Системы управления современных самолетов

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СОВРЕМЕННЫХ САМОЛЕТОВ [c.267]

Особо важную роль в развитии современной техники играют гидравлические и пневматические приводы как основное средство механизации и автоматизации технологических процессов и процессов управления различными объектами. В качестве исполнительных устройств такие приводы применяют в станках и автоматических линиях, роботах и манипуляторах, системах управления автомобилем, самолетом и т. п. [c.3]

КОМПЛЕКСНЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ СОВРЕМЕННЫХ САМОЛЕТОВ [c.296]

В ближайшее время на авиалиниях малой протяженности, не имеющих взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, будут введены уже упоминавшиеся 24-местные пассажирские самолеты Як-40 с турбовентиляторными двигателями, сочетающие простоту и эксплуатационную надежность поршневых самолетов типа Ли-2 и Ил-14 с достоинствами современных реактивных воздушных кораблей, и легкие 15-местные турбовинтовые самолеты Бе-30, спроектированные в ОКБ Г. М. Бериева. Для магистральных линий в ОКБ А. Н. Туполева закончена постройка нового пассажирского самолета Ту-154 с турбовентиляторными двигателями, рассчитанного на перевозку до 160 пассажиров со скоростью 900—950 km 4u . Наконец, в том же конструкторском коллективе — на основе накопленного опыта и широкого кооперирования со многими исследовательскими и проектными организациями — начаты доводка и испытания первого в Советском Союзе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, предназначаемого для перевозки 110—120 пассажиров на большие расстояния со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Тщательно продуманная аэродинамическая компоновка этого самолета без горизонтального хвостового оперения, с тонким крылом конической формы в плане обеспечит минимальное сопротивление полету на сверхзвуковых скоростях и получение взлетно-посадочных характеристик, удовлетворяющих, требованиям удобства и безопасности эксплуатации. Четыре мощных реактивных двигателя самолета по соображениям улучшения аэродинамических свойств крыла и снижения шума в пассажирском салоне размещены в хвостовой части фюзеляжа. Совершенная система управления и сложный комплекс различных автоматических устройств обусловят регулярность и надежность полетов практически в любых метеорологических условиях. [c.403]

Современное самолетостроение уже не может обойтись без гидростатической передачи. Гидравлические устройства (гидростатические) применяются в системах управления самолетом для уборки и выпуска шасси, в радиолокационных установках, в системах управления вооружением и т. п. Самолетные гидравлические передачи выгодно отличаются от других передач (механических зубчатых, электрических, пневматических) тем, что они обладают малыми габаритами и весом, малыми инерционными силами, а следовательно, высокой приемистостью и малым временем запаздывания при выполнении командного сигнала. [c.5]

В связи с длительной и тяжелой эксплуатацией приборов управления и оборудования больших современных самолетов к их гидравлическим системам предъявляются исключительно жесткие требования, а следовательно, весьма жесткие требования предъявляются к жидкостям для таких систем. Именно поэтому жидкости, предназначенные для авиационных гидравлических систем, оказываются пригодными (иногда с некото- [c.339]

Электрические системы управления устройствами] воздухозаборников предназначены для регулирования входного сечения диффузора в зависимости от режимов полета и работы авиадвигателя. Современные самолеты оборудуются в основном электрическими системами автоматического управления перемещением конуса и поворотом створок с использованием гидравлического привода. Входными параметрами, определяющими программу регулирования конуса и створок, являются скорость полета, выраженная числом М скорость вращения ротора двигателя степень повышения давления воздуха в компрессоре. [c.233]

При больших потребных отклонениях рулей и увеличении шарнирных моментов на сверхзвуковых скоростях стало невозможно управлять вручную (без дополнительных устройств) современными скоростными самолетами. Вначале на помощь мускульной силе летчика пришли обратимые силовые системы управления, а затем на смену им — необратимые, главным образом гидравлические бустерные. [c.60]

