Колёса Нормальные реакции с дорогой

Решение. Рассмотрим автомобиль как материальное тело. Отбросим связь — поверхность дороги. На автомо-биль действуют О — сила тяжести, приложенная в центре тяжести 1. Л 2 — нормальные реакции дороги на передние и задние колеса Т — тяговое усилие, приложенное в месте соприкосновения ведущих колес с грунтом. Приложим к центру тяжести силу инерции и составим два уравнения кинетостатического равновесия в форме суммы моментов относительно точек Л и В [c.184]

Коэффициент сцепления ф численно равен отношению силы, вызывающей равномерное скольжение колеса, к нормальной реакции дороги. В зависилюсти от направления скольжения колеса различают коэффициенты продольного ф и поперечного ф сцепления. Величины коэффициентов ф. и ф зависят от типа и состояния дороги, рисунка и степени износа протектора, от давления воздуха в шине, а также от скорости движения и нормальной нагрузки, воспринимаемой колесом. [c.97]

При качении упругого колеса по горизонтальной твердой дороге элементарные нормальные реакции дороги и их равнодействующая расположены вертикально. Во время качения колеса между частями шины возникает трение, выделяющееся тепло рассеивается, и работа, затрачиваемая на деформацию шины, воз- [c.97]

Коэффициент сопротивления качению численно равен отношению силы, вызывающей равномерное качение колеса, к нормальной реакции дороги. [c.99]

В статическом положении автомобиля нормальные реакции дороги, действующие на передние (Z ) и задние (Zg) колеса, равны составляющим и G веса автомобиля, приходящимся соответственно на переднюю и заднюю оси [c.113]

Из приведенных уравнений следует, что нормальные реакции дороги при движении автомобиля отличаются от реакций, действующих на колеса неподвижного автомобиля. Реакция на передние колеса уменьшается, а на задние — увеличивается с увеличением крутизны подъема, интенсивности разгона, а также с увеличением сил сопротивления Р , Р и Рпр- [c.114]

Нормальные реакции дороги, действующие на колеса [c.221]

На трактор, стоящий в заторможенном состоянии на подъеме, действует активная сила массы трактора G (рис. 286, а), нормальные реакции на колеса У и Уц и тормозная сила Р . Опрокидывание трактора вокруг оси Oj на предельном подъеме может наступить тогда, когда передние колеса трактора полностью разгружаются и нормальная реакция дороги на передние колеса У — 0. При этом вся нагрузка от массы воспринимается задними колесами и действующая на них [c.441]

У = 0. при этих условиях возможно опрокидывание трактора вокруг оси Oj. Нагрузка от массы в данном случае воспринимается передними колесами и действующая на них нормальная реакция дороги = = G os а. Моментом сопротивления качению передних колес, ввиду его незначительности, пренебрегают. Условно принимают, что от скатывания вниз трактор удерживается тормозной силой Р , приложенной к его передним нагруженным колесам. [c.443]

НОРМАЛЬНЫЕ РЕАКЦИИ ДОРОГИ НА КОЛЕСА И ГУСЕНИЦЫ МАШИНЫ [c.414]

Благодаря возникновению реакции Т происходит вращение колеса вокруг мгновенного центра О и поступательное движение центра колеса, а с ним и всего автомобиля. Нормально реакция дороги Р приложена в пределах следа колеса, но с некоторым смещением в сторону движения, что вызвано набеганием передней части следа колеса на дорогу. [c.68]

Фиг. 15. Нормальные реакции между колесами и дорогой.

Нагрузочный режим определим расчетным путем, воспользовавшись соотношением (5.13) и системой уравнений (5.11), описывающих вертикальные колебания автомобиля. Нормальная сила, действующая на обод колеса, определяется вертикальной реакцией дороги и, следовательно, ее микропрофилем. Передаточная функция системы по выходу динамический прогиб шины имеет вид [c.217]

В результате смещения нормальной реакции возникает момент Йаш- Для уравновешивания этого момента к колесу необходимо приложить равный, но противоположно направленный момент или к оси колеса приложить толкающую силу Р , образующую вместе с касательной реакцией дороги пару сил. Сила [c.98]

