Торсионно-рычажная подвеска

ТОРСИОННО-РЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА [c.265]

Преимуществом торсионно-рычажной подвески является наличие только двух мало нагруженных опор в точках 0 и Од (см. рис. 3.11.3) для подвески на продольных рычагах требуется по две опоры с каждой стороны, которые, к тому же, сильно нагружаются вертикальными, боковыми и продольными силами (см. рис. 3.1.6 и 3.9.1). К этому [c.272]

Для ведущих задних колес применяют преимущественно независимую подвеску на косых рычагах, а для ведомых—либо легкую зависимую подвеску, либо (при ограниченном пространстве) торсионно-рычажную. Подвески на продольных рычагах по отношению к двум последним имеют свои преимущества и недостатки. [c.274]

На зависимых подвесках изменение колеи может возникнуть лишь в пределах податливости конструкции, то же самое относится к торсионно-рычажным подвескам, описанным в разд. 3.11. Нужно только принять во внимание, что при сдвоенных шинах значение колеи относится к средним плоскостям, лежащим между этими шинами (рис. 4.3.12). [c.284]

В отличие от независимых подвесок, торсионно-рычажные подвески не имеют изменения развала при равностороннем ходе, но имеют такое изменение как относительно кузова, так и дороги, если ход подвески разноименный (см. рис. 3.11.7 и 3.11.8). [c.303]

В независимых подвесках (за исключением подвески на продольных рычагах) развал колес изменяется во время хода сжатия и отбоя, причем (как видно на рис. 3.4.8, б, 3.5.5, а и 3.10.10) в подвеске с пружинами несколько по-иному, чем без них. Чтобы получить соответствие с результатами подетального взвешивания, рекомендуется массу неподрессоренных частей определять при нулевом развале. В процессе исследования подвесок с дышлом, зависимых подвесок на одинарных продольных рычагах или торсионно-рычажных (см. разд. 3.2.4—3.2.6) нулевым положением следует считать горизонтальное положение рычагов. Все другие зависимые подвески требуют особой регламентации. [c.46]

В случае использования независимых и торсионно-рычажных задних подвесок часто применяют отрицательный развал, чтобы шины могли передавать большие боковые силы некоторые легковые автомобили имеют без нагрузки развал уо = —Г. Допуск достаточен в пределах диапазона 30, более строгие требования излишни. На производстве в конце сборочного конвейера выполняют точную установку развала передних колес. Если после определенного пробега обнаружится недопустимо большая разница между развалами левого и правого колес (например, левый - -45 и правый —15 ), то это может произойти по двум причинам. Первая — крен кузова влево в результате продолжительной односторонней нагрузки, вызвавшей большее проседание левых упругих элементов. В этом случае разность углов развала передних колес Ду (а при независимой подвеске — и задних) определяется углом поперечного наклона кузова яр (рис. 4.5.4), т. е. отклонение отмечается в обеих подвесках. Если подвеска заднего моста зависимая, то балка подвески сохраняет свое положение относительно дороги независимо от крена кузова, и величина проседания упругих элементов может быть установлена только путем измерения расстояния до ограничительных буферов левой и правой сторон или путем проверки длин амортизаторов. Разница м жду размерами левой и правой сторон свидетельствует о перекосе кузова, который необходимо устранять с помощью прокладок, однако лучше заменить просевшие упругие элементы. Торсионные валы часто имеют высотную регулировку, позволяющую осуществить такую коррекцию (см. рис. 3.4.14, 3.5.22, б). [c.299]

Наибольшее распространение среди упругих элементов имеют листовые рессоры. Их положительными свойствами являются относительно простая технология изготовления, удобство ремонта и возможность выполнения функций направляющего устройства. Недостаток листовых рессор — высокая металлоемкость и недостаточный срок службы. Энергия упругой деформации отнесенная к весу, у рессор составляет 1000—1500 см. У торсионов и пружин этот показатель выше (3000—3500 см). Однако и пружины, и торсионы требуют рычажного направляющего устройства, что увеличивает вес подвески. [c.311]

На фиг. 28 изображена шарнирно-рычажная маятниковая подвеска с перемещением оси заднего колеса по дуге окружности путем использования закрепленных в задней части рамы качающихся (маятниковых) рычагов. Упругими элементами могут являться спиральные пружины или торсионы, расположенные в трубах рамы, или резиновые втулки, работаю- щие на кручение (последние могут быть установлены в шарнирах). Такая конструкция приводит к отходу от обычной трубчатой рамы велосипедного типа (фиг. 28). Мотоцикл, изображенный на фиг. 28, имеет как маятниковую заднюю подвеску, так и маятниковую переднюю вилку. Наименьшие затруднения при присоединении прицепной коляски возникают при использовании задней подвески, изображенной на фиг. 25. Амортизаторы в задней подвеске мотоциклов пока еще встречаются довольно редко в более или менее дорогих мотороллерах их установка стала общим правилом. [c.694]

Пневматические рессоры давно уже применяются для самолетов. Такая рессора, применяемая для автомобилей с встроенным масляным амортизатором, показана на фиг. 37. Часть дросселирующих отверстий в поршне масляного амортизатора открыта другая часть снабжена клапанами, которые закрываются при обратном ходе поршня и увеличивают гашение колебаний. В то время как давление воздуха в пневматической рессоре, описанной выше (фиг. 36), достигает приблизительно около 2 ати, в данной рессоре предусмотрено начальное давление, равное 10 ати. Давление может быть установлено с поста управления или автоматически с помощью несколько более сложного устройства. При пружинных и торсионных подвесках можно достигнуть прогрессивной характеристики путем применения соответствующего рычажного устройства. [c.574]

