Изменения хода подвески

Онв — 2990 Н. При известной жесткости == 28 Н/мм расчетным путем можно определить величину изменения хода подвески — 107 мм. По результатам испытаний эта величина оказалась равной всего 85 мм, что объясняется несколько более ранним включением в работу ограничителя хода сжатия На рис. 3.5/11 [211 приведена конструкция подвески Макферсон , используемой для задней оси модели А-112. Ограничитель хода сжатия подвески расположен над нижним рычагом. [c.181]

Изменения хода подвески [c.194]

В связи с этим в автомобилях большой грузоподъемности, где требуется обеспечить компактность компоновки, малую массу движителя, подвески и повышенную плавность хода, применяют пневматические (гидропневматические) упругие элементы. Они могут быть как простыми без противодавления, так и с противодавлением. Недостатками первых являются малая жесткость при статической нагрузке, повышенные нагрузки на ходе отбоя и изменение параметров подвески (главным образом соотношения между статическим и динамическим ходами) при изменении температуры рабочего газа. Это обусловливает применение более сложных подвесок с противодавлением (рис. 34). [c.112]

Пневматическое регулирование подвесок трудно осуществить вследствие высокого давления, наличия трубопроводов, резервуаров и компрессора. Применение в пневмогидравлических подвесках гидравлического регулятора положения (гидравлическое регулирование), при котором жидкость подводится или отводится из полости цилиндра над поршнем для поддержания определенного уровня подрессоренной массы при изменении нагрузки, обеспечивает лишь заданное соотношение ходов подвески (сжатия и отбоя), не изменяя при этом жесткость упругого элемента. [c.223]

На легковых автомобилях привод каждого переднего ведущего колеса осуществляется через наружный и внутренний шарниры равных угловых скоростей, соединенные валом. Применение двух шарниров в приводе каждого колеса обусловлено конструкцией независимой подвески передних колес. Внутренние шарниры обеспечивают перемещение колес при вертикальных ходах подвески, а наружные — при повороте колес относительно вертикальной оси, что необходимо при изменении направления движения автомобиля. [c.207]

Позиционеры выпускаются настроенными на ход штока 25 мм (позиционер П4-10-У1 — 10 мм). Изменение хода, кратное 25 мм, обеспечивается за счет отверстий на рычаге обратной связи. Позиционеры прямого действия с условным ходом от 10 до 100 мм на рычаге после оси подвески имеют четыре отверстия, с условным ходом от 10 до 75 мм и обратного действия с условным ходом от 25 до 1 00 мм — три отверстия. [c.158]

В рассматриваемом примере нелинейность характеристик упругих элементов подвески определяется изменением положения балансира лри изменении хода катка. [c.124]

При этом не учитывались реальные ходы подвесок, т. е. сокращение хода сжатия подвески при максимальной нагрузке автомобиля. Если ход сжатия S[ e составит менее 50 мм, то эффективность подвески может оказаться недостаточной. К этому надо добавить, что если во время движения на повороте с внешней относительно поворота стороны автомобиля не окажется хода подвески, достаточного для опускания кузова, то это приведет к увеличению высоты центра масс кузова и к изменению параметров автомобиля во время движения на повороте в результате может возникнуть ситуация, оказавшись в которой, водитель уже не сможет справиться с управлением. [c.24]

Как описано в следующем подразделе, вертикальная сила и упругая сила F образуют пару сил, под действием которой шток и резиновая подушка верхней опоры (точка А) получают некоторый прогиб (см. разд. 3.5.5). В результате развал при измерениях, выполняемых с установленными в подвеске пружинами, на всем диапазоне хода подвески получается большим, чем при измерениях, проводимых без пружин (рис. 3.5.5, а) так же немного меняется положение кривой изменения колеи (рис. 3.5.5, б), что указывает на более низкое положение центра крена в комплектном состоянии подвески. На автомобиле Фольксваген-поло , имеющем реечное рулевое управление, расположенное в верхней части моторного отсека за осью колес, описанная выше податливость приводит к тому, что после установки пружин колеса поворачиваются в направлении увеличения схождения (рис. 3.5.6, а, см. рис. 1.1.3, 1.8.37 и 3.4.8, а—3.4.9). [c.199]