На всех современных скоростных самолетах характеристики управляемости подобраны с таким расчетом, чтобы не было чрезмерной эффективности рулей, легкости управления и стремления к раскачке . Однако в случае отказа или неправильной эксплуатации системы управления самолет может перейти на этот крайне опасный режим. Мы не будем разбирать отдельные системы управления и их отказы, а ограничимся лишь общими рекомендациями. [c.62]

Некоторые особенности контроля качества продукции. В качестве примера рассмотрим особенности контроля качества продукции в авиастроении — отрасли, где предъявляются особо высокие требования. Производство современных летательных аппаратов, их двигателей и приборов требует современной техники настройки и контроля. Поэтому широкое использование методов объективной оценки качества изделия и его элементов, а также настройки оборудования является важным элементом в системе управления качеством в авиастроении. Анализ отказов летательных аппаратов в эксплуатации показывает, что 15—20 % от их общего числа происходит за счет изготовления деталей и узлов с отступлением от чертежа, иначе говоря, за счет недостатков размерного и другого контроля элементов изделия. В самолетостроении серийное производство начинается задолго до конца испытаний и доводки опытного образца, поскольку имеет место быстрое моральное старение изделий. Поэтому доводка самолетов происходит уже в процессе серийного производства. Проводятся большие работы по повышению качества и надежности изделий в процессе подготовки производства и в процессе их серийного изготовления как в СССР, так и за рубежом. [c.328]

Самолет оснащен современным радиоэлектронным оборудованием, позволяющим вьшолнять полеты в любое время суток в сложных метеорологических условиях и обеспечивающим обнаружение современных подводных лодок, находящихся в подводном положении. Бортовое радиоэлектронное оборудование объединено в боевую информационно-управляющую систему A-NEW, в которую наряду с поисковым оборудованием входят комплексы пилотажно-навигационного и связного оборудования, а также система управления оружием. [c.130]

Наиболее характерной причиной появления помпажа воздухозаборника являются отказы в системе управления клином (конусом) или противопомпажными створками. Как указывалось в 2.2, на современных самолетах широко применяются системы регулирования воздухозаборника, когда положение клина (конуса) и противопомпажных створок задается в функции степени [c.107]

Достаточно точной информацией о величине угла атаки является естественная тряска самолета. Однако из-за аэродинамической компоновки на отдельных современных самолетах тряска начинается значительно раньше, чем сваливание самолета, поэтому вьшолнение боевых маневров предполагается в зоне тряски. В этих случаях важную роль играет система информации о значении угла атаки через управление с использованием кинестетических анализаторов летчика, например создание искусственного подергивания педалей или ручки по мере приближения к допустимому значению угла атаки (так называемая тактильная сигнализация ). Дифференциация интенсивности этого сигнала по его величине в зависимости от величины и темпа изменения угла атаки обеспечивает своевременное предупреждение летчика о выходе самолета на предельные режимы. [c.400]

Поскольку консоли крыла были очень большие, то для увеличения аэродинамического качества на дозвуковой скорости пришлось спроектировать его изменяющуюся часть очень большого удлинения. В сложенном положении это крыло закручивалось таким образом, что концы его отгибались вниз и теряли подъемную силу. Из-за этого фокус самолета смещался вперед и машина попадала в очень большую степень неустойчивости. Электродистанционная система управления, стоявшая на Т-4, была не в состоянии "прожевать" такую степень неустойчивости и "вытянуть" самолет обратно. Конструкторы столкнулись с проблемой, решить которую на том уровне техники они не могли (такая степень неустойчивости является легко преодолимой для современных ЭДСУ). Было предложено множество вариантов по преодолению возникшей сложности, но к успеху они так и не привели. А это заставляло, в свою очередь, искать новые варианты компоновок. [c.120]

