Закалка автомобильных деталей

Режим закалки автомобильных деталей при электронагреве т. в. ч. с охлаждением в воде [c.198]

Таблица 12. Примеры использования и режимы изотермической закалка мелких автомобильных деталей

Значительная часть автомобильных деталей подвергается различным видам термической обработки с целью сообщения им физических и механических свойств, обеспечивающих необходимую прочность. Для подготовки структуры металла к последующим видам термической обработки применяются главным образом нормализация и отжиг. Улучшение углеродистых сталей производится закалкой и отпуском. Основные детали автомобиля, как, например, коленчатые валы, после штамповки подвергаются нормализации, затем механической обработке, после чего шейки их закаливаются токами высокой частоты. [c.53]

Поверхностная закалка автомобильных и тракторных деталей повышает сопротивление усталостным разрушениям в два и более раза. [c.22]

В 1935—1940 гг. в машиностроении поднялось движение за резкое повышение производительности труда. В термических цехах и в первую очередь в автомобильной и тракторной промышленности это вылилось в применение третьего способа нагрева деталей в процессах нормализации, закалки и отпуска. Производительность оборудования повысилась по некоторым процессам до 110%. Разработка в тот же (и несколько более поздний) период теоретических основ нагрева металлов и сплавов привела к разделению деталей при нагреве на тонкие и массивные по значению параметра Вио, а это последнее, с учетом использования практических данных по примене- [c.147]

Испытания показывают, что при переходе от закаленной к незакаленной стали в первом случае наблюдается резкое падение твердости, во втором — менее резкое, а в третьем — постепенное. Следовательно, для наиболее напряженных и подвергающихся ударам деталей (например, автомобильных полуосей) рекомендуется полная закалка и отпуск той части, которая должна быть вязкой. При нагреве детали в пламенной печи часть ее, которая не должна прогреваться, защищают накладками. При нагреве в свинцовой ванне деталь погружают в свинец только той частью, которую нужно закалить. [c.231]

Закалочной средой после индукционного нагрева может служить вода, эмульсия, масло, сжатый воздух. Большей частью применяется струйчатое охлаждение, реже — охлаждение путем сбрасывания нагретой детали в закалочную ванну. Например, большинство деталей автомобильных двигателей — коленчатый вал, распределительный вал и другие детали — охлаждается струями воды. Режущие части уборочных машин после индукционного нагрева сбрасываются в масляную закалочную ванну. Для уменьшения образования вредных внутренних напряжений, коробления и трещин нагрев и особенно охлаждение при закалке должны быть равномерными. Одновременность охлаждения нагретой поверхности должна быть предусмотрена в конструкции приспособлений для закалки. [c.258]

Одними из первых деталей, с которых началось промышленное внедрение высокочастотной поверхностной закалки, были коленчатые валы из стали 45 автомобильных и тракторных двигателей, у которых шейки закаливались на глубину 2—6 мм (фиг. 166, а). Здесь обрыв закаленного слоя и, следовательно, выход следующих аа полезными напряжениями сжатия вредных напряжений растяжения (см. фиг. 165) на поверхность располагается вблизи галтели, т. е. в опасном сечении вала, что очень невыгодно. Гораздо целесообразнее продолжить закаленный слой за галтель и удалить выход остаточных напряжений растяжений от опасного сечения. Путем накатки, чеканки или дробеструйного наклепа можно также прекратить образовавшиеся в опасном сечении остаточные напряжения растяжения в остаточные напряжения сжатия, но это требует дополнительных операций. [c.267]

Чем сложнее термическая обработка цементованных деталей, тем больше их деформация и трудоемкость шлифования для получения точных размеров. Для автомобильных зубчатых передач благодаря нитроцементации с непосредственной закалкой в масле можно или обойтись без шлифования, или суш ественно уменьшить припуски на шлифование. Деформация нитроцементован-ных колес меньше, чем цементованных, благодаря более низкой температуре процесса, меньшей толщине упрочненного слоя и меньшему содержанию в нем углерода (обычно С = 0,7 % и N = = 0,15-0,30 %). [c.101]

