Тяговые аккумуляторные батареи

В табл. 64—71 указаны основные неисправности, их причины и способы устранения неисправностей карбюраторных и дизельных двигателей, гидрооборудования автопогрузчиков, электропогрузчиков, тяговых аккумуляторных батарей, крановых электродвигателей, электромагнитных пускателей и тормозов, пуско-регулирующих сопротивлений. [c.239]

Техническая характеристика тяговых аккумуляторных батарей [c.30]

Дизель-кон тактно-аккумуляторные локомотивы, применяемые главным образом на промышленном (внутризаводском) транспорте, имеют по две раздельных силовых установки— дизель-генератор и тяговую аккумуляторную батарею. Прн работе под контактной сетью этот локомотив может работать как электровоз и одновременно заряжать аккумуляторную батарею. В связи с широкой универсальностью в работе этот автономный локомотив начинает применяться и на магистральных железных дорогах для маневровой и вывозной работы. [c.185]

ЗАРЯДНЫЕ АГРЕГАТЫ ДЛЯ ТЯГОВЫХ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ [c.313]

ТЯГОВЫЕ АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ [c.79]

Тяговые аккумуляторные батареи устанавливаются на электрокарах, электропогрузчиках и шахтных электровозах. Эти транспортные средства получили распространение на железных дорогах, в шахтах, в портах и на промышленных предприятиях, что обусловило большое развитие тяговых батарей. [c.79]

При конструировании тяговых аккумуляторных батарей большое внимание уделяется межэлементным соединениям. К выводам элементов они присоединяются сваркой или на резьбе. Первый из этих способов предпочтительнее, так как коррозия резьбовых соединений может вызывать нарушение контакта. Межэлементные соединения часто выполняют из освинцованной меди, что уменьшает омические потери. [c.80]

Искровые промежутки, соединяющие тяговые нити рельсов с оболочками кабелей в туннеле, проверяются после снятия напряжения с контактного рельса подключением к искровому промежутку цепочки из последовательно соединенных аккумуляторной батареи и контрольной лампы. Промежуток считается исправным, если предварительно проверенная лампа не светится. На путях депо искровые промежутки проверяются при помощи вольтметра во время движения поездов на линии, к которой примыкают данные пути. Вольтметр должен иметь не менее двух пределов измерений один — 50 или 100 в, другой — 5 или 10 в. Искровой промежуток считается исправным, если стрелка вольтметра отклоняется. [c.97]

Область применения зарядка небольших аккумуляторных батарей в этом случае выпрямитель часто берётся однофазным. Выпрямители средней и большой мощности используются для питания постоянным током отдельных цехов промышленных предприятий, для питания тяговых установок. [c.546]

Генераторы управления служат для питания цепей управления и освещения, а также для подзарядки аккумуляторной батареи. Генераторы управления либо снабжаются самостоятельным двигателем, либо соединяются с какой-либо другой вспомогательной машиной — мотор-вентилятором или динамотором. Встречаются конструкции с приводом к генератору от вала тягового двигателя. [c.493]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

В табл. 1, 2, 3, 4 и 5 приведены основные технические характеристики тепловозов, дизелей, тормозного оборудования, главных генераторов, тяговых электродвигателей, двухмашинных агрегатов и аккумуляторных батарей для тепловозов широкой и узкой колеи, эксплуатируемых (и намечаемых к использованию) на промышленном железнодорожном транспорте. [c.13]

Когда тяговые электродвигатели требуют для себя мощности большей, чем дает двигатель внутреннего сгорания, то буферная аккумуляторная батарея работает параллельно с двигателем внутреннего сгорания, а когда расход энергии тяговыми двигателями уменьшается (движение накатом, стоянка или остановка у светофора), то происходит зарядка аккумуляторной батареи. Важно то, что двигатель внутреннего сгорания, работая все время в стационарном режиме, может быть выполнен особым образом. Современный прогресс в высокооборотных двигателях позволяет сделать двигатели для системы КЭСУ при потребной мощности в 6 12 кВ, с числом оборотов коленчатого вала в 8000—10 ООО об/мин с весьма низкой средней скоростью поршня, при полном использовании явлений колебания воздуха на всасывании и на выпуске. Высокие обороты коленчатого вала двигателя позволят поднять степень сжатия без опасения появления детонации и добиться при интенсифицированном зажигании устойчивой работы на стационарном режиме работы двигателя при а 1,35, что обусловливает отсутствие окиси углерода и минимум наличия окислов азота. Литровая же мощность при больших оборотах, несмотря на высокое значение коэффициента избытка воздуха а, будет достаточно велика. [c.398]

