Следование тепловоза с поездом

Следование тепловоза с поездом [c.82]

Следование тепловоза с поездом и уход за ним в пути. После прицепки тепловоза к составу машинист обязан убедиться в правильности сцепления тепловоза с первым вагоном состава и соединения их воздушных рукавов, а также в открытии концевых кранов между ними проверить давление в тормозной магистрали и убедиться в том, что падение давления не превышает допустимого по действующим нормам опробовать тормоза и проверить, соответствуют ли они установленным нормам. [c.181]

СЛЕДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА С ПОЕЗДОМ Электрооборудование [c.61]

Примечание При следовании тепловоза с поездом могут иметь место неисправности по масляной системе, указанные в разделе сПуск дизеля —Масляная система Пункты 1, 3, 4, 5, 7 [c.79]

Циклические термические напряжения. При движении тепловоза с поездом с изменениями профиля пути, остановками в пути следования и т. п. меняется загрузка дизеля, что ведет к переменам в подводе тепла к поршню. Переменность тепловых потоков, передаваемых в поршень, возникает и в течение одного рабочего цикла дизеля за счет изменений температуры, давлений и скоростей газов в камере сгорания. Вследствие тепловой инерции поршня температуры его не могут изменяться одновременно во всех точках. Под действием колебаний температуры в течение рабочего цикла в поверхностных слоях стенки поршня возникают термические напряжения, которые можно условно назвать циклическими напряжениями высокой частоты, напряжения, возникающие на переходных режимах (от холостого хода до полной нагрузки и обратно),— напряжениями низкой частоты. [c.163]

Включение тормозов при следовании тепловоза с составом. При движении грузового поезда кран машиниста № 395 должен быть отрегулирован в поездном положении его ручки на поддержание в тормозной магистрали давления 0,53 — 0,55 МПа. Воздухораспределители 1 № 483 включаются на режимы порожний и горный. Порожний режим устанавливается потому, что при необходимости увеличение тормозного нажатия на тепловозе можно осуществить с помощью крана вспомогательного тормоза. На ведущей секции открывают все разобщительные краны, за исключением К1, К2, К4, К5, ки и К16 На ведомой средней секции должны быть закрыты краны ки, К12, К13, К16, К26, К27, К28, а остальные открыты. На ведомой крайней секции закрыты краны К2, К4, К5, К7, КИ, К12, К13, К16, а остальные открыты, т. е. по сравнению с ведущей секцией дополнительно закрыты краны К12 и К13 к регулятору давления № ЗРД и кран К7 устройства блокировки тормозов, а открыт концевой кран К1 тормозной магистрали. [c.219]

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке и сдаче тепловоза, а также в пути следования его с поездом. Бригады выполняют работы по смазыванию, креплению ослабших соединений, проверке состояния экипажа, тормозного оборудования и тяговых электродвигателей. Локомотивные бригады несут ответственность за правильный режим работы тепловоза, своевременное предупреждение и устранение выявленных неисправностей и содержание его в исправном состоянии. [c.27]

При следовании тепловоза в недействующем состоянии необходимо разобщительный кран 7, подводящий воздух к крану вспомогательного тормоза со стороны помощника машиниста, и краны 40, 12, 29, 26, 43 закрыть, а кран 35 открыть. Тормозную магистраль тепловоза соединить с тормозной магистралью поезда, открыв концевые краны 19 этой магистрали. При следовании тепловоза в хвосте поезда кран 19 тормозной магистрали на конце закрыть. [c.47]

Не выпускать в эксплуатацию и не допускать к следованию в поездах тепловозы с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и тепловоза [c.166]

Общий пробег в локомотиво-километрах складывается из линейного и условного. Линейный пробег определяется как сумма пробегов, выполненных на перегонах с поездом. Его подразделяют на пробег во главе поезда, пробег двойной тягой, в подталкивании и в одиночном следовании. Условный пробег начисляется за час работы тепловоза, когда определить выполненный пробег невозможно (маневровая работа). В этом случае принято приравнивать один час маневровой работы к 5—8 км пробега, а один час простоя в рабочем состоянии на станциях или депо к одному километру пробега. Распределение линейного и условного пробега производится по видам движения и работы. [c.165]

