сменных деталей. На фиг. 20 показана оправка, имеющая два посадочных конца, из которых каждый разделен на несколько поясков различных диаметров. Эти ступенчатые пояски на оправке и втулке, устанавливаемой на оправке без зазора, позволяют в каждом отверстии осуществлять точное центрирование. [c.27]

Характерным примером, иллюстрирующим идею обратимости приспособлений при помощи переходных деталей, может служить приспособление для обработки протягиванием двух торцовых поверхностей выступов рычагов. Оно сконструировано таким образом, что в нем можно закрепить разновременно восемь различных конструкций рычагов (фиг. 223, а). Это достигается применением переходных деталей — кассет (фиг. 223, б), в каждой из которых может быть установлена соответствующая заготовка рычага. Очень важно при этом подчеркнуть, что все кассеты должны быть взаимозаменяемыми по отношению к посадочному месту приспособления. [c.284]

Вариант 1. На фиг. 433 схематически изображен статор турбомашины, состояш,ий из корпуса /, отлитого как одно целое с диафрагмами и корпусами переднего и заднего подшипников. При этом варианте уплотнения 2, вкладыши 3 и фундаментные рамы 4 выполнены как самостоятельные заготовки и обработке подлежат только посадочные места под вкладыш / и уплотнение //. Такая конструкция литой заготовки статора обусловливает применение крупных расточных станков и необходимость вести расточку либо по половинкам, либо закрытым способом, являющимся наиболее трудоемким. Трудоемкость механической обработки горизонтальных плоскостей разъема опорных плоскостей подшипников, фланцев всасывающего и нагнетательного патрубков в данном случае анализу не подвергается, исходя из того, что во всех вариантах она одна и та же. [c.495]

Вариант 3. На, фиг. 435 схематически изображен статор турбомашины той же конструкции, что и в предыдущем варианте. Отличие его заключается только в том, что необходимость точной обработки посадочных мест III под диафрагмы устранена применением радиальных компенсаторов, что снижает трудоемкость механической обработки по сравнению с предыдущим вариантом. [c.495]

Наиболее важным направлением в работах по автоматизации контроля следует считать применение контрольных автоматических устройств, встроенных в систему управления тех станков, которые обрабатывают окончательные посадочные размеры деталей. [c.259]

Требования, связанные со сборочными работами. Сборочный цех для конструктора—это постоянная школа опыта. Еще в не столь давние времена эти цеха обычно назывались слесарно-сборочными. Это обусловливалось наличием большого объема слесарных, т. е. пригоночных, работ наряду со сборочными. Но затем цеха стали называться сборочными, и это изменение названия повлекло за собой и большие изменения в конструкторских решениях. По мере роста значения метрологии стали выдерживаться строгие допуски посадочных размеров деталей, конструкторы избегают применения конических штифтов и разного рода нарезок, так как они требуют выполнения в сборочных цехах. Все необходимые отверстия и нарезки выполняются в механических цехах. Большое распространение получили линейные компенсаторы на сборочных участках расположены плоскошлифовальные станки, которые снимают припуски на кольцах (компенсаторах) и обеспечивают точное замыкание размерной цепи. [c.89]

В табл. 2 приведены дополнительные линейные размеры, которые согласно ГОСТ 6636—69 допускаются к применению лишь в отдельных, технически обоснованных случаях. Особенно нежелательны дополнительные размеры в качестве посадочных, т. е. размеров, предназначенных для образования посадок по общесоюзной системе. [c.12]

Степени точности формы I — II рекомендуются для особо ответственных сопряжений с допусками точнее Г-го класса. Степень точности И находит также применение для посадочных мест валов с отклонениями /7j и j и отверстий корпусов с отклонениями и под подшипники качения классов 2 и 4. равно как и другие степени точности формы в соответствии о данными табл. 136. [c.131]

Существенным недостатком такой оправки является неудобство ее применения при запрессовке коротких втулок, так как в этом случае длина направляющей части оправки должна быть ограничена размерами посадочного отверстия, а при короткой направляющей части возможны перекосы самой оправки. Чтобы избежать этого, целесообразно пользоваться приспособлением с направляющим стержнем (рис. 251, а и б). [c.310]

Установку колес производят посредством пресса или же вручную при помощи специальной мягкой оправки и молотка. Последний способ применяют в мелкосерийном производстве лишь для зубчатых колес малого размера, термически не обработанных, монтируемых с небольшими натягами. Зубчатые колеса большого размера, термически обработанные, а также устанавливаемые со значительными натягами, следует напрессовывать только посредством пресса, с применением специальных приспособлений. Примером таких приспособлений могут быть пневматические или гидравлические скобы (см. стр. 262). Основным требованием, предъявляемым к приспособлениям, является обеспечение точного направления напрессовываемого зубчатого колеса и, таким образом, устранение перекоса его на посадочной шейке. [c.423]