К колесам приложены моменты сопротивления качению Mki и Мк2, а также моменты инерции и М . Со стороны дороги на шины действуют нормальные реакции и и касательные реакции Xi и Х . Сила сопротивления воздуха Рв приложена [c.108]

Определим нормальные реакции, действующие на колеса автомобиля, стоящего на горизонтальной дороге. Сила тяжести автомобиля приложена R центру тяжести, который расположен на расстоянии а от передней оси и на расстоянии Ь от задней (см. рис. 48). [c.113]

Силу тяжести автомобиля (рис. 72) можно принять сосредоточенной в центре тяжести С. Эта сила может быть разложена на две составляющие и Сг, действующие на колеса передней и задней осей. Со стороны дороги на колеса передней и задней осей, согласно закону равенства действия и противодействия, действуют нормальные реакции и равные по величине силам и Са, но направленные в противоположную сторону. [c.95]

При хорошем сцеплении колеса с дорогой повышается надежность и безопасность движения автомобиля. Это качество автомобильного колеса и дороги оценивают коэффициентом сцепления колеса ф, который представляет собой отношение результирующей реакции в опорной плоскости к соответствующему значению нормальной реакции при данном значении коэффициента продольного скольжения. Напомним при этом, что коэффициент S продольного скольжения колеса — это отношение скорости продольного скольжения колеса к произведению его угловой скорости 0) на радиус качения колеса без скольжения. [c.288]

При качении эластичного колеса по твердой дороге деформации в передней части контакта шины с дорогой нарастают, а в задней уменьшаются, поэтому элементарные вертикальные реакции, действующие со стороны дороги на отдельные точки протектора, в передней части контакта больше, чем в задней, как показано на рис. 270. В итоге приложение равнодействующей Z нормальных реакций, равной по величине силе С , смещается от вертикального диаметра вперед на не- [c.410]

Величина угла р может быть определена из условия, что опрокидывание начнется, когда нормальная реакция У дороги на колеса, расположенные в верхней части уклона, уменьшится до нуля. [c.444]

Величины нормальных реакций на колесах троллейбуса определяют силы сопротивления качению и силы сцепления колес с дорогой. Значения нормальных реакций необходимы не только при оценке тягово-скоростных свойств, но и при оценке таких эксплуатационных свойств троллейбуса как тормозных, управляемости и устойчивости, а также при расчете некоторых его узлов (мосты, подвеска и др.). У троллейбуса, неподвижно стоящего на горизонтальной дороге, сумма статических нормальных реакций К, равна его весу [c.94]

После этого определяются нормальные реакции на колесах троллейбуса нормальная реакция на передних колесах - из уравнения моментов относительно точки О. контакта задних колес с дорогой [c.96]

Торможение троллейбуса, при котором достигается максимальная эффективность и обеспечивается при этом устойчивость движения, принято считать идеальным. В этом случае производится распределение тормозных сил между мостами с учетом изменяющихся нормальных реакций на колесах и дорожных условий, которые оцениваются коэффициентом сцепления ср. Максимальная тормозная сила достигается при определенном проскальзывании в зоне контакта колеса с дорогой. Поэтому тормозные системы троллейбусов целесообразно конструировать таким образом, чтобы при торможении коэффициенты скольжения колес всех мостов бьши бы одинаковы. Только в этом случае можно полностью использовать сцепной вес троллейбуса при аварийных торможениях, а также иметь возможность исключить блокировку колес. [c.141]

Итак, к ведомому колесу приложены внешние силы Р — вес колеса, 5 — движущая сила, Р— нормальная сила реакции наклонной поверхности дороги,/т,р — сила трения колеса о дорожное покрытие. В случае ведомого колеса сила трения направлена в сторону, противоположную движению колеса. Радиус колеса обозначим г. [c.258]

Нормальная работа усилителя рулевого управления в значительной степени зависит от точности изготовления деталей и тщательности сборки усилителя, в первую очередь это относится к механизму управления усилителем. Так, например, тугое перемещение золотника, оси золотника и стакана шарового пальца вызывает увеличение усилия, необходимого для поворота управляемых колес и неблагоприятно сказывается на устойчивости движения автопогрузчика. Последнее объясняется тем, что толчки от взаимодействия колес с дорогой, передаваемые усилителю, вызывают немедленную реакцию усилителя. При этом вследствие тугого перемещения подвижных деталей механизма управления усилителем, некоторое время цилиндр усилителя будет перемещаться вместе с золотником, что приведет к произвольному повороту управляемых колес на некоторый угол и нарушению прямолинейного движения. [c.239]

