Боковая деформация шины

При появлении центробежной силы происходит боковая деформация шин, в результате чего продольная ось автомобиля, в том числе точки А я Б, смещается по направлению действия центробежной силы на величину Дщ. Одновременно вследствие деформирования упругих элементов подвески кузов (подрессоренная масса) получает дополнительное смещение А вследствие крена на угол л 3кр. При боковом смещении центра тяжести подрессоренной части автомобиля на Лп происходит перераспределение нагрузок на колеса, и ось заднего моста в результате радиальных деформаций шин отклоняется от первоначального положения на угол 1)з . Однако при этом высота расположения центра моста (точки А) существенно не изменится. [c.235]

Автомобильная пневматическая шина обладает значительной эластичностью в боковом направлении, и под действием боковой силы вследствие упругой боковой деформации шины колесо катится под углом о к своей средней плоскости АВ. [c.123]

Изменение направления движения автомобиля вследствие боковой деформации шин под действием боковой силы называется боковым уводом, а угол [c.123]

Боковая деформация шины [c.360]

Боковую деформацию шин типа Р можно рассматривать как сумму деформаций боковых стенок Ок и протектора [20] [c.362]

Общее уравнение, связывающее боковую деформацию шины с боковой нагрузкой, имеет вид [c.363]

Все усилия, действующие в поперечном направлении, вызывают боковую деформацию шин и некоторое их смещение от пятна контакта (рис. 330). Каждая последующая точка на беговой дорожке шины входит в соприкосновение с дорогой несколько дальше от центра дороги, чем предыдущая. В результате отпечатки этих точек на следе шин смещаются в сторону действия боковой силы инерции Р. Если соединить следы этих точек, то получится линия траектории качения колес б, которая будет находиться под углом а к средней плоскости направления самих колес а. Угол а между первоначальным и действительным направлениями качения колеса называется углом бокового увода. [c.408]

Неустойчивость по угловой скорости поворота вызывается боковыми деформациями шин с частичным проскальзыванием элементов их контактных площадок, полным скольжением колес переднего и заднего мостов, или полным скольжением задних колес. Последний случай называется заносом. [c.183]

Одномерная модель для определения сопротивления шины боковому смещению показана на рис. 8.21. Боковая деформация шины характеризуется боковым перемещением и экваториальной линии, которое разбивается на перемещение каркаса Пс и перемещение протектора ш. Считается, что под действием [c.320]

При качении колеса шасси по поверхности аэродрома образуется колебательная система колесо — стойка шасси [29]. Движение этой системы характеризуется следующими кинематическими параметрами (степенями свободы) г[) — углом поворота стойки относительно оси (рис. 19) б — углом поворота ориентирующейся части шассн относительно оси у 6i — углом поворота ориентирующейся части шасси, обусловленным перемещением демпфера шимми к — боковым смещением контакта колеса вследствие деформации шины. [c.508]

При статическом нагружении и при переезде через препятствия с малой скоростью общий перекос автомобиля компенсируется одновременной деформацией шин, рамы и рессор пропорционально их податливости. С повышением скорости начинает сказываться инерционность подрессоренной массы, на что указывает запаздывание в деформациях рамы (рис. 97, а) по сравнению с деформациями рессор (рис. 97, в). В момент наезда на препятствие общий перекос из-за инерционности подрессоренных масс и большой угловой жесткости задних рессор может компенсироваться в основном только деформациями задних шин, что, естественно, приводит к значительному увеличению на них реактивных усилий (как радиальных, так и боковых). На это указывает резкое изменение симметричной составляющей усилий в задних рессорах (кривая 5 на рис. 97, в) и горизонтального изгибающего момента Му (рис. 97, а). Далее по мере снижения инерционных моментов характер деформаций приближается к статическому. В момент начала съезда с препятствия из-за инерционности подрессоренных масс наблюдается, как и в первой фазе, резкое увеличение нагрузок. [c.164]

Причины, вызывающие дисбаланс колес с шинами в сборе, могут быть следующие боковая деформация диска колеса неуравновешенность в радиальном направлении колеса и шипы неравномерное распределение веса относительно оси вращения. [c.233]

При обнаружении неуравновешенности и деформации колеса их следует устранить. Боковая деформация, обычно вызываемая искривлением обода вследствие ударов, исправляется под прессом после снятия шины. Вращая колесо на его оси, концом чертилки рейсмуса проверить биение обода, которое с внутренней стороны не должно превышать 1,0 мм. [c.233]