Для следования тепловоза в нерабочем состоянии в поезде или сплотке с включенными автотормозами предусмотрен обратный клапан с фильтром уел. № ЗОф и разобщительным краном уел. №383, установленными на трубе, соединяющей питательную магистраль с тормозной, и разобщительный кран уел. № 2П, установленный на трубе, соединяющей третий и четвертый главные резервуары. [c.201]

Трогание тепловоза с места и уход за ним в пути следования. Перед выходом тепловоза из депо под поезд проверяется действие песочниц, работа автоматического и вспомогательного тормозов, положение кранов тормозной песочной систем и системы автоматики, а также положение отключателей тяговых электродвигателей, которые должны быть включены. Перед взятием нагрузки температура воды и масла должна быть не ниже 40° С, в противном случае необходимо прогреть дизель, установив рукоятку контроллера на 5-ю позицию, предварительно выключив тумблер (кнопку) Управление машинами . [c.249]

Тепловозы, отправляемые в недействующем состоянии, как правило, ставятся в голове поезда не более одного вслед за ведущим локомотивом, а при следовании в предела дороги — в количестве, устанавливаемом начальником дороги. Пересылаемые тепловозы в недействующем состоянии по своему. техническому состоянию должны обеспечивать полную безопасность движения поездов в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог МПС. Запрещается пересылать тепловозы, имеющие прокат бандажей (цельнокатаных колес), износ гребней и других частей экипажа, размеры которых могут превышать предельно допускаемые. [c.139]

Поездным локомотивом машинист управляет из передней кабины. Тепловозы, имеющие одну кабину управления, и паровозы ставят в голову поезда для движения передним ходом. При маневровых передвижениях управлять локомотивом разрешается из любой кабины. В определенных случаях движение локомотивов с одной кабины управления допускается задним ходом (в поездах пригородных, хозяйственных, восстановительных, пожарных, передаточных и вывозных и локомотивов без вагонов при следовании по подъездным и соединительным путям при производстве маневров и в других предусмотренных ПТЭ случаях). [c.347]

Пропуск электровозов серий ВЛ-22, СИ, С , С по участкам, на которых не разрешено обращение паровозов серий ФД, СО и ИС, может производиться только по указанию МПС. Скорость следования электровозов-всех серий в недействующем состоянии не должна превышать 70 км ч. Скорость следования моторвагонных секций в недействующем состоянии не должна превышать 70 км ч. Маршрут пропуска моторвагонных секций устанавливается МПС. При пересылке тепловозов порядок их постановки в поезд и маршрут следования в каждом отдельном случае устанавливаются МПС. [c.458]

Трогайте поезд с места плавно. Для предотвращения боксования колес тепловоза необходимо песок подавать до начала боксования. Если все же это произошло, необходимо перевести штурвал управления в нулевое положение, а затем подавать песок. В пути следования, когда имеется возможность использовать движение накатом, рекомендуется, прежде чем снизить частоту вращения коленчатого вала дизеля штурвалом, выключить автомат Управление гидропередачей (при частоте вращения вала дизеля 1100— 1300 об/мин). [c.108]

Различают четыре скорости м а р ш р у т н у ю — средняя скорость движения поезда между начальной и конечной станциями следования участковую, или к о м м е р ч е с к у ю — средняя скорость движения поезда между двумя участковыми станциями, т. е. станциями, на которых производится смена тепловоза, бригад или технический и коммерческий осмотры состава с учетом стоянок на раздельных пунктах техническую— средняя скорость движения поезда по перегонам без учета стоянок на раздельных пунктах, но с учетом времени на замедление и разгон поезда ходовую — средняя скорость движения поезда по перегонам без учета времени стоянок на раздельных пунктах и времени на замедление и разгоны поезда. Применительно к локомотивам анализируют участковую и техническую скорости. [c.166]

Если в пути следования обнаружен снежный занос толщиной не более 15 см, он не представляет угрозы и может быть преодолен без остановки поезда. В случае больших снежных заносов машинист по согласованию с главным кондуктором может отцепиться от состава и пробить занос самим тепловозом или вывести состав по частям. [c.185]