Коэфициентом сцепления 1- называют отношение максимально допустимого (без буксо- вания) окружного усилия на колесе к нормальной реакции между колесом и дорогой. По существу коэфициент сцепления представляет собой полную силу трения покоя. Исключительно большое значение коэфициента сцепления, величина которого ограничивает предельные значения тяговой силы, объясняет большое количество исследований, посвящённых его определению. Однако все эти исследования носят, за небольшими исключениями. эмпирический характер. [c.139]

Шина соприкасается с дорогой бесконечно большим числом точек. В каждой из них на шину действует бесконечно малая сила— элементарная реакция дороги. Равнодействующую элементарных сил, действующих со стороны дороги на колесо в области контакта, называют, реакцией дороги. Прострапственную реакцию дороги моиспо представить в виде трех составляюш,нх нормальной Z, перпендикулярной к дороге касательной X, действуюш,ей в плоскости дороги и в плоскости колеса, и поперечной У, лежащей в плоскости дороги и перпендикулярной к плоскости колеса. Эти составляющие 2, X и У реакции дороги приложены к шине в области контакта. При этом возникиовение реакций X и У возможно лишь в том случае, когда на колесо действует реакция Z. [c.97]

Масса трактора и ее составляющие приложены в центре тяжести трактора. Положение центра тяжести определяется координатами а и h. Сила тяжести трактора G направлена вертикально вниз. При движении трактора на подъем эта сила может быть разложена на две составляющие, направленные перпендикулярно к поверхности п тя G os а и параллельно к указанной поверхности G sin а. Сила G os at вместе с силой тяги на крюке прижимает колеса или опорный участо гусеничного движителя к поверхности дороги. Вследствие этого возникают соответствующие нормальные реакции со стороны грунта [c.439]

Схема сил и моментов, действующих на колесо, катящееся по твердой дороге, приведена на рис. 2.1. На схеме обозначены G нормальная нагрузка колеса, представляющая перпендикулярную к опорной поверхности составляющую всех сил, приложенных к колесу со стороны троллейбуса, включая и вес колеса - составляющая равнодействующей сил, приложенных к колесу со стороны троллейбуса, параллельная опорной поверхности R - продольная составляющая реакции дороги - нормальная составляющая реакции дороги, смещенная относительно середины контактной площадки на расстояние а М - момент, действующий на колесо со стороны троллейбуса -момент сопротивления ускорению вращекия колеса. [c.71]

Реакции дороги. Эти реакции приложены в пятне контакта щины с дорогой. В каждой точке контактной площадки, как отмечалось выще, действуют элементарные реакции, различны по величине и направлению, которые могут быть заменены равнодействующей реакцией и моментом. При изучении тягово-еко-ростных свойств учитывают только продольные и нормальные Д, составляющие реакций колес, а также моменты инерции А/, действующие в плоскости вращения колес. Реакции, силы и моменты, приложенные к колесам обозначаются буквой с индексом, номер которого соответствует номеру моста (см. рис. 2.10). Исходным для определения реакций на ведущих колесах является механическая характеристика тягового двигателя [c.84]

Если к движущейся поступательно механической системе приложить силу под углом к направлению ее движения, не проходящую через центр масс, то система будет поворачиваться относительно центра масс, а траектория ее перемещения будет криволинейной. Поворот управляемых колес приводит к созданию такой силы. Так как при действии на колесо боковой силы вектор его скорости в результате увода или бокового скольжения отклоняетея от плоскости вращения, то происходит и обратное явление при движении колсса таким образом, что вектор его скорости не совпадает с плоскостью вращения, возникает боковая реакция. На этом основано направляющее действие управляемых колес, т.е. их способность создавать силы, изменяющие направление движения троллейбуса. При повороте колес их центры в первое мгновение по инерции движутся вместе с троллейбусом в первоначальном направлении, не совпадающем после поворота колее с их плоскостями вращения. В результате этого возникнут реакции К, направленные так, что их моменты относительно центра масс, преодолевая инерцию троллейбуса, вызовут его поворот. Боковая сила возникает и в том случае, когда плоскость вращения катящегося колеса составляет с плоскостью, перпендикулярной дороге, угол раз (угол развала). Эта сила пропорциональна углу развала Рд = кд.а ,. Коэффициент /Гц принимается равным нормальной реакции Е, в пятне контакта колеса. [c.161]

