Несущий винт двухлопастный

Естественно, что повышение количества взаимозаменяемых агрегатов и деталей снижает затраты на эксплуатацию и сокращает сроки ремонта самолетов. Так, например, высокая взаимозаменяемость по стыкам и разъемам агрегатов вертолета с двухлопастным несущим винтом обеспечивает возможность заменить силовую установку в течение 40 мин, редуктор рулевого винта —25 мин, шасси —35 мин. [c.127]

Рис. 1.2. Вертолет одновинтовой схемы с двухлопастным несущим винтом.

Следовательно, хотя установившееся периодическое движение двухлопастного несущего винта аналогично таковому для винтов с тремя или более лопастями, динамика переходных процессов существенно отличается ввиду отсутствия степеней свободы, соответствующих наклону конуса лопастей. [c.400]

Для Двухлопастного несущего винта циклические степени свободы Pi и Pis заменяются поворотом Pi в общем горизонтальном шарнире, так что вышеприведенные результаты справедливы только при Л/ 3. При N = 2 силы на втулке в плоскости вращения определяются равенствами [c.537]

ДВУХЛОПАСТНЫЙ НЕСУЩИЙ ВИНТ [c.580]

Рассмотрим земной резонанс двухлопастного несущего винта. Ввиду того что инерционные свойства виита не осесимметричны, как при iV 3, степени свободы циклического качания лопасти в данном случае для анализа неприемлемы. Вместо них используется дифференциальный угол качания i. Уравнение движения было получено в разд. 9.6 [c.627]

Рис. 110. Изменение тягн н крутящего момента по азимуту каждой лопасти и всего двухлопастного несущего винта с жестким креплением лопастей

Для того чтобы легче было уяснить принцип управления несущим винтом вертолета, рассмотрим сначала управление упрощенным двухлопастным винтом, шарнирно закрепленным на валу без автомата перекоса (рис. 164). В этом случае имеет место непосредственное управление , т. е. управление наклоном оси несущего винта. [c.171]

Стабилизирующий стержень вертолетов фирмы Белл , применяемый на двухлопастных несущих виптах с общим ГШ, представляет собой двуплечий гироскоп, установленный на втулке под прямым углом к лопастям. Динамика винта и гироскопа описывается дифференциальными уравнениями с периодическими коэффициентами, но низкочастотные реакции аналогичны описанным ранее (см. разд. 12.1.5). Плечи гироскопа соединены с поводками лопастей, при этом производится механическое суммирование отклонений гироскопа и отклонений управления от автомата перекоса. Имеется механическое демпфирование во вращающейся системе координат между гироскопом и валом винта. Таким образом, стабилизирующий стержень, как было показано выше, создает запаздывающую обратную связь по угловым скоростям тангажа и крена вертолета. Соответствующая система механически проста. Однако в каналах тангажа и крена реализуется одна и та же обратная связь, что нельзя признать удовлетворительным, поскольку момент инерции по крену меньше, чем по тангажу. В работе [М.122] показано, что стабилизирующий стержень эквивалентен запаздывающей обратной связи по угловой скорости для низких частот. В работе [S.128] эта система рассматривалась и сравнивалась с другими, включая систему с обратной связью по моменту на втулке. [c.782]

Разработка вертолета R-4 дала сильный толчок развитию вертолетостроения в США. В течение следующих нескольких лет было начато проектирование и производство многих других подобных аппаратов. После второй мировой войны вертолетострое-ние достигло значительного конструктивного и технического прогресса, причем производство стимулировало дальнейшее совершенствование вертолетов. Л. Белл (США, фирма Белл хели-коптер компани , 1943 г.) построил вертолет одновинтовой схемы с двухлопастным несущим винтом типа качалки, снабженным гироскопически стабилизирующим стержнем, который был предложен Артуром Янгом (США) в 30-х годах. В 1946 г. вертолет [c.33]

Для двухлопастного несущего винта результаты оказываются несколько другими, поскольку в иевращающейся системе координат для него нет степеней свободы взмаха и движения лопастей в плоскости вращения. Вместо Pi и он имеет одну степень свободы — поворот р1 относительно общего ГШ. Определе-иие моментов на втулке двухлопастного винта требует оценки сумм вида [c.399]