Практически нормы расхода топливно-энергетических ресурсов для локомотивных бригад разрабатываются в локомотивных депо инженером-теплотехником либо машинистом-инструктором по теплотехнике в соответствии с Инструкцией по нормированию расхода электрической энергии и топлива тепловозами на тягу поездов [23]. Определенная в зависимости от массы поезда и его средней скорости норма расхода топлива и электроэнергии на 10 т-км брутто при следовании поезда по горизонтальному пути корректируется в зависимости от нагрузки на ось вагонов, средней температуры воздуха нормируемого периода, влияния сложности профиля пути, числа остановок поезда и расходов на служебные нужды путем введения поправочных коэффициентов. [c.72]

Примечавне. При следовании тепловоза с поездом могут иметь место иеисправности по дизелю, указанные в разделе Пуск дизеля.—Дизель а топливная система>, пункты с 1 по 18. [c.78]

При петлевом способе обслуживания (рис. 79, в) локомотив из основного депо А следует до пункта оборота Б. При обратном следовании его не отцепляют от поезда, а пропускают до следующего пункта оборота В. При возвращении с поездом из пункта оборота В тепловоз отцепляют на станции основного депо А. Этот способ обслуживания поездов тепловозами получил наибольщее распространение в последние десять лет после введения сменного способа обслуживания тепловозов локомотивными бригадами и работы тепловозов на длинных участках обращения. [c.167]

Через клапан типа ЗМД воздух от резервуара поступает к электропневматическим вентилям, питающим две камеры управления жалюзи, пневмоциллндр привода вентилятора и механизм управления регулятором дизеля. От тройника сдвоенного манометра контроля давления в магистрали и в главном резервуаре воздух поступает к механизму стеклоочистителя. Для удаления конденсата из главных воздушных резервуаров в нижней части каждого из них предусмотрены спускные краники, которые необходимо периодически открывать. Частота спуска конденсата зависит от влажности о>кружающего воздуха. При следовании тепловоза в нерабочем состояиии в составе поезда с включенной тормозной магистралью разобщительные краны у кранов машиниста должны быть перекрыты и опломбированы. Рукоятка крана машинисга должна быть поставлена в первое положение и опломбирована. Кран 20 (см. рис. 79) должен быть открыт. [c.125]

Для следования тепловозов в нерабочем состоянии в поезде или сплотке предусмотрено специальное оборудование обратный клапан с фильтром ЗОФ и разобнштельным краном, установленными на трубе, соединяющей питательную и тормозную магистрали, и разобщительный кран КР22, установленный на трубе, соединяющей четвертый и третий главные резервуары. [c.51]

Анализируя следование поездов на перегоне, диспетчер информирует дежурных по депо о фактическом времени подхода локмотива, с тем чтобы они могли организовать своевременную экипировку тепловоза и вывоз отдохнувшей бригады. [c.170]

Рис. 26. Запись на ленте скоростемера кривых давления р и скорости при ступенчатом торможении грузового поезда с тепловозом 2ТЭ10М при следовании по спуску крутизной от 9 до 14 %о (а) и пассажирского с электровозом ЧС8 (б)

При достижении скорости 75-80 км/ч, т. е. после срабатывания реле перехода, выбирают позицию, которая соответствовала бы скорости поезда для выполнения графикового времени на данном перегоне. В случае нечеткой работы реле перехода (позднее отключение) при следовании поезда на подъем отключают тумблер УП ( Управление переходами ) вручную, что обеспечивает полное использование тяговыми двигателями мощности главного генератора. Тумблер УП отключают при скорости поезда 50- 45 км/ч с учетом того, что в дальнейшем она увеличиваться не будет. При достижении скорости 55-60 км/ч и дальнейшем ее увеличении тумблер УП включают. На 15-й позиции контроллера мощность тепловоза должна быть 1835 кВт, частота вращения коленчатого вала дизеля 750 об/мин, а рейки топливных насосов находятся на упоре. [c.179]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...