В реальных условиях шина имеет три вида деформаций радиальный изгиб боковую и тангенциальную деформации. Все деформации взаимосвязаны, и изменение одной из них ведет к изменению двух других. Для упрощения иногда деформации шины рассматривают изолированно, полагая их независимыми. В этом случае нормальный прогиб определяется только вертикальной нагрузкой на колесо, боковая деформация — боковой силой, а тангенциальная — крутящим моментом. [c.179]

При воздействии на неподвижное нагруженное колесо, радиальной силы Q (рис. 11.8, а) и боковой силы Рб плоскость его смещается зэ С4 ет деформации шины на некоторую величину /б, которая пропорциональна боковой силе. Отношение б/Рб = б называется боковой податливостью (или боковой эластичностью) шины. При этом площадь контакта изменяет свою форму по отношению средней плоскости колеса, но остается симметричной относительно оси Л—А (рис. 11.8, б). В этом случае в контакте возникают дополнительные касательные силы, также симметричные оси А—А. Равнодействующая их равна боковой силе Рб. [c.321]

Величина бокового увода зависит от степени несимметричности деформации шины в ее беговой части. Даже при большой боковой податливости каркаса шины угол увода может быть небольшим, так как важна не абсолютная величина бокового прогиба шины, а разница прогибов при входе в контакт и при выходе из него, что зависит от степени жесткости беговой части шины. [c.322]

Боковые силы, вызывающие деформацию шины в поперечном направлении, возникают при движении автомобиля на повороте, а также у шин управляемых колес в результате нарушения углов их установки. [c.346]

Иначе обстоит дело при приложении боковой силы к катящемуся колесу. В этом случае, поскольку элементы протектора при входе в контакт не имеют боковой деформации, боковые касательные силы на входе в контакт равны нулю. Эти силы постепенно увеличиваются по мере увеличения боковой деформации при движении элемента к выходу из контакта. Вследствие этого распределение боковых касательных сил в плоскости контакта становится несимметричным относительно оси А — А (рис. 236, в). Несимметричными становятся также деформации шины и форма площади контакта, [c.347]

Рис. 11.30. Зависимость боковой силы от деформации шины типа Р прн различном внутреннем давлении

Весьма часто, например при повороте, на колесо автомобиля действуют силы, направленные перпендикулярно плоскости колеса. Колесо смещается за счет деформации шины и начинает катиться под углом к своей плоскости. Это явление носит название бокового увода. Угол б, называемый углом бокового увода, тем больше, чем больше боковая сила Рб и чем эластичнее шина в боковом направлении. Под действием этой силы происходит изменение формы отпечатка рисунка протектора, перераспределение удельных давлений и касательных напряжений в зоне контакта. Элементы протектора входят в зону контакта недеформированными в боковом направлении, интенсивность боковых касательных сил равна нулю. По мере движения элементов протектора к выходу из контакта с дорогой постепенно увеличивается действие боковой снлы, воз- [c.366]

Уменьшение числа слоев каркаса придает боковым стенкам шины большую гибкость. Шины типа Р обладают более высокой радиальной деформацией. Для ограничения этой деформации шины типа Р имеют повышенное внутреннее давление. [c.141]

Необходимость применения дисков с глубокой штамповкой для сдвоенных колес определяется расстоянием между шинами, а также расстоянием между внутренней шиной и рессорой. При этом учитывается возможность деформации шин под нагрузкой и предотвращение соприкосновения их боковых стенок. Должна быть также предусмотрена возможность надевания на колеса цепей противоскольжения. [c.601]

Другим важным примером возникновения колебаний при совпадении скорости движения нагрузки со скоростью распространения бегущей волны является так называемая критическая скорость качения пневматической шины. Сущность явления состоит в том, что при увеличении скорости качения шины до определенной величины резко меняется характер ее деформации. В то время как при малых скоростях качения деформации локализуются в непосредственной близости от площадки контакта шины с дорогой, при критической скорости на боковой поверхности шин образуются значительные волны (фиг. 194). [c.332]

Под действием внешних сил (нормальной нагрузки, тангенциальной, боковой ) и моментов эластичное колесо деформируется в радиальном, тангенциальном, боковом и угловом направлениях. Результатом этих деформаций являются изменение равновесной формы профиля шины и искривление ее радиальных сечений. На все виды деформации расходуется значительная энергия. Часть ее, затрачиваемая на трение в материале шины и в контакте с дорогой, переходит в тепло и рассеивается. Другая, большая часть, определяемая упругой деформацией шины, возвращается при снятии нагрузки. [c.67]

