Нормальные реакции на колесах

Составив уравнения равновесия всех сил относительно осей, проходящих через точки контакта передних и задних колес, получим нормальные реакции на колеса [c.66]

Из формул определения Xj и Х следует, что нормальные реакции на колесах движуш,егося автомобиля зависят от его конструктивных размеров (базы автомобиля L — а + Ь и координаты центра тяжести hg), силы тяжести преодолеваемого подъема или спуска. Процесс торможения автомобиля вызывает возрастание нагрузки на переднюю ось и уменьшение нагрузки на заднюю. [c.415]

На трактор, стоящий в заторможенном состоянии на подъеме, действует активная сила массы трактора G (рис. 286, а), нормальные реакции на колеса У и Уц и тормозная сила Р . Опрокидывание трактора вокруг оси Oj на предельном подъеме может наступить тогда, когда передние колеса трактора полностью разгружаются и нормальная реакция дороги на передние колеса У — 0. При этом вся нагрузка от массы воспринимается задними колесами и действующая на них [c.441]

Нормальные реакции на колесах [c.94]

Величины нормальных реакций на колесах троллейбуса определяют силы сопротивления качению и силы сцепления колес с дорогой. Значения нормальных реакций необходимы не только при оценке тягово-скоростных свойств, но и при оценке таких эксплуатационных свойств троллейбуса как тормозных, управляемости и устойчивости, а также при расчете некоторых его узлов (мосты, подвеска и др.). У троллейбуса, неподвижно стоящего на горизонтальной дороге, сумма статических нормальных реакций К, равна его весу [c.94]

После этого определяются нормальные реакции на колесах троллейбуса нормальная реакция на передних колесах - из уравнения моментов относительно точки О. контакта задних колес с дорогой [c.96]

Таким образом, выражения (2.25)...(2.27) позволяют определять нормальные реакции на колесах сочлененного троллейбуса в общем случае его движения. Если в выражениях (2.26) и (2.27) принять горизонтальную кр.г и вертикальную кр.в составляющие крюкового усилия принять равными нулю, то эти выражения можно использовать для определения нормальных реакций на колесах двухосного троллейбуса. [c.96]

Торможение троллейбуса, при котором достигается максимальная эффективность и обеспечивается при этом устойчивость движения, принято считать идеальным. В этом случае производится распределение тормозных сил между мостами с учетом изменяющихся нормальных реакций на колесах и дорожных условий, которые оцениваются коэффициентом сцепления ср. Максимальная тормозная сила достигается при определенном проскальзывании в зоне контакта колеса с дорогой. Поэтому тормозные системы троллейбусов целесообразно конструировать таким образом, чтобы при торможении коэффициенты скольжения колес всех мостов бьши бы одинаковы. Только в этом случае можно полностью использовать сцепной вес троллейбуса при аварийных торможениях, а также иметь возможность исключить блокировку колес. [c.141]

При проектированном расчете предварительно определяют максимальный тормозной момент на колесе исходя из нормативов эффективности торможения троллейбуса. Максимальную тормозную силу можно получить при условии полного использования сцепного веса троллейбуса. При этом тормозные силы должны быть пропорциональны нормальным реакциям на колесах. Применительно к троллейбусу [c.302]

Нормальная реакция на одно колесо со стороны наклонного пути [c.263]

Сила действия на тормозную колодку со стороны рычажной передачи 26] вызывает нормальное нажатие на колесо или равную и противоположную ему силу реакции X Х и г — соответственно сила трения и реакция подвески на колодку, возникающие вследствие вращения колеса по направлению стрелки. [c.726]

Суммарная нормальная реакция на четыре колеса со стороны наклонного пути N2 = (Gi G2) os а. Работа моментов трения качения четырех колес [c.209]

Необходимость изменения соотношения тормозных сил определяется изменением нормальных (вертикальных) реакций на колесах отдельных осей, так как по мере увеличения интенсивности торможения за счет действия горизонтальных сил инерции эти реакции возрастают на передней оси (2,) и уменьшаются на задней (/г). Так, для двухосных автомобилей (рис. 1.1, а) [c.22]