Рис. 3.11.6. Определяющим для кинематических свойств (изменения развала и колеи) при разноименном ходе подвески является расстояние Ь между задней кромкой поперечины и точкой опоры О. Как показано в правой части рисунка, поперечину можно сместить до оси колес (или около этого), тогда мы получим зависимую подвеску

Представленные четыре варианта расположения поперечины обусловливают не только разницу в изменении развала, но и величину неподрессоренных масс, а также величину требующегося для хода подвески пространства (рис. 3.11.9). Поперечина, расположенная спереди (подвеска автомобиля Гольф ), нагружает своим весом только опоры О и, таким образом, относится к подрессоренным частям и уменьшает массу деталей, вес которых непосредственно (минуя упругие элементы) передается на дорогу кроме того, такая поперечина имеет наименьший ход 5 . Чем дальше назад смещена поперечина, тем больше будет ее перемещение ь вверх или при ходе сжатия, а также масса неподрессоренных частей (см. табл. 1.6.9). [c.270]

На реальном автомобиле изменение колеи может быть определено путем измерения бокового смеш.ения по параллельным направляюш.им двух опорных тарелок, расположенных под колесами, в зависимости от хода сжатия и отбоя подвески (в и 82). Параллельные направляющие тарелок, на которые опираются оба колеса оси, необходимы потому, что изменение схождения в процессе хода подвески (см. разд. 4.6) может несколько повернуть тарелки и исказить результаты замеров. При графическом изображении упругий ход колеса откладывают по оси V (рис. 4.3.8) в соответствии с направлением перемещения ход сжатия (8]) — вверх со знаком плюс, ход отбоя ( 2) — вниз со знаком минус. Нулевое положение должно соответствовать конструктивной массе автомобиля (см. разд. 1.3.5) или нагрузке, равной общей массе двух человек по 68 кг каждый. Исследовать автомобиль в ненагруженном состоянии не имеет смысла. [c.282]

В отличие от независимых подвесок, торсионно-рычажные подвески не имеют изменения развала при равностороннем ходе, но имеют такое изменение как относительно кузова, так и дороги, если ход подвески разноименный (см. рис. 3.11.7 и 3.11.8). [c.303]

Рис. 4.6.8. Изменение схождения, полученное на автомобиле Фольксваген- 1600 . Положение кривых, соответствующих левому и правому колесу, свидетельствует о повороте колес в одну сторону при равностороннем ходе подвески / — левое колесо 2 — правое колесо 3 — общее схо" ждение двух колес

Непосредственная зависимость существует между изменениями развала и поперечного наклона оси поворота в процессе ходов подвески. Как указывалось в разд. 4.5, желательно, чтобы при ходе сжатия колесо наклонялось в сторону отрицательного развала, что [c.326]

Изменение продольного наклона оси поворота при ходе подвески [c.340]

Рис. 4.11.18. Путем уменьшения прямого угла между осью амортизаторной стойки 1 и осью качания рычага 2 в подвеске Макферсон можно добиться расположения центра продольно.го крена в требующемся месте, однако это связано с необходимостью обеспечения изменения продольного наклона оси поворота во время хода подвески

Необходимость уменьшения продольного крена при торможении обусловливает близкое к колесу расположение оси продольного крена и возможно более высокое его расположение однако и то и другое приводит к большому изменению продольного наклона оси поворота колеса. Поэтому для передней подвески должно быть найдено компромиссное решение, удовлетворяющее общим требованиям, предъявляемым к кинематике подвески. Для задних подвесок это не требуется. У них центры продольного крена О,, можно расположить близко перед осью колес, причем ограничивает в этом случае длина рычагов. При слишком коротком рычаге нежелательны большие углы отклонения и а-, (рис. 4.12.6), чтобы получить необходимые ходы подвески н 5 . Изменение колесной базы AL, -связанное с расположением центра продольного крена, видимо, не влияет на ходовые качества. Доказательством этого могут служить [c.351]