Имеется целый ряд схем установок, не требующих выверки. Наиболее распространены схемы с применением сменных втулок, надеваемых на оправку со скользящей посадкой на втулку насаживается посадочным отверстием нарезаемая заготовка. В этом случае особое внимание следует обращать на то, чтобы ось заготовки совпадала с осью вращения планшайбы станка в пределах допусков на выверку, а люфт втулки люнета не превышал половины допуска на биение вала. Биение оправки для зажима заго- [c.424]

При передаче вращающего момента шпоночным соединением применение поса,аок колеса на вал с зазором недопустимо, а посадок переходных крайне нежелательно. Объясняется это тем, что если в соединении имеется зазор, то при вращении вала происходит обказывание со скольжением поверхностей вала и отверстия колеса, которое приводит к их изнашиванию. Поэтому на посадочных поверхностях нала и отверстия колеса при передаче момента ниюнкой следует создавать натяг, 1арамтнрующий нераскрытие стыка. [c.56]

Недостатки схем[)1 необходимость применения очень жестких валов и обеспечения в1лсокой степени соосности посадочных поверхностей вала и корпуса вследствие высокой чувствительности этих подшипников к перекосам колец [c.112]

Достоинство этой схемы — возможность ее применения при нежестких валах и при невысокой степени соосности посадочных поверхностей вала и корпуса. К достоинствам можно отнести также отсутствие упоров д 1я внешних колен иод1пипников в отверстиях корпуса. [c.113]

Одним из важнейших конетрукто] еко-технологичееких мероприятий по уменьшению перекосов колец нееамоуетанавливающих-ея подшипников является обеспечение возможности выполнения посадочных отверстий в корпусах наг.роход за одну установку. Однако решение этого вопроса зависит от схемы осевой фиксации вала и крепления колец подшипников в корпусах, которое производится несколькими приемами выполн нием буртиков в корпусе (рие. 5.14, 5.30), применением стакана (рис. 5.15, 5.16, 5.19...5.21, [c.126]

В промежуточных установках с затяжкой подшипника между двумя втулками (или ступицами насадных деталей) посадочную поверхность с учетом производственных колебаний осевых размеров доводят до торца подшипника (вид и) или даже выпускают за сто пределы. В этом случае обязательно применение поднутряющих выточек. [c.481]

В Машино- и приборостроении в механизмах общего назначения обычно применяют подшипники, изготовленные по классу точности О, а посадочные поверхности валов и корпусов обрабатывают по 2-му классу точности. При повышенных требованиях к точности вращения применяют подшипники 6 и 5-го классов точности. В особых случаях, при весьма высоких числах оборотов и высокой точности вращения, допускается применение подшипников 4-го класса точрюсти. Для подшипников 4—5-го классов точности посадочные [c.438]

Вращающееся внутреннее кольцо должно быть напрессовано на вал с определенным натягом, предусмотренным посадками ПК (согласно ГОСТ 3325—55 ), а именно Пп, Нп, Тп, Гп- При этом надо учитывать, что до 80% посадочного натяга переходит на дорожку качения внутреннего кольца, и до 30% — на дорожку качения наружного кольца- если последнее также смонтировано с натягом). Этот эффект оказывает влияние на величину монтажного радиального зазора в подшипнике. Если нулевой монтажный зазор является оптимальным с точки зрения распределения нагрузки между телами качения, то в условиях непредвиденных перекосов и нагрева ПК при работе дополнительный зазор, возникающий за счет контактных деформаций, может оказаться недостаточным для предотвращения защемления тел качения. Поэтому при малых нагрузках, в особенности для небольших подшипников, нежелательно применение значительных натягов, что также облегчает задачу монтажа и демонтажа ПК. Однако при больших и тем более ударных нагрузках посадочные натяги следует увеличивать во избежание прово-, рачивания колец относительно посадочных мест. Проворачивание может вызвать задиры, риски от проворота и выход посадочных мест из установленных допусков. Накернивание цапф, как способ восстановления натяга, категорически воспрещается. Проворачивание колец в корпусах наблюдается реже. Оно менее опасно, но нежелательно по тем же соображениям. [c.416]