Иногда стремятся обязательно добиться сквозной закалки деталей. Однако это целесообразно далеко не для всех деталей. Опыт автомобильной промышленности США [23] показывает, что для таких деталей, как шатуны, коленчатые валы, шарниры рулевого управления, болты шатунов, валы осевые, зубчатые колеса и т. п., приемлема закалка, при которой на расстоянии 0,25% R от поверхности образуется —80% мартенсита. Если же детали работают на изгиб так, что наружные слои напряжены [c.137]

Некоторые автомобильные детали изготовляют из высоколегированных или инструментальных сталей, поставляемых в виде горячекатаного проката и непригодных для обработки резанием. В этом случае их подвергают смягчающей термической обработке. Оптимальные параметры такой обработки для некоторых используемых в автостроении специальных сталей приведены в табл. 6. Для обработки высоколегированных сталей, включающей разнообразные термические операции с широким диапазоном температур нагрева под закалку (до 1100° С для коррозионно-стойких сталей, используемых в тормозной аппаратуре или деталях карбюраторов), целесообразно использовать механизированный комплексный агрегат, состоящий из нескольких (обычно 4—-5) отдельных камерных [c.536]

Шарикоподшипниковые стали (табл 45) используют для изготовления роликов толкателей автомобильных двигателей, стартеров, насоса гидроусилителя рулевого управления автомобиля ЗИЛ-130 и главным образом деталей шариковых и роликовых подшипников Эти стали после термической обработки (закалки и низкотемпературного отпуска) отличаются особенно высокой износоустойчивостью [c.54]

Закалка с индукционного нагрева. Индукционный нагрев для термической обработки был впервые предложен в 1935 г. В. П. Вологдиным. В 1937 г. этот процесс был применен на Московском автомобильном заводе им. Лихачева для упрочнения многих деталей автомобиля. [c.250]

В настоящее время этот новый, прогрессивный метод нагрева широко внедряется в массовое производство, например, в автомобильной промышленности большая часть деталей, исключая пока зубчатые колеса и рессоры, подвергается высокочастотной закалке. [c.234]

Одной из первых деталей, с которых началось промышленное внедрение поверхностной закалки с нагревом т. в. ч., были коленчатые валы из стали 45 автомобильных и тракторных двигателей, у которых шейки (фиг. 160) закаливались на глубину от 2 до 6 мм. [c.247]

При закалке плоских тонких деталей (дисковых пил, дисковых фрез) коробление почти неизбежно даже при тщательном выполнении всех правил нагрева и охлаждения. Поэтому рекомендуется такие детали и инструменты закаливать в специальных приспособлениях нагретая деталь вкладывается в такое приспособление, быстро в нем зажимается и вместе с ним погружается в закалочный бак. Твердость при таком способе закалки получается, правда, несколько меньшей, но зато коробление практически отсутствует. При массовом изготовлении деталей или инструментов, склонных к короблению при закалке, применяются специальные закалочные прессы, в которых охлаждение закаливаемых деталей происходит в зажатом состоянии, исключающем их деформацию (коробление). Такие закалочные прессы применяются для закалки конических шестерен, автомобильных коленчатых, кулачковых и карданных валов, задних полуосей, сельскохозяйственных кос, ленточных пил и рессор. [c.144]

Широкое применение в производстве получила закалка непосредственно с температуры цементационного нагрева (925—950° С) с предварительным подстуживанием до 820—850° С. В этом случае общая длительность процесса термической обработки значительно уменьшается, сокращается расход топлива и исключаются дефекты, являющиеся результатом вторичного нагрева под закалку. На автомобильных заводах большинство деталей, изготовляемых из легированных сталей, переведено на закалку с температуры цементационного нагрева с предварительным подстуживанием. Однако этот процесс применим только к наследственно мелкозернистым сталям. [c.150]