На плавность хода и некоторые другие эксплуатационные свойства троллейбуса большое влияние оказывают также колебания колее и жестко связанных с ними элементов. Нормы на эти колебания не устатювлсны, однако при проектировании подвесок к параметрам колебаний колес предъявляют ряд требований, основными из которых являются отсутствие возникающих в результате полного использования упругого хода подвески жестких ударов элементов подвески в ограничители, укрсплснные на рамс или кузове (отсутствие пробоя подвески) ограничение изменений динамических нормальных реакций в контактной площадке колеса с опорной поверхностью дороги (стабильность контакта). [c.202]

В некоторых случаях один и тот же элемент подвески может выполнять различные функции. При расчетах плавности хода условно считают, что упругие и гасящие устройства установлены в плоскости колеса и создают вертикальные силы, приложенные к его центру. Такие устройства и их характеристики называют приведенными. Под приведенной характеристикой упругого элемента понимается зависимость приращения нормальной составляющей реакции дороги, действующей на колесо, при медленном изменении расстояния между осью колсса и pa юй, которое замеряется в плоскости колеса. Приведенные характеристики определяются экспериментально или расчетным путем по кинематике направляющего устройства подвески и характеристике упругого элемента. [c.208]

Нагрузку на подвеску троллейбуса изменяют путем подтягивания с помощью тросов и лебедки кузова вниз 3 или вверх 2. При каждом положении кузова снимается показание ладо-метра 1, равное нормальной составляющей реакции дороги, и расстояние между осью колеса и некоторой точкой кузова, которое замеряется в вертикальной плоскости, проходящей через центр колеса. Измерения производят при загрузке и разгрузке подвески. Вследствие неизбежного гистерезиса кривые нагружения и разгрузки не совпадают. За характеристику подвески принимается средняя линия между кривыми нагружения и разгрузки, как а) показано на рис. 2.63 (1 и 2). При построении характеристики началом отсчета может быть точка, соответствующая нулевой нагрузке на упругий элемент (значение нормальной реакции опорной поверхности равно доле веса моста, приходящегося на ладо-метр), или положение, соответствующее статической нагрузке. Последние характеристики являются предпочтительней, так как они без перестроения могут использоваться в расчетах плавности хода троллейбуса. Основным параметром, определяющим свойства подвески, является полный ход (полный прогиб), равный перемещению оси колеса относительно кузова по вертикали от нижнего до верхнего ограничителей хода. Полный ход подвески делят на ход отбоя и ход сжатия. Ход отбоя - перемещение оси колсса от нижнего ограничителя до положения, соответствующего статической нагрузке. Ход сжатия - перемещение оси колеса от статического положения до верхнего ограничителя. Прогибы измеряются в плоскости колеса. При максимальной деформации упругого элемента через подвеску на мост передается максимальная нагрузка. [c.209]

При движении сочлененного троллейбуса с ускорением (замедлением) на подъем с углом а пояшгястся сила инерции F., которую приложим в центре масс, а силы веса троллейбуса и пассажирского прицепа разложим на две составляющие параллельную дороге О sina и нормальную дороге О. osa, рис. 2.13. Кроме того, на ведомые колеса троллейбуса и прицепа при движении действует момент сопротивления качению М j. На. рис. 2.13 сочлененный троллейбус разрезан по сцепному устройству. Реакции сцепки горизонтальная и вертикальная F p.e приложенные к троллейбусу и прицепу, равны по величине, но имеют противоположные направления для троллейбуса и прицепа. Силы, действующие на прицеп, определяются следующим образом горизонтальная составляющая Рцр.г крюкового усилия находится из уравнения проекций всех сил на ось Ох [c.95]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...