Одним из необходимых узлов КЭСУ является система управления двигателем внутреннего сгорания, который должен включаться или выключаться в зависимости от степени заряда буферной аккумуляторной батареи и мощности, потребляемой тяговым электродвигателем. [c.398]

Когда ключ в замке зажигания повернут вправо до отказа, ток идет следующим путем отрицательная клемма аккумуляторной батареи, масса, минусовая щетка генератора, якорь генератора, зажим Я генератора, зажим Я реле-регулятора, клемма Кг реле включения, обмотка реле включения, клемма Кг, выключатель зажигания ВЗ, зажим Д] тягового реле, положительная клемма аккумуляторной батареи. [c.154]

Стартер включается с помощью реле включения кнопкой или путем замыкания специальных контактов в выключателе зажигания при дополнительном повороте ключа от положения Включение зажигания . При этом ток от аккумуляторной батареи поступает в управляющую обмотку 21 (см. рис. 76) реле включения 5 стартера и далее через неработающий генератор 1 на корпус. Контакты 6 реле замыкаются, и ток от батареи через контакты 6, якорь 4 и ярмо 3 реле поступает во втягивающую 11 и удерживающую 10 обмотки тягового реле, а затем на корпус. [c.124]

В начале включения стартера необходимо большое усилие для втягивания якоря тягового реле и поэтому работают две его обмотки (втягивающая и удерживающая). При втягивании якоря 12 тягового реле шестерня 15 стартера перемещается вилкой 13 по валу 16 и входит в зацепление с зубчатым венцом 17 маховика, а контактная пластина 8 соединяет между собою два контакта 20 и контакт 7. Ток от аккумуляторной батареи через пластину 8 поступает в обмотку возбуждения 79, а затем в обмотку якоря стартера 18, в результате чего якорь начинает вращаться. Одновременно соединение контактов 20 замыкает втягивающую обмотку тягового реле, а через контакт 7 ток поступает в первичную обмотку катушки зажигания, минуя вариатор. Вращение якоря стартера через муфту свободного [c.98]

Там же установлены розетки, предназначенные для питания тяговых двигателей от сети депо, для зарядки аккумуляторных батарей и питания вспомогательных мащин электровоза от стационарной сети депо, а также штепсельное соединение проводов цепи амперметра, коробка с выводами для резервирования расщепителя фаз. [c.9]

Под кузовом электровоза имеются розетки питания от деповской сети цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин, для подзарядки аккумуляторной батареи, подключения переносных ламп, приемные катушки локомотивной сигнализации. [c.11]

При осмотре кузовов и механического оборудования убеждаются в том, что ящик аккумуляторной батареи, заземляющая штанга и предохранительные устройства бака тягового трансформатора исправны и закреплены под кузовом электровоза. [c.45]

Обрыв цепи тяговых двигателей — явление сравнительно редкое. Для обнаружения обрыва плюс аккумуляторной батареи соединяют с началом проверяемой цепи. Один провод контрольной лампы заземляют, а концом второго касаются последовательно различных точек проверяемой цепи. [c.169]

Контактно-аккумуляторные поезда на электрифицированных участках эксплуатируют в общем графике с обычными электропоездами, заряжая тяговые аккумуляторные батареи поезда. На неэлектрифицированных участках тяговые двигатели поезда питаются от аккумуляторных батарей. [c.237]

Контактно-аккумуляторные электропоезда строят обычно на азе существующих электропоездов. На электрифицированных участках тяговые двигатели питаются от контактной сети через тгускорегулирующую аппаратуру или через тиристорные импульсные преобразователи (например, на электропоезде ЭР2-А6). В качестве тяговых аккумуляторных батарей применяют щелочные железо-никелевые таблеточного типа с высокой тяговой и повышенной пусковой емкостью. Аккумуляторные батареи обычно размещают под кузовом прицепных вагонов. Для повышения тех- нико-экономических показателей контактно-аккумуляторные поезда стремятся строить с рекуперативным торможением на аккумуляторные батареи независимо от того, от какого источника до этого питались тяговые двигатели. [c.238]