Процесс газовой цементации с непосредственной закалкой широко распространился на заводах после того, как было освоено применение сталей с мелкозернистым строением. С появлением таких сталей устранилась опасность роста зерна при цементации и связанной с этим хрупкости после непосредственной закалки. На Уральском автомобильном заводе значительно сокращен цикл термической обработки шестерен. Это достигнуто внедрением целого комплекса мероприятий повышения температуры газовой цементации, использования специальных приспособлений для загрузки деталей в печь и применения непосредственной закалки после цементации. Шестерни изготовляют из стали ЗОХГТ, которая не боится повышенного нагрева. Цементация производится в шахтных печах с использованием в качестве карбюризатора уайт-спирита. Детали устанавливаются в специальное приспособление (фиг. 79) и загружаются в печь. Температура процесса 950°. В период прогрева до этой температуры подача карбюризатора составляет 40—60 капель в минуту, а затем по достижении 950° 120—130 капель. Для получения глубины слоя 0,5—1 мм длительность процесса составляет 5—8 час. По окончании цементации производится [c.153]

Во многих случаях деталь, у которой закалке подвергаются отдельные участки, в целом имеет сложную форму, как, например, коленчатый вал автомобильного двигателя. При этом индуктор приходится делать разъемным, с тем чтобы его можно было надеть на шейку вала. [c.15]

Закалка в электролите основана на том, что при пропускании постоянного тока через электролит (5-10%-ный водный раствор кальцинированной соды) на катоде (деталь) образуется тонкий слой (газовая оболочка) из мельчайших пузырьков водорода. Из-за плохой электропроводимости пузырьков водорода ток сильно возрастает и катод (деталь) нагревается до заданной температуры, после чего закаливается при отключении тока в том же электролите. Этот метод применяют, например, для закалки стержней клапанов автомобильных и тракторных двигателей. [c.93]

Для получения токов высокой частоты применяются машинные и ламповые генераторы. Машинные генераторы экономичнее ламповых по стоимости и более высокому к. п. д. Для закалки автомобильных деталей диаметром от 15 до 100 мм на глубину 1,3—5 мм наиболее подходящими являются машинные генераторы мощностью 100 кВт и частотой тока 8000 Гц (тип ПВВ-100/8000, ВПЧ-100/8000). Из ламповых генераторов может быть рекомендован генератор типа ЛЗ-107В мощностью 100 кВт, частотой 70 кГц. [c.314]

Для изготрвления автомобильных деталей применяют большое количество марок малоуглеродистых и среднеуглеродистых легированных сталей, предусмотренных ГОСТ 4543—61. Наряду с этим применяют легированные стали, не включенные в настоящее время в ГОСТ и производящиеся по техническим условиям отдельных предприятий или министерств. В табл. 29 приведена классификация конструкционных легированных сталей с указанием наиболее характерных примеров изготовления автомобильных деталей по каждой группе сталей. В табл,30, ЗГ и 32 приводится химический состав, в табл. 33 и 34 — основные механические свойства и в табл. 35 — технологические свойства указанных сталей. Легированные стали, как правило, подвергают термической, а во многих случаях химико-термической обработке. В табл. 36, 37, 38 приводятся материалы, применяемые при цементации, цианировании, закалке и нагреве под закалку конструкционных легированных (и углеродистых) сталей. При производстве автомобильных деталей иногда допускается техническими условиями замена одних марок легированных сталей другими (табл. 39) [c.39]

В современном автомобильном двигателе, около 50 /о термически обрабатываемых стальных деталей, а в авиационном двигателе — 85—90°/о- Конструкционные стали проходят двойную упрочняющую обработку закалку — отпуск, причем среднеуглеродистые стали обычно подвергают высокому отпуску, цизкоуглеродистые — низкому. Напрев под закалку производится до температур, на 30—50 С превышающих точку A s (точка на линии со-лидуса диаграммы состояния (Л. 20]). У большинства 108 [c.108]