Так как распределение общей тормозной силы между Колесами не соответствует изменяющимся во время торможения нормальным реакциям на них, то действительный минимальный тормозной путь оказывается на 20—40% больше теоретического. С целью приближения результатов расчета к экспериментальным данным в формулы вводят коэффициент Кд, который учитывает степень использования полной теоретически возможной эффективности действия тормозной системы. Величина коэффициента эффективности торможения в среднем равна 1,2 для легковых автомобилей и [c.170]

Нормальные реакции на передние колеса [c.221]

При неравномерном движении погрузчика по прямолинейному участку пути на него действуют силы (рис. 17) Gq — полный вес погрузчика с грузом = Gq sin а и Gy = os а — составляющие веса погрузчика, соответственно параллельная и перпендикулярная опорной поверхности —продольная сила инерции массы погрузчика — сила сопротивления воздуха Pi, Р2 — нормальные реакции на передние и задние колеса fPi, fPi — касательные силы сопротивления на передние и зад- [c.65]

Высота центра тяжести автомобиля влияет на перераспределение нормальных реакций по колесам при разгонах и торможении, а также при наклонах автомобиля, что отражается на сцепной массе и, следовательно, на максимальной тяговой силе. [c.429]

Величина предельного угла наклона (спуска) а колесного трактора (рис. 286, б) может быть определена из условия, чго при стоянке в заторможенном состоянии на предельном угле уклона полностью разгружаются задние колеса и нормальная реакция на задние колеса 442 [c.442]

Преобразовав полученные системы уравнения, определим нормальные реакции на мостах сочлененного троллейбуса при максимальном использовании сцепного веса на колесах переднего моста тягача [c.145]

Для косозубого колеса вместо величин и подставляются проекции нормального усилия нормальных реакций на торцовую плоскость. Соответственно угол зацепления и профильный угол также должны быть отнесены к торцовой плоскости. [c.166]

Соприкосновение среднего сечения колеса с неподвижной плоскостью из-за деформации колеса и плоскости происходит по некоторой линии BD. По этой линии на колесо действую распределенные силы реакции (рис. 67). Если привести распределенные силы к точке /), то в этой точке получим главный вектор R этих распределенных сил с составляющими N (нормальная реакция) и F (сила трения скольжения), а также пару сил с моментом М. При симметричном распределении сил по линии BD относительно точки А момент М нары сил равен нулю. В этом случае нет активных сил, стремящихся катить каток в каком-либо направлении. [c.74]

Решение. На колесо действуют внешние силы Р — вес колеса, 5 — сила, приложенная со стороны ведомых частей автомашины, Р—нормальная сила реакции поверхности Земли, пара сил с вращающим моментом т [c.261]

Добавляем к задаваемым силам четыре силы трения о землю (по числу колес тележки). В связи с наличием трения качения две нормальные реакции Pj и две Р смещены от центров тяжести колес в сторону движения на (силы реакций обозначены Pj и Pj, так как по модулю они различны). [c.493]

Решение. Рассмотрим мотоциклиста как материальное тело. Пусть мотоциклист составляет с вертикалью угол а, а расстояние от нижних точек шин до общего центра тяжести мотоциклиста с мотоциклом h. На мотоциклиста действуют активные силы и реакции связей вес G (приложен в центре тяжести), нормальная реакция стены N и сила трения скольжения тр (обе приложены в месте соприкосновения колес со стеной). Направим оси координат. Так как мотоциклист движется по окружности с постоянной скоростью, то необходимо добавить только нормальную силу инерции Р , приложенную в центре тяжести. Составим три уравнения кинетостатического равновесия [c.233]

Решение. На колесо действуют силы вес колеса G, нормальная реакция М, сила Р и сила сцепления (рис. 179, б) (в случае, если б О, необходимо показать момент пары сил сопротивле НИИ качению). [c.240]

Итак, в самом общем случае скольжения одного тела по поверхности другого мощность суммарного трения равна произведению коэффициента трения на нормальную реакцию и скорость относительного скольжения все произведение должно быть взято со знаком минус. При этом суммарная мощность нормальных реакций равна нулю. Этот общий случай трения встречается, например, в зубьях зубчатых колес и будет разобран ниже. [c.276]