Для зарядки аккумуляторных батарей используются двигатель-генераторы серии ЗП на номинальные напряжения 24 и 48 в, генераторы серии П на напряжения 115 и 230 в только относительно недавно начали применяться выпрямительные устройства с селеновыми и кремниевыми вентилями. В качестве стационарных выпрямительных зарядных агрегатов для тяговых аккумуляторных батарей в настоящее время применяются агрегаты ВАЗ-70-150, ВЗК-130-190, ВАКЗ-9,6-64 разработаны агрегаты УЗВ-150С и УЗВ-ЗООС. В табл. 102 указаны рекомендуемые зарядные устройства для аккумуляторных батарей машин напольного транспорта. [c.313]

Срок службы тяговых аккумуляторных батарей большинства зарубежных фирм составляет 1000—1500 циклов. Аккумуляторы собираются в механически прочных эбонитовых или пластмассовых баках и отличаются ударо- и вибростойкостью. [c.79]

Тяговые свинцовые аккумуляторные батареи в большом количестве выпускаются фирмой Балканкар (Болгария). Продукция этого объединения поставляется в социалистические страны и отчасти в другие государства. Тяговые аккумуляторные батареи болгарского производства с намазными пластинами имеют срок службы 600—800 циклов, а батареи с панцирными пластинами — порядка 1500 циклов. [c.79]

Рельсовые электромагнитные тормозы представляют собой электромагнитные башмаки, установленные на раме тележки вагона. При включении башмаки притягиваются к рельсам и тормозят вагон силой трения. Обмотки включаются либо последовательно в цепь тяговых двигателей при реостатном торможении, либо питаются от аккумуляторной батареи. Рельсовые тормозы позволяют реализовать тормозное усилие, превышающее максимальное по сцеплению, и доводить замедление до 4 лг/секЗ иболее. Применяются главным образом на трамвае. [c.454]

В тепловозах серии (фиг. 99) применён наддув Бюхи для повышения мощности двигателя тепловоз Д имеет автоматическую схему управления, благодаря которой тяговые моторы в зависимости от профиля пути и скорости автоматически переключаются с последовательного на последовательно-параллельное включение и на шунтировку моторов. Запуск двигателя производится от аккумуляторной батареи. Тепловоз Д имеет две основные тележки и шесть тяговых моторов. [c.601]

В условных обозначениях батарей первые цифры указывают количество аккумуляторов в батарее, а цифры после букв — емкость батареи в ампер-часах. В марке батареи электротележки Е-5-55 буквы ЭК обозначают область применения — электрокарные, буква Н указывает на конструкцию пластин — намазные. В обозначениях щелочных аккумуляторных батарей буква Т — тяговый аккумулятор, ЖН — железо-никелевый. [c.35]

ТЯГОВЫЙ электродвигатель, 2 — контактные элементы реверса, 3 — аккумуляторная батарея, 4 — штепсельный разъем, 5 — кон-гактные элементы контроллера для пуска электродвигателя, 6 — ly KOBOe сопротивление, 7 — шунт, 8 — предохранители силовых цепей, 9 — электродвигатель насоса, W — контактор электродви гателя насоса, 11 — контактор тягового электродвигателя, 72 — указатель емкости аккумуляторной батареи, 13 —выключатель оперативных цепей — предохранители оперативных цепей, /5— включатель двигателя насоса, 16 — концевой выключатель, 17 — кнопка сигнала, 7S —сигнал, 19 — фара, 2(3 — включатель стоп-сигнала, 2/— стоп-сигнал. 22—вспомогательное <—передний ход, —> задний ход [c.154]

По электрическим машинам выполняют такие важнейшие работы, как ремонт остовов с расточкой и восстановлением цилиндрической формы горловин и постелей подшипниковых щитов замена корпусной изоляции катушек дополнительных и через один ремонт Мб главных полюсов тяговых электродвигателей ремонт с заменой обмоток якорей в случае мсжвиткового замыкания, пробоя изоляции, ослабления сердечника якоря и других крупных дефектов замена негодной низковольтной и высоковольтной электропроводки замена аккумуляторной батареи. У поездных тепловозов через два ремонта Мб производится полная замена электрической проводки. [c.173]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...