В настоящее время электронагрев токами высокой частоты (т. в. ч.) стал превалирующим, на некоторых заводах он применяется для 40—60% поверхностно упрочняемых деталей. Основоположником исследований и применения индукционного электронагрева является В. П. Вологдин, именем которого назван специально созданный для этих целей в Ленинграде научно-исследовательский институт (НИИТВЧ). В 30-х годах в Ленинградском электротехническом институте им. В. И. Ленина под руководством В. П. Вологдина начались исследования по применению индукционного электро-нагрева в процессах термической обработки металлов и сплавов [50—52]. Тогда же в лаборатории Ленинградского завода Светлана были начаты работы по проектированию ламповых генераторов [14, 121, 122], на Москов- ском автозаводе началось внедрение процесса поверхностной закалки с электронагревом т. в. ч. шеек коленчатых валов автомобильного двигателя, а на XT S — внедрение процесса закалки поперечного бруса трактора. [c.148]

Метод поверхностной закалки со сквозным (объёмным) прогревом детали выше Ас и последующим охлаждением в резко закаливающем охладителе с выдержкой в нём в течение незначительного времени применяется в массовом производстве для деталей цилиндрической формы из стали марок 40, 45,50 (коленчатые и распределительные валы автомобильных моторов, задние полуоси, промежуточные и карданные валы автомобилей). Глубина закалённого слоя 3—5 мм (при выдержке 10—40 сек. в охладителе — ЮО/о-ный водный )аствор NaOH температурой 30—35° С). 1оверхностная твёрдость =48—50. Непосредственно после закалки должен следовать отпуск деталей во избенгание образования трещин. [c.479]

В настоящее время этот новый прогрессивный метод нагрева широко внедряется в массовое производство в автомобильной промышленности очень много деталей подвергается вусокочастотной закалке. [c.255]

На одном из советских автомобильных заводов 60% всех поверхностно упрочняемых деталей подвергаются высокочастотной закалке, 37% цементуются и 3%41,ианируются. При этом себестоимость на 1 кг деталей высокочастотной закалки меньше 1 коп., цементации 2,5 коп. и цианирования 6 коп. [c.255]

Окончательная термическая обработка нормалей обычно включает улучшение (отпуск на заданную твердость), цианирование или нитроцементацию с последующим отпуском также на требуемую твердость, либо изотермическую закалку с отпуском. Последнюю используют обычно для мелких малоснммстрич-ных деталей и деталей автомобильной кузовной арматуры из-за повышенной склонности их к короблению при закалке или повышенных требований к их конфигурации и размерам. [c.546]

Автомобильные стальные детали, наплавленные электродами. 13КН-ЛИИВТ, Т-590, ЦС-1 (Сормайт № 1) и 12АН-ЛИИВТ, термической обработке подвергать не следует, так как при использовании первых трех электродов поверхностный слой металла после наплавки отличается высокой твердостью, а при наплавке электродом 12 АН-ЛИИВТ наплавленный слой имеет аустенитную структуру и, подвергаясь наклепу при работе деталей, весьма хорошо работает на износ. При наплавке электродом ЦС-2 (Сормайт № 2) наплавленная деталь может подвергаться закалке, причем поверхностная твердость в этом случае увеличивается до HR 56—62. При использовании других электродов термическую обработку можно применять во всех тех случаях, когда количество углерода и легирующих элементов в наплавленном металле достаточное для принятия закалки. [c.103]

Литейные магниевые сплавы делятся на 3 системыз магний — кремний (МЛ1), магний — марганец (МЛ2), магний — алюминий — цинк (МЛЗ, МЛ4, МЛ5 и МЛ6). Сплавы МЛ1 и МЛ2 отличаются низкими литейными свойствами и применяются для деталей простой формы, требующих высокой герметичности, или для деталей, подвергающихся сварке. Сплавы МЛЗ иМЛ4 отличаются удовлетворительными, а сплавы МЛ5 и МЛ6 — хорошими литейными рвойствами и при малом удельном весе (1,74—1,92 г см ) имеют более высокую удельную прочность, чем алюминиевые сплавы, бронзы и чугуны. Отливки из них применяются в авиационной, автомобильной, приборостроительной и других отраслях промышленности после закалки и искусственного старения. [c.267]