На самолете Т-4 впервые в СССР была применена электродистанционная система управления аналогового типа с четырехкратным дублированием, которая показала, что ЭДСУ обладает множеством преимуществ перед механической, а главное позволяет создавать самолеты с "отрицательной" устойчивостью. Большинство современных боевых и пассажирских самолетов оснащены ЭДСУ - Ту-144, Ту-160, МиГ-29М и МиГ-29К, Су-27, Ил-96-300, Ил-114, Ту-204, Ан-70 и т.д. [c.166]

На современных самолетах для обеспечения надежности работы системы управления обычно применяют несколько независимых гидросистем. В зависимости от выбранной схемы они работают или одновременно, или основные системы работают постоянно, а другие (дублирующие, аварийные) подключаются автоматически только в случаях отказа в работе основных систем. [c.174]

Современные САУ создают большие возможности по расширению задач, выполняемых самолетом, позволяют надежно и с большой точностью выполнять режимы, задаваемые летчиком. Однако было бы неправильно полагать, что при использовании САУ функции летчика сводятся только к выбору режима полета работы САУ и контролю за ее работой. Летчик, отвечая за выполнение задания и успешное завершение полета, является своего рода резервом системы автоматического управления и должен быть всегда готовым к взятию управления на себя. Однако его возможности резервирования САУ при разрушении привычного стереотипа по ручному управлению существенно снижаются. Отчужденность летчика от управления понижает его бдительность, [c.299]

Автоматические системы управления современными самолетами достаточно сложны, поэтому изучение их работы связано с серьезными трудностями. Задача существенно упрощается, если удается многоко нтурную систему управления разделить на несколько более простых. Обосно1ванием такого разделения являются собственные динамические свойства самолета. [c.283]

Долгое время нам не верили, что мы сможем "посадить" на палубу сверхзвуковой реактивный истребитель и взлететь на нем без помощи катапульты - до этого в Советском Союзе на кораблях базировались только самолеты вертикального взлета и посадки. Потом нас упрекали в том, что наш самолет слишком тяжелый и крупный для базирования на авианесущем крейсере. Но у нас уже был Су-27. На основе его конструкции, оборудования и вооружения мы и стали проектировать корабельный истребитель -ныне известный под названием Су-33. Хорошая аэродинамика, надежная силовая установка, прогрессивная система управления, современное оборудование и мощное вооружение - все это вселяло в нас уверенность в победе. И мы победили Победили в многолетней гонке двух знаменитых авиационных фирм, в которой были и свои правила, и своя судейская коллегия (коллегия Минавиапрома). которая не раз пыталась сбросить нас "за борт". Победили с "огромным" преимуществом в полтора часа. [c.3]

Например, современный транспортный самолет в системах управления полетом, подачей горючего, вспомогательным приводом, шасси и т. д. имеет десятки насосов, а общая мощность гидросистемы с давлением 210—280 кПсм достигает 2000 кет. До последнего времени в авиации используются рабочие жидкости на нефтяной основе типа АМГ-10, MIL5606, допускающие работу при температуре на входе в насосы до 120° С. Гидросистемы сверхзвуковых самолетов потребовали высокотемпературных синтетических жидкостей, допускающих работу при температуре 200—300° С, а перспективные проекты требуют освоения более высоких рабочих температур [1,41]. [c.9]

В прошлом управление примитивной гидравлической системой, подобной системе управления шасси, заключалось в изменении положения распределительных клапанов при помощи ручного привода или от соленоида. Однако чтобы приводить в действие поверхности управления и другое аналогичное оборудование современных самолетов, усилие, прилагаемое пилотом, должно увеличиваться в определенной необходимой пропорции. Это обеспечивает электронный или иной усилитель. На весьма многих самых современных самолетах с высокими летными характеристиками для приведения в действие поверхностей управления в настоящее время используются гидроусилители. На большинстве самолетов для выполнения таких вспомогательных операций, как корректировка при отклонении от заданного положения в продольном и поперечном направлении, устранение сноса при порывах ветра и управление самолетом при помощи радиолокатора, независимо от того, осуществляются эти олерации пилотом или автоматически, также используются высокочувствительные гидроусилители с электрическим управлением. В ракетах высокочувствительные гидроусилители обычно используются в комплексе с электронным автопилотом, что позволяет достичь значительно более высоких эксплуатационных качеств, чем у существующих самолетов. [c.340]