Передаточные отношения i и iy лишь в очень редких случаях остаются постоянными во всем диапазоне хода подвески. Они зависят как от изменения углов наклона деталей подвески (винтовой пружины, амортизатора и др.), так и при двухрычажном направляющем устройстве от изменения этих углов в процессе работы подвески, т. е. углов аир. При расчете следует принимать во внимание передаточное отношение, которое имеет место в исходном (нормальном) положении (водитель и один пассажир). В независимой передней подвеске точки Л и В фис. 2.13) или В и С (см. рис. 2.17) при небольших перемещениях колеса смещаются назад практически в той же мере, что и пятно N контакта колеса с дорогой. Однако изменение поперечного угла наклона O оси поворота колес, выражаемое измеримым изменением развала Лу [21, рис. 4.5/9 и 4.5/11], окажет влияние на величину i . Поскольку величина Ду остается небольшой, а в формулу входит [c.159]

На рис. 2.40 показана созданная с учетом этого подвеска модели Рено-6 , а на рис. 2.41 —установленная на автомобиль подвеска на продольных рычагах. Жесткость подвески составляет Сгл = 13 Н/мм на каждое колесо или соответственно 26 Н/мм на всю ось. Общий ход подвески = 287 мм. Поэтому в среднем положении (нагрузка два человека) ход отбоя подвески /гл — = 143 мм. При полной нагрузке ход сжатия подвески /хл = 62 мм. Полученное по характеристике упругости изменение нагрузки [c.177]

Ход сжатия. При полной нагрузке, т. е. в том случае, когда фактическая нагрузка на ось равняется допустимой, величина хода сжатия подвески должна быть ие менее 50 мм. Учитывая, что среднее изменение высоты кузова АД при изменении нагрузки от исходного положения до полной нагрузки составляет от 60 до 80 мм, полный ход подвески должен быть fg = = 190 мм. Уменьшение этой величины может быть осуществлено только за счет следующих мер [c.184]

При ходе подвески вниз на угол Дфг = 5°, что соответствует перемещению на Д/а = 35 мм, уменьшение силы составит всего Др2 = 370 Н. Рассчитанные в зависимости от перемещения значения сил приведены на рис. 2.120. Изменение жесткости подвески, приведенной к одному колесу (т. е. к одной стороне оси), в зависимости от силы Р , показано на рис. 2.121. При этом не учитываются [c.248]

Из уравнений на рис. 2.118 видно, что чем короче рычаг, тем больше будут изменения углов при ходе подвески А/ .а- [c.249]

ПЛЕЧО ОБКЛАДКИ Это смещение влияет на изменение схождения колес при ходах подвески. [c.428]

Для того чтобы детальнее рассмотреть вопросы изменения устойчивости регулирования скорости при изменении условий работы и состояния турбины, рассмотрим простую схему регулирования с одним каскадом усиления (рис. 6-1). При холостом ходе регулирующий клапан 5 должен находиться в самом низшем положении (пунктир), пропуская лишь небольшое количество пара, — расход холостого хода составляет примерно 10—20% от полного расхода пара. При полной нагрузке турбины клапан 5 должен быть открыт полностью, заняв верхнее положение (сплошная линия). Таким образом, если рычаг 2 жесткий и подвеска золотника 3 неизменна (что отвечает данной конструкции), то муфта регулятора 1-1 при холостом ходе должна занимать наивысшее, а при полной нагрузке наинизшее положение. Очевидно, что наивысшее положение муфты центробежного регуля- [c.136]

На плавность хода и некоторые другие эксплуатационные свойства троллейбуса большое влияние оказывают также колебания колее и жестко связанных с ними элементов. Нормы на эти колебания не устатювлсны, однако при проектировании подвесок к параметрам колебаний колес предъявляют ряд требований, основными из которых являются отсутствие возникающих в результате полного использования упругого хода подвески жестких ударов элементов подвески в ограничители, укрсплснные на рамс или кузове (отсутствие пробоя подвески) ограничение изменений динамических нормальных реакций в контактной площадке колеса с опорной поверхностью дороги (стабильность контакта). [c.202]