На рис. 11.10 дан продольный и поперечный разрез такого гидродвигателя конструкции НАТИ. На неподвижной оси 2, имеющей эксцентрик (величина эксцентриситета равна 42 мм), на двух опорах (шариковом подшипнике 1 и роликовом подшипнике ) вращается составной блок цилиндров. Гидродвигатель имеет пять цилиндровых гильз, зажатых между головками 3 и картером блока при помощи шпилек. В цилиндрах установлены поршни 4 диаметром 75 мм ход поршня 84,346 жл(. Ось цилиндра смещена на 0,346 мм в сторону вращения колеса при переднем ходе трактора, что способствует уменьшению нормальной реакции со стороны гильзы на поршень и, следовательно, уменьшению потерь на [c.90]

При ведущем режиме колесо нагружено силой тяги Рк и приводится вращающим моментом Т, вектор которого совпадает с вектором угловой скорости со. Продольная составляющая р акции Rx направлена в ту же сторону, что и вектор скорости. Нормальные составляющие нагрузки и реакции на сх. а—д условно не показаны. [c.117]

При взаимодействии зубьев колес, находящихся в зацеплении, возникает давление одного зуба на другой в направлении, нормальном к поверхностям сцепляющихся зубьев, в точке их контакта. При этом необходимо учитывать, что нормальное усилие, действующее на зуб, направлено к поверхности зуба, а реакция зуба направлена в противоположную сторону. Нормальное усилие на зуб ведомого зубчатого колеса действует в направлении движения, а нормальное усилие на зуб ведущего зубчатого колеса - в противоположном направлении. [c.69]

На ведущее колесо действуют внешние силы и моменты Q = Mg — сила тяжести колеса, R — нормальная реакция плоскости, — сила трения скольжения колеса о горизонтальную плоскость, т — вращающий момент. Существенное отличие от предыдущей задачи направление оси трения скольжения. При определении направления силы трения скольжения следует руководствоваться правилом сила трения скольжения направлена в сторону, противоположную возможному перемещению точки соприкосновения колеса с плоскостью при отсутствии трения скольжения. [c.290]

Решение. На колесо действуют внешние силы Р = Mg — сила тяжести колеса, S — сила, приложенная со стороны ведомых частей автомашины, R — нормальная реакция поверхности Земли, вращающий момент т, сила трения ведущего колеса о поверхность Земли — направлена в сторону движения и является движущей силой (см. задачу 9.71). [c.299]

Коэфициентом сцепления 1- называют отношение максимально допустимого (без буксо- вания) окружного усилия на колесе к нормальной реакции между колесом и дорогой. По существу коэфициент сцепления представляет собой полную силу трения покоя. Исключительно большое значение коэфициента сцепления, величина которого ограничивает предельные значения тяговой силы, объясняет большое количество исследований, посвящённых его определению. Однако все эти исследования носят, за небольшими исключениями. эмпирический характер. [c.139]

Состави.м дифференциальные уравнения, описывающие движение механической системы (рис. 197, а). К колесу В приложены вращающий момент М, сила тяжести G = mgg, нормальная реакция в опорной точке К и сила сцепления Есп, предположительно направленная вправо. На тело А действуют сила тяжести Q = т , приложенная в центре тяжести С, реакция Yp, сила трения Xo=fYo и реактивный момент корпуса двигателя М. Силы взаимодействия в точке О. между телом А и колесом В являются реакциями внутренних идеальных связей и не показаны на рисунке. При расчленении системы на части (рис. 197, б, в) в точках О прикладываются силы взаимодействия Хо = Х о и Yq = Y q между телами Л и В. [c.271]

Решение. Изучаемой системой здесь будет колесо. Отметим, что Л1ИЛ2—начальное и конечное положения колеса (рис. 370). Пусть положение А есть промежуточное положение колеса. Внешние силы, действующие на колесо, будут вес Р колеса, сила трения скольжения Р,пр, нормальная реакция N плоскости и момент пары трения качения Ь. [c.655]

Вследствие того, что в косозубых колесах нормальная реакция Рп зубьев направлена наклонно к оси колеса (рис. 239), возникает осевое усилие Ро на валу колеса. Это осевое усилие вызывает необходимость установки упорного осевого подшипника, что влечет за собой увеличение потерь на трение. Для уравновешивания осевых усилий применяют колеса с угловыми зубьями — шевронные или елочные (рис. 69 л 70). Шевронные колеса состоят как бы из двух колес с косыми зубьями, симметрично расположёнными относительно средней плоскости (рис. 240). Зацепле- [c.224]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...