На всех современных самолегах применяется бустерная система управления гидроусилителями, работающими по необратимой схеме. Механическая связь ручки управления с рулями самолета в таких системах исключена. Давление создается насосом с приводом от двигателя самолета. Обычно в полете производительность насоса вполне достаточна на оборотах авторотации двигателя. Однако с уменьшением скорости полета в процессе выравнивания на посадке уменьшаются обороты авторотации и, следовательно, производительность насоса. И это происходит тогда, когда необходимо все больше и больше отклонять стабилизатор, т. е. больше расходовать гидросмесь. На этот случай, а также на случай заклинения двигателя, на самолетах обычно устанавливается аварийная система управления, которая может быть гидравлической или электрической. [c.148]

Гидравлические усилители нашли широкое применение в различных отраслях техники и в особенности в гидравлических сле-дяп1,их приводах систем путевого управления современными транспортными машинами, включая водные суда, скоростные самолеты и прочие летательные аппараты, в копировальных станках и в особенности в станках для отработки фасонных поверхностей, в системах автоматического управления стрелой и в частности для обеспечения быстрой и точной обработки тяжелыми орудиями управляющих сигналов поступающих от приборов управления и пр. [c.455]

РЛС самолета A-6F с антенной, имеющей режим синтезированной апертуры. Так, антенна РЛС самолета A-6F имеет геометрическую апертуру 914 мм. В режиме синтезирования она может быть увеличена в 100 раз. Такая РЛС позволит обнаруживать наземные, морские и воздушные цели на дальностях в 2 раза больших, чем это возможно на современных РЛС. При этом увеличивается примерно в 10 раз устойчивость против постановки помех. Эта РЛС сохранит возможность полета самолета в режиме следования рельефу местности. На специальном индикаторе рельеф местности будет отображаться в трех измерениях, т. е. пространственно. Самолет будет оборудован цифровой автоматической системой управления полетом, новой инер-циальной навигационной системой. Управлять оборудованием планируется с помощью двух бортовых усовершенствованных ЭВМ и аппаратуры отображения. Вся аппаратура сопрягается между собой посредством системы распределения цифровых данных по единой шине. [c.115]

Задача формирования усилий на рычагах управления значительно упрощается в системах дистанционного упранления, которые начинают находить применение на некоторых современных самолетах. В таких системах управления между рычагами управления и гидроусилителем нет механической проводки управления. Отклонение рычагов управления передается сельсинам-датчикам, которые вырабатывают электрический сигнал. Этот сигнал после усиления подается на электрогидроусилитель, непосредственно отклоняющий органы управления. [c.275]

Большая работа проводилась при создании двигателей РД36-41, а также в ходе изучения аэродинамики мотогондолы и воздухозаборников. Впервые на двигателе была установлена своя ЭДСУ. Для безопасности топливной системы применено термостойкое топливо и система наддува нейтральным газом под давлением с использованием в качестве газификатора жидкого азота. В настоящее время современные самолеты также снабжены электродистанционной системой управления двигателями, например Су-27, МиГ-29, Ту-160. Наполнение нейтральным газом баков с топливом реализовано на самолетах Су-25, Су-24 и т.д. [c.166]

Рассмотрим коротко особенности гидравлических систем вертолетов. Способность вертолета даже при отказе двигателя совершать посадку с авторотирующим винтом и значительно меньшими скоростями, чем у современного самолета, а также возможность установки гидронасосов систем управления на редукторах несущих винтов (что позволяет им развивать поминальные обороты и при авторотирующих двигателях) предопределяют относительную простоту гидросистем вертолетов. Так, в гидросистемах вертолетов не дублируют более чем дважды бустера систем управления и практически не резервируют все другие вспомогательные системы (как правило, всего на вертолете три независимые системы). [c.55]