Описанные выше конструкции улучшают устойчивость и управляемость автомобиля, однако технически правильнее (хотя это увеличивает расходы) передавать вертикальные силы винтовыми пружинами, не обладающими собственным трением, а боковые (как было показано на рис. 3.2.1, в и 3.2.4, б) —тягой Панара. Вокруг точки крепления к кузову эта тяга описывает дугу (рис. 3.2.9, а), т. е. во время ходов подвески кузов получает небольшое боковое смещение АЬ, которое тем больше, чем короче тяга и чем больше она наклонена к горизонтали. Кроме того, надо учитывать наклон тяги Панара во время движения на повороте (который зависит от длины тяги), приводящий к тому, что при поперечном крене в одну сторону центр крена хотя и перемещается вверх (рис. 3.2.9, б), тем не менее сила —увеличивает крен кузова. Если центробежная сила направлена в другую сторону (рис. 3.2.9, в), то центр крена снижается, однако возникает составляющая поддерживающая кузов, и тяга Панара воспринимает часть приращения усилия, нагружающего правую пружину. По изложенным причинам при расчете поведения автомобиля во время движения на повороте требуется учитывать изменение положения тяги Панара. [c.144]

Любое изменение схождения и колеи при ходе колес приводит к появлению увода шин, вследствие чего возникают боковые силы, повышается сопротивление качению колес и снижается устойчивость прямолинейного движения. Поэтому задачей конструктора является разработка подвески с такой кинематикой, при которой подобные отклонения не могут возникать. Фирма Даймлер-бенц определила с помощью электронной вычислительной машины параметры задней подвески экспериментального автомобиля ille двигателем Ванкеля (1969 г.). Эта подвеска показана на рис. 3.4.4, а. Изменение схождения колес на всем диапазоне хода подвески (180 мм) не превышает 2 (рис. 3.4.4, б), а изменение колеи АЬ составляет менее 7 мм (рис. 3.4.4, в). Относительно короткие верхние и длин- [c.172]

Лемо. Как показано на рис. 3.1.11, а и б, резиновые опоры деформй-руются под действием сил, причем (как показано на рис. 3.4.8, а) в боковом направлении (по оси Y) в зависимости от расстояния Ь между вертикальной силой действующей в точке пятна контакта колеса с дорогой, и силой В , возникающей на несущем шарнире. Эти силы вызывают сближение опор верхних рычагов (левого и правого) и раздвигание нижних, вызывая в них реакции Ау и Ву. Следствием этого является уменьшение развала на всем диапазоне хода подвески примерно на 40 и некоторое увеличение колеи (рис. 3.4.8, б и е). Аналогичная податливость возникает и под действием боковых сил в контакте колеса. Статические замеры, проведенные на большом числе легковых автомобилей среднего класса, показали, что изменение развала составляет 25 (или на 0,42°) [c.179]

Рис. 3.4.9. Изменение колеи Колес ё зависимости от хода подвески. Замеренное на автомобиле Опель-аскона Б при наличии пружин в подвеске и без них. Кривизна кривых получилась различной, это означает, что положение центра крена комплектного автомобиля выше теоретического (без учета усилий пружин) положения центра, определенного графически или расчетом (см. рис. 4.4.5)

Центр кргна и изменение колеи. Увеличение угла а горизонтальной плоскости вызывает повышение центра крена М. (см. рис. 3.10.5 и разд. 4.4), который, однако, может быть снова опущен за счет угла р. При малой длине рычага г возможны лишь ограниченные хода подвески, но более высокий центр крена длинный рычаг позволяет отодвинуть от колеса точку Р, вследствие чего опускается точка М и уменьшается изменение колеи (рис. 3.10.5). Согласовывая параметры обеих подвесок автомобиля, с помощью косых рычагов можно получить почти любую желаемую высоту центра крена кузова. Для выявления зависимостей были определены высоты п для различных углов а и р по параметрам задней подвески Даймлер-бенц , показанной на рис. 3.10.14 (рис. 3.10.6) расчетная формула приведена на рис. 3.10.5. Требуемые для расчета размеры (для автомобиля в ненагруженном состоянии) е = 495 мм, / = 140 мм, к = 338 мм, = 1440 мм. При углах а = 23° 30 и р = +40 получается высота п = 181 мм. [c.249]