Моменты тангажа и крена на двухлопастном несущем винте были выражены через углы поворота плоскости концов лопастей и поэтому не изменяются движение вала влияет на моменты на втулке через решение для Pi. Наиболее важная особенность двухлопастного винта — появление периодических коэффициентов в уравнениях в невращающейся системе координат для сил на втулке при движениях вала в связи с отсутствием осевой симметрии этого винта. В результате анализ динамики двухлопастного вннта существенно отличается от такового для винтов с тремя или более лопастями. [c.406]

В настоящей главе уже был приведен ряд замечаний, касающихся потребности в более совершенном анализе соответствующие указания будут даны и ниже. В частности, необходимо дальнейшее развитие анализа в направлении учета полностью взаимосвязанного движения изгиба в двух плоскостях, установочного движенмя и кручения лопасти. Имеются и другие степени свободы, учет которых может потребоваться, например поворот двухлопастного винта в общем ГШ и изменение частоты вращения винта. Во многих случаях необходим учет детальных геометрических, инерционных и упругих характеристик несущего винта, например упругости участка лопасти, внутреннего относительно ОШ, или стреловидности части лопасти, внешней относительно ОШ. Наиболее часто потребность в более совершенном анализе динамики появляется при проектировании бесшарнирных несущих винтов. [c.407]

Для двухлопастного несущего винта суммирование перерезывающих сил у корня по обеим лопастям не устраняет периодических коэффищ1ентов в выражениях для сил в плоскости вращения. В этом случае приращения сил на втулке из-за движения вала определяются матричным равенством [c.543]

Пусть управление циклическим шагом осуществляется с помощью автомата перекоса, т. е. 0i = 0i os 1Р+0и sin if. При таком управлении только выражения Я (со) и Я ](со) не равны нулю это значит, что реакция угла поворота лопастей имеет частоты со Й. Это значит, далее, что реакция на низкочастотный входной сигнал имеет частоты 0 и низкочастотное маховое движение можно записать в виде pi = Pi eosi 3 -f-+ pisSini 3. Таким образом, низкочастотная реакция двухлопастного несущего винта может быть описана установившимся движением плоскости концов лопастей. Подставляя в выражение Pi решения, найденные для pi и ри, получаем формулы, почти идентичные формулам низкочастотной реакции махового движения, полученным в разд. 12.1.3 для винтов с тремя и более лопастями. [c.581]

В заключение следует отметить, что двухлопастный несущий винт представляет собой действительно особый случай. Его динамика имеет особые черты, связанные с наличием одной степени свободы —угла поворота лопастей в общем ГШ, за-Л1еняющего собой две степени свободы, соответствующие наклону плоскости концов лопастей. Частотная характеристика двухлопастного винта не может быть определена по обычным передаточным функциям ввиду нестационарности системы. Реакция махового движения сводится к наклону плоскости концов лопастей, как и при но стационарный предел (со = 0), [c.583]

Особые характеристики двухлопастного несущего винта влияют на ряд аспектов анализа аэроупругости. В общем необходимость анализа уравнений с периодическими коэффициентами встречается более часто, чем для несущего винта с тремя или более лопастями. Могут требоваться особые приемы для получения квазистатических аппроксимаций, т. е. низкочастотной реакции винта. Для винта с тремя или более лопастями низкочастотная реакция может быть определена путем исключения составляющих с ускорениями и скоростями махового движения в уравнениях движения в невращающейся системе координат (разд. 12.1.3). Такой метод, однако, непригоден для двухлопастного винта, поскольку уравнение движения для Pi в невращающейся системе координат все равно имеет периодические коэффициенты, так что изменение Pi в ответ на низкочастотную входную величину является не низкочастотным, а периодическим с частотой Q. Аппроксимацию с постоянными коэффициентами нельзя непосредственно использовать и при исследовании динамики полета, так как усреднение периодических коэффициентов в уравнениях движения двухлопастного винта устраняет связь между движениями винта и вала. [c.584]

Рис. 12.14. Диаграмма Коулмена земного резонанса для двухлопастного шарнирного несущего винта (v < 1) на изотропной опоре.

