Изменение продольного наклона оси поворота при ходе подвески

Если на переднее сиденье автомобиля садятся два человека, то кузов примерно параллельно самому себе перемещается вниз и продольный наклон оси поворота колеса почти не изменяется другое положение, когда два или три человека садятся на заднее сиденье или загружают расположенный в задней части багажник. Задняя подвеска получает больший ход, чем передняя, и прежнее, примерно параллельное положение относительно дороги изменяется на угол Аи, равный 1—2,5° (рис. 4.11.14). Угол продольного наклона увеличивается на ту же величину Ае об этом факте должен помнить конструктор, когда назначает установочные параметры подвески. По этой же причине для измерения изменения продольного наклона оси поворота нужно поднимать или опускать автомобиль параллельно (т. е. одновременно переднюю и заднюю части) если кузов сохраняет свою высоту над задним мостом, то к изменению продольного наклона вследствие хода передней подвески добавляется еще изменение наклона кузова. Увеличение угла продольного наклона во время нагружения может явиться основной причиной того, что на полностью нагруженном автомобиле возрастет усилие, которое необходимо прикладывать к рулевому колесу, хотя, например, при загрузке багажника нагрузка, действующая на передние колеса, уменьшается. [c.340]

Изменение продольного наклона оси поворота при ходе подвески [c.340]

Рис. 4.11.16. Если в подвеске Макферсон ось амортизаторной стойки I и ось качания рычага 2 образуют прямой угол, то при ходах колес не происходит изменения продольного наклона оси поворота

В таких случаях установленное значение продольного наклона поворота колеса сохраняется независимо от хода колеса. При ином взаимном положении осей качания рычагов (рис. 4.11.17) или оси амортизатора и оси рычага (рис. 4.11.18) создаются другие условия для перемещений стойки. Во время сжатия колеса верхний шаровой шарнир 1 поворотной стойки смещается назад, а нижний 2 — вперед, т. е. происходит увеличение угла продольного наклона оси поворота. В процессе хода отбоя направление перемещений шарниров изменяется и продольный наклон уменьшается или даже переходит в отрицательные значения. В подвеске на двойных поперечных рычагах нетрудно добиться расположения центра продольного крена О в нужном месте, если определенным образом скорректировать закон изменения продольного наклона оси поворота. На рис. 4.11.19 и 3.4.8, е отражено это изменение, замеренное на двух моделях автомобилей Опель , а на рис. 4.11.20 — на передней подвеске новой серии автомобилей фирмы Даймлер-бенц . Кривая форма зависимости свидетельствует о прогрессивной компенсации продольного крена при торможении (см. рис. 3.1.14, [c.341]

Рис. 4.11.18. Путем уменьшения прямого угла между осью амортизаторной стойки 1 и осью качания рычага 2 в подвеске Макферсон можно добиться расположения центра продольно.го крена в требующемся месте, однако это связано с необходимостью обеспечения изменения продольного наклона оси поворота во время хода подвески

Если легковой автомобиль имеет переднюю подвеску на одинарных продольных рычагах, то, как видно на рис. 3.9.10, б, возникает очень большое изменение продольного наклона оси поворота. Угол изменения Ае = / (5) легко определить конструктивно, если, как показано на рис. 4.11.17, через центры шарниров 1 а 2 провести перпендикуляры к осям качания рычагов С и О. На одном из двух перпендикуляров отмечается определенный ход и раствором циркуля, равным отрезку 1—2, определяется соответствующая точка на другом перпендикуляре. Угол Ае между найденной линией, соединяющей точки 3—4, и исходным отрезком 1—2 является углом изменения продольного наклона оси поворота. В подвеске Макферсон (рис. 4.11.21) верхняя точка /, расположенная на крыле, неподвижна, поэтому расстояние 1—2 во время хода сжатия уменьшается, а в процессе хода отбоя увеличивается. Подвеска на продольных и поперечных рычагах (рис. 4.11.22), хотя и имеет неизменное расстояние 1—2, однако точка 1 перемещается по дуге вокруг точки Л, вследствие чего продольный наклон оси поворота при сжатии прогрессивно увеличивается, как на подвесках автомобиля Даймлер-бенц . Чем короче верхний рычаг и чем выше расположены шарниры Ли/ поворотной стойки, тем сильнее будет противодействие продольному крену при торможении. На рис. 4.11.23 приведены конструктивно определенные кривые изменения продольного наклона оси поворота. [c.342]

Исключение составляет передняя подвеска на продольных рычагах мод. 2 ЦВ и Диан фирмы Ситроен , у которой ось поворота рычага одновременно служит центром продольного крена (см. рис. 3.9.10, а). Недостатком конструкции подвески является значительное изменение продольного наклона оси поворота во время хода колес (см. рис. 3.9.10, б). Вероятно, по этой причине такая подвеска не находит применения на более скоростных автомобилях. [c.351]