Закалка при индукционном нагреве. Индукщюнный нагрев для тep шчe кoй обработки был впервые предложен в 1935 г. В. П. Вологдиным. В 1937 г. этот процесс был применен на Московском автомобильном заводе для упрочнения многих деталей автомобиля. Большое исследование по возможности применения т. в. ч. для термической обработки проведено И. Н. Кидиным, М. Г. Лозинским и К. 3. Шепеляковским. [c.237]

ХГ2 40ХГ Для изготовления различных штампованных или литых деталей (траков, пальцев, звездочек). Обладает высокой прочностью и повышенной износостойкостью. Применяется после закалки и высокого отпуска (иногда после нормали-лизации и отпуска) Для изготовления деталей в автомобильном, дорожном и сельскохозяйственном машиностроении. Применяется после закалки и отпуска [c.101]

На Горьковском автомобильном заводе разработана новая конструкция муфелей для газовой цементации в шахтных печах. На внутренней поверхности предусмотрены выступы (фиг. 48), на которые опираются диски с деталями. Такая конструкция позволяет увеличить загрузку печей на 30—40%. По окончании цементации диск вместе с деталями с помощью электротельфера выгружается из печи и переносится к масляному баку. Над баком он выдерживается 40—60 сек. За это время детали подстуживаются, после чего они вместе с диском погружаются в масло для закалки. Затем следуют промывка и низкий отпуск. [c.98]

Основные отрасли машиностроения начали создаваться и раз-виваться в больших масштабах в России только в годы первых пятилеток. В короткие сроки были созданы автомобильная и трак торная промышленность, станкостроение и другие отрасли машиностроения. В 1924 г. были выпущены Московским автомобильным заводом первые советские автомобили, в 1925 г. начат выпуск гру зовых автомобилей Ярославским заводом. С этого же времени организуется серийнсе производство тракторов на Ленинградском заводе Красный путиловец . С 1930 г. был развернут массовый выпуск тракторов для сельского хозяйства, построены и пущены новые специализированные тракторные заводы в Сталинграде (1930 г.), Харькове (1932 г.), Челябинске (1933 г.). Подводя итоги первой пятилетки, И. В. Сталин отметил среди ряда достижений советского машиностроения создание автомобильной и тракторной промышленности У нас не было тракторной промышленности. У пас она есть теперь. У нас не было автомобильной промышленности У нас она есть теперь . Дальнейшее развитие машиностроения вывело нашу страну в число передовых по производству автомобилей, тракторов и других сложных машин. С развитием массового производства в машиностроении совершенствовалась технология термической обработки. Учеными, инженерами и передовыми рабочими разрабатывались и внедрялись новые методы термической обработки (газовая цементация, высокотемпературное цианирование, азотирование, изотермическая обработка, высокочастотная закалка и т. д.). Внедрение механизированного и автоматизированного оборудования преобразило вид термических цехов и дало возможность включить их в цикл общезаводского технологического потока. Непрерывное совершенствование технологических процессов, оснащение заводов передовой техникой и высокопроизводительным оборудованием, ком плексная автоматизация и механизация процессов способствовали внедрению поточных методов обработки. Одновременно автоматизируются контрольные и вспомогательные операции, управление обо рудованием и поточная линия переходят в свою высшую форму организации — в автоматическую линию, далее в систему автоматических линий и в заводы-автоматы. В настоящее время на наших заводах имеются полностью автоматизированные поточные линии для термической обработки ряда деталей. Примером завода-автомата может служить завод по изготовлению и термической обработке автомобильных поршней [116]. [c.208]

Стали марок 40ХГ и 40ХГ Р применяются после закалки и отпуска в автомобильном, дорожном и сельскохозяйственном машиностроении для изготовления деталей неответственного значения. [c.374]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...