Элементы шины, находящиеся в опорной площадке, вследствие сцепления с дорогой остаются на месте, а верхняя часть шины вместе с колесом перемещается в направлении приложенной силы. В результате на Шину будет действовать боковая реакция и момент Му. Форма контактной площадки из эллиптической превращается в бобовидную (рис. 2.6, а). Если колесо при этом катится, то в контакт с дорогой входят деформированные элементы шины. Непрерывная боковая деформация все новых участков шины приводит к перемещению плоскости колеса в направления действия силы боковой. Колесо катится уже не в плоскости своего вращения, а под некоторым углом у/ к этой плоскости (рис. 2.6, б). [c.77]

Во время поворота колес изменяется не только поперечный наклон и развал, но и продольный наклон и вылет оси поворота. На рис. 4.11.13, а, показано, что отрезок при прямом положении колес составляет 6,5 мм, при повороте этот отрезок на внутреннем колесе увеличивается, а на наружном уменьшается. Начиная с угла Рп Л 8°, устанавливается отрицательный вылет, который при угле = 30° уже достигает л —30 мм, что могло бы привести к увеличению угла поворота наружного колеса под действием боковой силы, если бы отсутствовал снос этой силы в результате деформации шины (собственный стабилизирующий момент шины). Аналогично изменению поперечного угла наклона оси поворота нетрудно рассчитать изменение угла продольного наклона для этого необходимо только получить значение выражения sin (Р + ) и подставить его в уравнение (12) для наружного колеса [c.338]

Установить шкив с плоской поверхностью на 4 мм от боковой поверхности щины и проверить плоскость вращения. Расстояние боковины от шкива должно оставаться постоянным. Если изменения будут превышать 4 мм, то нужно устранить причины (неправильный монтаж шины, деформация обода и др.). [c.237]

При хранении бескамерных шин должны быть обеспечены условия, исключающие деформацию их бортов и боковых стенок. Через каждые 3 мес шины поворачивают, меняя зону опоры. [c.150]

Перегрузка автомобиля. Повышенная массовая нагрузка на шину сверх допустимой нормы (по правилам эксплуатации, ГОСТам или техническим условиям) увеличивает напряжение в ее материале. При повышенной нагрузке возрастают касательные напряжения в местах контакта шины с дорогой и удельное давление ее на дорогу, от чего протектор быстрее изнашивается. Перенапряжение в материале и увеличенные деформации сопровождаются общим повышением трения и теплообразования в шине. Особенно сильно возрастает теплообразование в плечевой зоне беговой поверхности шины. Каркас покрышки перегружается, и прежде всего начинают разрушаться боковые его стенки появляются характерные разрывы на боковинах, имеющие форму прямой или слегка извилистой линии. [c.107]

Так, например, шины типа Р имеют очень податливые боковые стенки, но жесткий брекерный пояс, мало поддающийся деформациям, поэтому угол увода этих шин небольшой Ввиду того что при боковом уводе касательные силы в задней части контакта больше, чем в передней, то равнодействующая этих сил Н, равная Рд, смещена назад относительно центра контакта. В результате возникает момент /И т = = РдС (см. рис. 236, в), который стремится повернуть плоскость колеса в направлении его качения. Этот момент называется стабилизирующим [c.348]

Распределение нагрузки от внутреннего давления между каркасом и брекером в значительной мере зависит от угла нитей корда брекера с меридианом по экватору. Полагают, что при больших углах нитей корда брекер практически нерастяжим в окружном направлении [12]. При расчете усилий в нитях корда шин типа Р боковую стенку рассматривают как безмоментную тонкую оболочку, воспринимающую только усилия, направленные вдоль нитей беговую часть — как трехслойную оболочку, в которой два слоя — брекер и каркас — работают при деформации растяжение — сжатие. Разделяющий их резиновый слой испытывает сдвиговые напряжения. [c.353]

При воздействии боковой нагрузки Рг, на неподвижное колесо нарушается симметричность поперечной деформации, вызванной нагрузкой Р, относительно средней плоскости колеса, которая сме-ш.ается на величину /б (рнс. 11.29). В поперечной плоскости колеса происходит изгиб шины, В результате этого изменяется ее профиль. Боковую силу уравновешивают силы сцепления с дорогой. [c.361]

Рис. 11.31. Схема усилий, возникающих в шине при боковой нагрузке (-----положение шины после деформации).