Торсионно рычажные подвески представляют собой нечто среднее между зависимой подвеской и независимой подвеской на продольных рычагах (в связи с этим ее иногда называют полузависимой) в случае равностороннего хода подвески колеса не получают никакого изменения развала, а при разноименном ходе развал колес меняется как относительно кузова, так и относительно дороги. Величина этого изменения зависит от положения поперечины, приваренной перед осью колес, т. е. от расстояния Ь (рис. 3.11.5 и 3.11.6). На автомобиле Гольф на величину развала также оказывают влияние треугольные усилители 1, расположенные позади поперечины. Если [c.268]

Рис. 3.11.7. Изменение вала колес относительно зова при разноименном ходе подвески. В подвеске иа продольных рычагах (кривая I) колеса сохраняют заданный развал по отношению к кузову независимо от угла поперечного крена (т. е. хода сжатия с внешней стороны и хода отбоя с виу-треннеп). У торсионно-рычаж-иых подвесок смещенная назад поперечина обусловливает изменение разрала, которое у автомобиля Гольф (кривая 2) менее ярко выражено, чем у автомобиля Ауди-50 (кривая 3). Последняя кривая изменяется аналогично кривой 4, относящейся к автомобилю БМВ-1502, однако его подвеска на косых рычагах в нормальном положении уже имеет развал "У = —2°. Зависимая подвеска автомобиля Ауди-80 (кривая 5) приведена здесь для сравнения

Значительное изменение колеи подвески с качаюш,имися полуосями отражено на рис. 3.8.1, б, а более оптимальные характеристики подвески на косых рычагах — на рис. 3.10.7, а. На рис. 4.3.11 показаны для сравнения характеристики различных конструкций задних подвесок. Минимальное изменение имеет подвеска на косых рычагах автомобиля Порше-924 (кривая 1), аналогичная показанной на рис. 3.10.16. На автомобиле БМВ-320 центр крена расположен выше, вследствие чего изменение колеи больше (кривая 2, изображение подвески смотрите на рис. 3.10.13). Кривая 3, которая относится к подвеске Макферсон автомобиля Фиат-127 , свидетельствует об особенно большом изменении колеи при ходе отбоя, по-видимому, полюс Р расположен относительно близко к колесу, чтобы получить большое изменение развала (см. рис. 3.5.27 и 4.5.8). [c.284]

НИИ, когда ее ход сжатия выбран полностью (рис. 1.40). При этом в большинстве случаев требуется разделить силы, действующие на пружину и огра- //7//////// ничитель хода подвески. Вычерчивание подвески с учетом предусмотренного хода [х необходимо не толь- ко для того, чтобы иметь возможность учесть изменення углов сса и Ря рычагов или амортизаторной стойки подвески, но также для того, чтобы определить фактический ушл развала колес V2 и угол наклона поворотной стойки 6 . Через эти углы вычисляют плечи Оа и действия сил относительно шарниров подвески (см. рис, 1.40). [c.55]

Почти такую же величину общего хода подвески, как и модель Манта , имеет значительно более легкий автомобиль Аутобианки А-112 . Если в салоне этого автомобиля находятся всего два человека, то в связи с небольшой нагрузкой на заднюю ось h2 = 3210 Н и малой жесткостью подвески 14 Н/мм частота колебаний кузова будет выше и равна Пщ = 94 мин . Величина хода отбоя = 79 мм при указанном значении вполне достаточная. Однако слишком малой является величина хода сжатия при полном использовании допустимой нагрузки на ось = 6200 Н. Необходимая прогрессивность характеристики упругости подвески обеспечивается ограничителем хода сжатия, который включается при нагрузке, равной 5250 Н, и действует на ходе колеса 45 мм. Изменение нагрузки == [c.180]