За последнее время появилось много конструкций авиационных гидравлических систем и возросло количество операций, выполняемых при их помощи. В самолетах гидравлические системы приводят в движение поверхности управления, шасси, тормоза, стеклоочистители ветровых стекол, приборы управления огнем и другое оборудование. С увеличением числа выполняемых гидравлическими устройствами функций увеличилась протяженность их трубопроводов. Четырехмоторный бомбардировщик, применявшийся во второй мировой войне, имел около 76,1 м гидравлических линий в современных больших самолетах таких линий требуется в 10 раз больше. [c.339]

Современные гражданские самолеты, особенно широкофюзеляжные, снабжены навигационно-пилотажными комплексами (НИК), решающими задачи автоматизированного управления, самолетовождения и посадки по II и III категориям ИКАО, что оказывает сушественное влияние на уровень летной годности самолета. В связи с этим очень важным является вопрос о целесообразности коренного изменения в подходах к созданию норм и перехода от требований к разрозненным приборам или системам к требованиям летной годности НПК. Современные газотурбинные двигатели снабжены сложными средствами (системами) автоматического регулирования и контроля, значительно возросла степень двухконтурности, что также может служить предметом дальнейшего совершенствования НЛГ. Одним из основных типов магистральных самолетов становятся широкофюзеляжные самолеты с количеством пассажиров 300—500 человек. Повышение летной годности, а следовательно, и безопасности таких самолетов — задача чрезвычайно актуальная. [c.102]

Для обработки сложных поверхностей, как, например, гребные винты, лопатки газовых и паровых турбин, детали обшивки крыла современных скоростных самолетов и т. д. применяют трехкоординатные копировально-фрезерные станки с гидравлической следящей системой, работающие по методу строчек, подобно электрокопиро-вальному фрезерному станку мод. 6441 Б. Система трехкоординатного управления состоит из двух независимых следящих гидравлических устройств — двухкоординатного для обхода по контуру и однокоординатного для периодической подачи на строчку. [c.300]

Постройка самолета ДБ-А была закончена в ноябре 1934 г., и после наземной отработки, связанной в основном с обеспечением герметичности воздушной системы, 2 мая 1935 г. состоялся его первый полет под управлением летчиков Я. М. Моисеева и Н. Г. Кастанаева. Большая часть полетов по программе заводских испытаний выполнялась летчиками Н. Г. Кастанаевым и А. К. Туманским. Заводские летные испытания самолета с моторами М-34РН были закончены зимой 1936 г., и в марте того же года он был передан на государственные испытания. По оценке летчиков самолет нормально рулил, хорошо слушался тормозов, но при движении по земле из кабины летчиков не обеспечивался хороший обзор, и летчик должен был рулить стоя, открыв аварийный люк. Набор высоты не имел каких-либо особенностей и протекал нормально. Самолет обладал хорошей устойчивостью пути, твердо лежал на курсе на любой скорости и не имел тенденции к рысканию. При дросселировании одного двигателя самолет мог летать горизонтально с нормальной полетной массой, равной 22 т, по при дросселировании двух двигателей с одной стороны у самолета возникало заворачивание, и он переходил в пологое планирование. ДБ-А обладал нормальной продольной устойчивостью с закрепленными рулями (по современной терминологии — с фиксированным управлением) и хорошей поперечной устойчивостью. Управляемость самолета оценивалась как удовлетворительная. Закрытая кабина летчиков улучшила условия их работы, но при этом снижался обзор вперед, в плоскости крыльев и назад. Отсутствие видимости концов крыльев делало почти невозможным вождение самолета в строю, и в связи с этим на серийных самолетах ДБ-А рабочие места летчиков было решено поднять на 400 мм. [c.326]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...