Каждый тип шин характеризуется определенными максимальными значениями боковой силы и бокового увода, когда касательные силы в задней части контакта достигают значения силы сцепления и элементы протектора проскальзывают в поперечном направлении. Максимум поперечной деформации будет наблюдаться в передней части зоны контакта, а результирующая реакция Я окажется приложенной правее центра контакта на величину 6. Таким образом создается момент. -Ист, стремящийся--повернуть колесо в сторону, противоположную (рис. 11.35) [c.367]

Деформация межслойной резины.. Эти деформации связаны с различием в работе слоев шины при изгибе ее стенки. Основным видом деформации является сдвиговая, которая максимальна в зоне брекера. В зоне боковин максимум деформаций смещается к средним слоям каркаса. По профилю покрышки максимальные сдвиговые деформации лежат под границами зоны контакта и плавно уменьшаются к центру контакта и к боковой стенке. [c.374]

Совершенно иначе под действием боковой силы движется колесо с эластичной шиной—оно катится под некоторым углом к своей средней плоскости из-за боковой деформации шины. Представим колесо с эластичной шиной, опирающееся на жесткую плоскость. Нанесем на поверхности колеса в плоскости его симметрии точки АВСОЕ (рис. 283, а). Если колесо будет катиться в плоскости вращения, то точка В встретится с опорной плоскостью в точке В , точка С — в точке С1 и т. д. Траектория колеса определится линией АЕх. [c.433]

Вследствие того, что пневматическая шина обладает значительной эластичностью в боковом направлении, под действием боковой силы проивходит ее боковая деформация (прогиб), т. е. средняя плоскость обода 0—0 (рио. 194) смещается в сторону от средней линии а—а отпечатка контакта шины с дорогой. В результате колесо автомобиля при действии боковой силы катится под некоторым углом относительно своей продольной оси. Такое качение называют уводом колеса. Увод колеса может вызывать боковой ветер, центробежная еила, действующая на автомобиль на закруглениях дорог. Чтобы уменьшить действие увода колес, водителю приходится все время понемногу поворачивать рулевое кола о. [c.295]

Из полученного выражения следует, что критическая скорость опрокидывания зависит от высоты центра тяжести автомобиля, ширины колеи, боковой жесткости шин и жесткости подвески. Характерной особенностью полноприводных автомобилей, как отмечалось выше, является применение эластичных широкопрофильных шин, обладающих значительной боковой податливостью. Вследствие этого Аш у полноприводных автомобилей при больших поперечных нагрузках становится сопоставимым с величиной 0,5В, и пренебрегать этим обстоятельством нельзя. Значительно также влияние деформации упругих элементов подвески (Ап) ввиду относительно меньшей жесткости рессор полноприводных автомобилей по сравнению с неполноприводными. При этом необходимо учитывать, что у полноприводных автомобилей грузовые платформы расположены высоко. Поэтому устойчивость против бокового опрокидывания приобретает для них важное значение, особенно на разбитых дорогах с малыми радиусами поворота. [c.237]

При размещении бескамерных шин в транспортных средствах должны быть обеспечены условия, исклю шю1диё деформацию бортов и боковых стенок шин. Шины, транспортируемые при температз ре ниже -45 °С, должны быть предохранены от механических воздействий. [c.150]

Усилие бокового подпора. Боковой подпор вер-" шины отвода в процессе гидравлической штамповки играет двоякую роль. С одной стороны, он снижает действие давления жидкости на стенку отвода и тем самым предотвращает ее разрыв. С другой стороны, наличие бокового подпора приводит к уменьшению растягивающих напряжений в стенке отвода а - (12) и соответственно растягивающих напряжений сге в очаге пластической дёформации. Такое снижение растягивающих напряжений вызывает характер пластической деформации, когда утолщение стенки заготовки значительно возрастает, а интенсивность увеличения высоты отвода в процессе осевой осадки заготовки падает. Таким образом, усилие бокового Подпора Q2 не должно быть как меньше, так и больше требуемого для оптимальных условий протекания процесса. [c.126]

Таким образом, в диагональных шинах деформации достигают максимального значения в зоне беговой дорожки и наименьшего — в зоне борта. В шинах типа Р есть две зоны с максимальными деформациями беговой дорожки и борта. Такое различие по характеру распределения деформаций обусловлено природой их возникновения. В многослойной шине типа Р определяющими являются деформации изгиба. Меридиональное расположение нитей корда усугубляет влияние изгиба на деформяпии. В диагональных шинах основную часть деформации боковой стенки составляют мембранные деформации [24]. [c.372]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...