В период с 1921 по 1924 гг. Берлинер опробовал различные варианты ко тонов-ки двухлопастных жестких винтов носового двигателя с приводо.м посредством валов и редукторов. На показанном (рис. 5.3) варианте вертолета установленные под каждым винтом продольные лопатки использовались для частичного путевого управления за счет отклонения потока, сходящего с несущего винта. Это была перспективная концсмщия, хрфективная реализация которой стала возможной лишь после появления конвертопланов с вертикальным взлето.м в 1960-х гг. [c.98]

Вертолет должен был представлять собой аппарат двухвинтовой соосной схемы с тянущим пропеллером. Несущие винты предполагались двухлопастными с углом между передней и задней кромками более 180°, вследствие чего при остановке они могли служить парашютами. Изобретатель предусматривал возможность установки и большего (до восьми) числа лопастей. Для обеспечения взаимоуравновешивания соосных несущих винтов он, учитывая их вредное взаимовлияние, предполагал скорость вращения нижнего винта большей, чем верхнего. В качестве силовой установки предполагалось использовать два двигателя внутреннего сгорания один для привода несущих винтов, другой — для пропеллера. Отдельный двигатель для пропеллера предназначался для облегчения аварийной посадки при отказе основного двигателя. Кроме того, для обеспечения безопасной посадки в качестве шасси предусматривались заполненные сжатым воздухом резиновые шары — буферы , а для перемещения на земле — три колеса, причем переднее из них самоориентирующееся. [c.78]

В.К. Ревин. Проект, 1910. Крестьянин Василий Кузьмич Ревин, проживавший в Уфе, в 1910 г. прислал в ГИУ проект и деревянную модель привязного одновинтового вертолета схемы Вельнера . Двухлопастный несущий винт должен был приводиться во вращение посредством маленьких винтов, установленных по концам его лопастей. Рассматривающий проект К.А Антонов подверг критике данную схему, ибо данное использование мощности мотора посредством винтов, а не прямо на лопасти геликоптера, является невыгодным. Предложение не разработано... . [c.138]

П.П. Осипов. Проект, 1912. Мещанин г. Солигалича Павел Поли-ектович Осипов в 1912 г. прислал в ГИУ и Министерство торговли и промышленности неплохо проработанный проект преобразуемого аппарата (рис. 84). В проекте говорилось Цель изобретения — соединить достоинство геликоптера и аэроплана, т.е. чтобы аппарат мог бы подниматься с земли вертикально и почти неподвижно висеть в воздухе, как геликоптер, и имел бы большую скорость и возможность планировать, как аэроплан . Это был аппарат с останавливаемыми и превращаемыми в крыло несущими винтами, тянущим пропеллером и рулем поворота. Продольно расположенные двухлопастные несущие винты в горизонтальном полете превращались в тандемные крылья. Проект содержал специально разработанный механизм остановки и фиксации крыльев-лопастей. Изобретатель разумно предложил для уменьшения веса делать их бипланными. Угол установки крыльев-лопастей мог меняты я, благодаря чему предполагалось изменять подъемную силу несущих винтов, а также обеспечивать продольное управление как в самолетном, так и в вертолетном варианте. [c.152]

Причем диаметр верхнего несущего винта (2,5 м) планировался меньше диаметра нижнего (5 м). Такая распространенная в то время схема предусматривалась для уменьшения вредного влияния верхнего винта на нижний. Верхний малый винт проектировался четырехлопастным и цельнодеревянным по образцу винта Жуковского НЕЖ , а нижний должен был быть шестилопастным и представлять собой стальной каркас, обтянутый материей. Частота вращения малого винта предполагалась 10(Ю об/мин, большого — 400 об/мин. Их суммарная подъемная сила оценивалась изобретателем в 350 кг. Кроме того, сзади устанавливался толкающий двухлопастный пропеллер, подобный малому несущему винту, и руль. Продольно-поперечная балансировка должна была обеспечиваться противовесом. Предполагалось, что после подъема на нужную высоту каретка , представлявшая собой шасси и кабину для экипажа, сместится вперед. За счет этого наклонится ось несущих винтов, которые создадут дополнительную про- [c.187]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...