Необходимость уменьшения продольного крена при торможении обусловливает близкое к колесу расположение оси продольного крена и возможно более высокое его расположение однако и то и другое приводит к большому изменению продольного наклона оси поворота колеса. Поэтому для передней подвески должно быть найдено компромиссное решение, удовлетворяющее общим требованиям, предъявляемым к кинематике подвески. Для задних подвесок это не требуется. У них центры продольного крена О,, можно расположить близко перед осью колес, причем ограничивает в этом случае длина рычагов. При слишком коротком рычаге нежелательны большие углы отклонения и а-, (рис. 4.12.6), чтобы получить необходимые ходы подвески н 5 . Изменение колесной базы AL, -связанное с расположением центра продольного крена, видимо, не влияет на ходовые качества. Доказательством этого могут служить [c.351]

Стенд регулировки всех углов установки колес дол-жен воспроизводить положение передней подвески с тормозами в сборе на автомобиле при малой статической нагрузке. Поперечина подвески притянута к при-валочным плоскостям, расположенным по ширине 675 мм, имеющим наклон назад к горизонту 1°30. Угол наклона оси шкворня назад составляет Г47. Разница в углах наклона шкворня назад правого и левого колес не должна превышать 0°30. Самостоятельную регулировку угла наклона шкворня назад не производят, изменение его происходит одновременно с регулировкой развала колес эксцентриковой втулкой. Если метка на втулке обращена к колесу, перпендикулярно продольной оси автомобиля, — угол наклона шкворня назад должен равняться 1°47. При положении метки вперед по ходу автомобиля (после поворота втулки на 90°) угол наклона шкворня назад достигает максимальной величины 2°20 при положении метки назад по ходу автомобиля угол наклона шкворня достигает минимальной велики- ны 1°15. [c.416]

МОЖНО задать высоту как поперечного (рис. 3.4.2, а), так и продольного центра крена автомобиля. Различная длина рычагов подвески определяет угловые перемещения поворотной стойки при ходах сжатия и отбоя, т. е. изменение развала колес и в определенной степени изменение колеи (см. рис. 4.3.3, 4.3.7 и 4.5.7). При более коротком верхнем рычаге колеса во время хода сжатия наклоняются в сторону отрицательного развала, благодаря чему можно противодействовать положительному развалу наружного колеса в процессе движения на повороте (обусловленному поперечным креном кузова, см. рис. 3.3.1). С другой стороны, наклонное положение рычагов (рис. 3.4.2, б) позволяет уменьшить опускание передней части кузова при торможении (см. разд. 4.12). Поворот наружного конца верхнего рычага назад на виде сверху или наружного конца нижнего рычага вперед позволяет усилить этот эффект (см. рис. 4.4.7) исследования, проведенные на модели, подтвердили указанное предположение, когда величина этих углов меньше 10°, то для определенных длин рычагов можно получить более оптимальное изменение колеи и развала. Большие углы оказывают уже отрицательное влияние. [c.171]

Если подвеска на продольных рычагах применена для передних колес, то недостатком подвески является увеличение продольного наклона оси поворота при ходе сжатия и уменьшение наклона при ходе отбоя колес (рис. 3.9.10, а и б). Вследствие этого изменяются силы, действующие на рулевое управление. В частности, стабилизирующий момент на колесе, совершающем ход сжатия (т. е. наружном при движении на повороте), увеличивается. Указанный недостаток можно считать причиной того, что простую, экономичную в изготовлении подвеску на продольных рычагах применяют для передних колес лишь на легких и небыстроходных легковых автомобилях. В отличие от этого в подвеске на двойных продольных рычагах автомобиля Фольксваген-1200 не происходит никакого изменения продольного наклона оси поворота (см. разд. 3.7. и 4.11.5). [c.243]

На последующих рисунках показано простое графическое определение высот т или п центров крена при независимых подвесках, а также расстояния р полюса от уровня дороги. Отрезок р необходим для определения поведения автомобиля во время движения на повороте, а расстояние по горизонтали от полюса до точки контакта колеса д = рЬ/2т (см. рис. 3.5.3, 4.4.10, а) являеся определяющим (как отмечено выше) для изменения развала. У подвески на двойных поперечных рычагах имеет значение только взаимное положение рычагов (т. е. значения углов аир, рис. 4.4.5). Линии, соединяющие внутренний и наружный шарниры каждого рычага, следует продолжить, чтобы получить точку полюса Р и его высоту р.Соединив точку Р с точкой N пятна контакта колеса с дорогой, получим в средней продольной плоскости автомобиля точку М. При взаимно параллельных рычагах полюс Р находится в бесконечности, поэтому нужно провести линию, параллельную к этим рычагам, через точку N рис. 4.4.6). Путем изменения длины рычагов можно влиять на наклон колес в сторону отрицательного развала во время хода сжатия (см. рис. 3.4.4, г, 3.4.8, б, 4.3.3 и 4.5.9). [c.287]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...