Рычажный ограничитель грузоподъемности с торсионным уравновешивающим элементом (рис. 6,21) имеет кронштейн 4, к которому жестко прикреплена труба 2. С торцовой крышкой последней жестко соединен конец торсионного вала 1. Второй конец вала опирается на подшипники 9, закрепленные в кронштейне. С этим же концом вала жестко соединен кривошип 5. На его конце шарнирно установлена подвеска 3 с уравнительным блоком 7 полиспаста. Угольник 6 взаимодействует с концевым выключателем 8. При наличии на крюке подвески груза больше допустимого увеличивается и натяжение в ветвях каната, огибающих уравнительный блок. При этом торсионный вал закручивается, и угольник нажимает на рычаг выключателя. Благодаря небольшому передаточному числу ограничитель имеет высокую чувствительность. [c.149]

В табл. 1.6.2 видно, что зависимые и торсионно-рычажные подвески задних ведомых колес могут быть легче, чем независимые однако при наличии привода последние имеют лишь небольшое пре-имуш,ество по массе по сравнению с массой хорошо продуманной зависимой подвески. Зависимая подвеска ведомых задних колес может быть менее массивной, чем независимая, — величина неподрессоренных масс колеблется в пределах диапазона 44—77 кг. Наличие привода приводит к увеличению этой величины до 69— 136 кг, а значения коэффициента Qf, — вдвое. [c.51]

Торсионно рычажные подвески представляют собой нечто среднее между зависимой подвеской и независимой подвеской на продольных рычагах (в связи с этим ее иногда называют полузависимой) в случае равностороннего хода подвески колеса не получают никакого изменения развала, а при разноименном ходе развал колес меняется как относительно кузова, так и относительно дороги. Величина этого изменения зависит от положения поперечины, приваренной перед осью колес, т. е. от расстояния Ь (рис. 3.11.5 и 3.11.6). На автомобиле Гольф на величину развала также оказывают влияние треугольные усилители 1, расположенные позади поперечины. Если [c.268]

Составляющая центробежной силы действует Решл = sGwlг. на опоры О. Следовательно, центр поперечного крена расположен на пересечении горизонтали ВВ, проходящей через точку О, и вертикали, проведенной через центр колеса (рис. 3.11.10). Таким образом, все три конструкции торсионно-рычажной подвески, показанные на рис. 3.11.5 и 3.11.6, имеют такую же высоту центра попереч- [c.271]

Рие. 3.11.8. Изменение развала колес относительно опорной поверхности (дороги) при движении на повороте в зависимости от угла поперечного крена, соответствующего данным, приведенным на рис. 3.11.7. Только при наличии зависимой подвески (кривая 5) развал остается постоянным, при испапьзовании всех других подвесок наружное колесо, по крайней мере с определенного угла крена, увеличивает свой положительный развал. На графике хорошо видно, наскапько положительно отражается (кривая 4) наличие отрицательного развала в нормальном положении (я )= 0), и какими недостатками обладает независимая подвеска с параллельным перемещением колес (кривая /). Показатели обеих торсионно-рычажных подвесок (кривые 2 и 5) занимают промежуточное положение [c.271]

Исполнение концевых участков имеет для цилиндрических торсионов столь же большое значение, как и для винтовых пружин. Для передачи момента на выполненных горячей высадкой головках стержней может быть нанесен мелкошлицевой профиль типа рекомендуемого стандартом ДИН 5481 (рис. 2.99, см. также [3, п. 2.5,51), Речь идет о решении, которое хотя с технической точки зрения и не вызывает трудностей, но является экономически нецелесообразным и должно применяться только в тех случаях, когда заделка концов торсиона не предусматривает никакой регулировки. Шлицы могут быть получены накатыванием или резанием, и в результате будет обеспечена достаточно высокая соосность концов торсиона. Фирма Фольксваген использовала такое исполнение торсионов в диагонально-рычажной подвеске на модели Жук-1200/1300 [21, рис. 3.8/4], а также в подвеске моделей 1303 и 1600 [21, рис. 3.10/11 ]. Это же решение использовала на модели 911 и фирма Порше [21, рис. 3.10/10 Поворот торсиона на один или несколько шлицов позволяет поднять или опустить автомобиль (см. п. 2.2.6). Однако подобное изменение легче осуществить с помощью систем регулирования высоты, которые имеются на всех современных автомобилях [21, рис. 3.4/10, 3.4/11, 3.5/10 и 3.9/1]. Хотя в связи с большим числом деталей это решение является более дорогим, но зато оно обеспечивает возможность бесступенчатого регулирования. [c.217]

Задняя подвеска переднеприводного автомобиля Москвич-2141 (рис. 83), зависимая, рычажно-пружинная, с продольными рычагами и поперечной штангой-стабилизатором торсионного типа. Основным несущим элементом подвески является упругая при кручении балка 16, которая через усилитель 26) связана с продольными рычагами 19 и фланцем 1 крепления цапф ступичного узла колеса. Цилиндрйческие витки пружины 9 опираются на опорные чашки 7 7 рычагов с одной стороны и на опоры лонжерона кузова через резиновую прокладку 10 с обоймой 11—с другой. Внутри балки 16 открытого и-образного сечения установлена штанга 15 стабилизатора, а между ними для исключения вибраций находится резиновая втулка. Соединение балки с кузовом осуществляется посредством резинометаллических шарниров 18, запрессованных во втулку продольного рычага. [c.145]

На автомобиле ЗАЗ передняя подвеска бесшкворневая, рычажно-торсионная, с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Поверх амортизаторов устанавливаются цилиндрические пружины, работающие синхронно с торсионами. [c.167]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...