На автомобиле элементы, соединяющие детали, которые несут колесо и кузов, выполнены так, что даже при крайних верхнем и нижнем положениях подвески имеются некоторые возможности по изменению угла поворота, длины и т. п. Иногда эти резервы относительно невелики, что объясняется стремлением к снижению себестоимости производства, увеличению долговечности или жесткости. Шэрниры направляющих рычагов и рулевых тяг, описанные в [21, п. 3.1.3] и [22, 8.3.2, допускают лишь определенные углы поворота. Если при увеличении хода подвески эти углы будут превышены, то палец шарнира подвергнется изгибающим нагрузкам и возникнет опасность его поломки. В этом случае передняя ось перестает выполнять свои направляющие функции, т. е. автомобиль становится неуправляемым и избежать аварии довольно сложно. Чрезмерно большой вынужденный угол изгиба в шарнирах карданного вала (см. [21, рис. 3.1/28—3.1/30]) ведет к их разрушению и потере способности к передаче крутящего момента. Тормозные шланги прокладываются и при изготовлении автомобиля устанавливаются так, что даже при нахождении подвески в крайних верхнем или нижнем положениях в шлангах не возникает напряжений. Ударные растягивающие нагрузки (например, после увеличенного хода сжатия) могут привести к разрыву шланга и, как следствие, к выходу из строя системы тормозов. Можно назвать и другие важные элементы конструкции, долговечность которых зависит от поддержания заданного хода подвески. -Эти немногие примеры должны дать понять, что предусмотренные заводом-изготовителем величины ходов сжатия или отбоя подвески изменять нельзя. [c.194]

При ходе отбоя вначале, при небольших углах, например при Дф2 = 5°, подвеска становится несколько мягче (с = 10,5 Н/мм), а затем ее жесткость вновь увеличивается. Однако для расчета торсиона необходимо знать, изменение жесткости подрески в зависимости от нагрузки на колесо Л о,л или на ось С ,/г, т. е. в дополнение к расчету изменения хода , а следует рассчитать увеличение силы А 1, которое необходимо для поворота рычага на угол Дф вверх, или уменьшение силы которое позволяет рычагу повернуться вниз на угол Афа [c.248]

Рассмотрим работу типового автотолератора, входящего в технологическую систему (рис. 7.22). На позиции обработки I при круглом наружном шлифовании, осуществляемом бабкой 4 под действием гидроцилиндра 5, изменяющийся диаметр детали 8 контролируется измерительной головкой 9 (навесной скобой) с преобразователем 1, которые расположены на подвеске 10. Изменение сигнала преобразователя 1 через усилитель 2 передается на показывающий прибор 3 и в триггерный блок //. При достижении заданного диаметра обрабатываемой детали триггер Тг / через реле Р1 и релейный усилитель 111 (реле Р2) приводит в действие исполнительный электромагнит 6, перемещающий золотники распределителя 7. В результате этого включается гидропривод обратного хода IV и шлифовальная бабка отходит от детали, прекращая обработку. [c.165]

Сначала регулируют количество масла, постушающего в проточные системы золотников так, чтобы обеспечить полный ход проточного золотника. Для этого проточный золотник смещают (эт руки с контролем его хода по индикатору, а за изменением давления следят по манометру проточной системы. Затем регулируют подвеску проточных золотников, начиная с золотника первого усиления. Для этого устанавливают обороты, равные 102—103% нормальной скорости вращения, и изменяют подвеску золотника 2 (рис. 4-4) так, чтобы манометр М/ показал предельный импульс закрытия (3—8% при опрокинутом импульсе для большинства систем и для схемы на рис. 4-3). При этом полное давление должно составлять 70—95% рабочего давления масла при прямом импульсе. Проверяют подвеску, а именно при установлении 97—98% оборотов манометр М/ должен показать давление полного открытия (около 70— 95% рабочего при опрокинутом [c.129]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...