На рис. 58 приведены конструкции ВТП с ферромагнитными сердечни-, ками, электропроводящими экранами и короткозамкнутыми витками для локализации зоны контроля. Конструкции на рис. 58, а, б предназначены для непрерывных измерений зазоров в работающих машинах и механизмах и поэтому жестко закрепляются в посадочных гнездах конструкция на рис, 58, в предназначена для ручного контроля. Ферритовые сердечники / имеют зазоры 2. В зазоре 2 установлена медная вставка 3 (рис. 58, а) для локализации магнитного поля в зоне контроля. Вместо зазора со вставкой может быть применен короткозамкнутый виток 4 (рис. 58, б). Обмотка 5 параметрического ВТП охватывает сердечник так же, как и возбуждающая 6 и измерительная 7 обмотки трансформаторного ВТП (рис. 58, б). Для защиты от влияния внешних магнитных полей применяют специальные экраны 8, которые одновременно служат элементами корпуса. Обмотки с сердечником заливаются компаундом 9. ВТП, показанный на рис. 58, в — дифференциального типа. В измерительной обмотке 7 при установке ВТП на однородный объект контроля напряжение равно нулю, так как магнитный поток, сцепленный с объектом, дважды пронизывает эту обмотку. Если объект неоднороден (например, имеет трещины), то симметрия магнитного потока в зоне контроля нарушается, и в измерительной обмотке появляется напряжение. Подавление влияния перекосов ВТП относительно поверхности объекта [c.125]

Проектирование опытных самолетов с поршневыми высотными двигателями осуществлялось по двум направлениям. Одно из них имело целью модификацию серийных самолетов установкой на них более мощных и высотных двигателей (АШ-71, АШ-83, АМ-39, ВК-108). При этом опытные самолеты сохраняли весовые и геометрические характеристики серийных прототипов. Так, в результате увеличения мощности и высотности двигателей на опытном самолете конструкции А. С. Яковлева в 1944 г. была достигнута скорость 745 км1час. Другое направление предусматривало разработку новых опытных скоростных и высотных самолетов с мощными двигателями, оборудованными (для повышения высотности) турбокомпрессорами. Геометрические размеры этой группы самолетов оказывались несколько большими в связи с необходимостью размещения более громоздких и тяжелых двигательных установок, увеличения веса топлива и сохранения приемлемых взлетно-посадочных характеристик и, следовательно, отличалпсь увеличенным аэродинамическим сопротивлением. В этой группе самолетов летом 1944 г. на опытном истребителе конструкции А. И. Микояна была достигнута рабочая высота полета 14 100 ж, а в начале 1945 г. реализована скорость полета 740— 750 км1час. Дальнейший прирост скорости для самолетов с поршневыми двигателями был уже крайне затрудненным, и для преодоления возникших затруднений оказалось настоятельно необходимым применение принципиально новых — реактивных двигателей. [c.366]

Эффективным средством снижения вибраций, обусловленных подшипниками, является Применение специальных упругих виброизолирующих вкладышей. Их назначение состоит не только в компенсации геометрического несовершенства посадочных мест, но ив виброизоляции корпуса от подшипника. Материал и конструктивное исполнение таких вкладышей могут быть различными. На рис. VI.2 представлены конструкции упругих виброизолирующих вкладышей. Вкладыши могут быть изготовлены из материалов с высоким коэффициентом затухания (металловолокнистых материалов, резин, пластмасс и т. п.). Данные по эффективности применения резиновых вкладышей приведены, например, в работе [97]. Из металловолокнистых материалов интерес представляют материалы из прессованного медного волокна различной пористости. [c.249]

В ряде случаев в микроэлектронике могут быть использованы и другие материалы для изготовления подложек. Это может быть связано, например, с необходимостью встраивания микросхемы в посадочное место прибора сложной конфигурации, с применением бескорпусной конструкции микросхемы с выводами, вмонтированными непосредственно в подложку, для создания микросхем с повышенной мощностью рассеяния. Наибольший интерес представляет фотоситалл и монокристаллические подложки. [c.421]

В некоторых случаях, когда деталь не поддается распрессов-ке, и чтобы сохранить хотя бы одну трудоемкую деталь, приходится разрезать вал и путем рассверловки и последующей расточки освобождать отверстие от остатка вала. В тех случаях, когда удается распрессовать деталь, происходит износ посадки и появляются задиры посадочной поверхности. Избежать этого позволяет метод распрессовки с применением масла под высоким давлением, разработанный инженером Б. Ф. Федоровым. Сущность этого метода заключается в том, что масло под давлением 800—2000 атм подается через специальные отверстия к месту сопряжения, после чего производится распрессовка детали. [c.67]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...