Основные данные тяговых двигателей

Попытки построить однофазный коллекторный двигатель на 50 гц не увенчались успехом из-за слишком низкого напряжения и большой силы тока (очень широкий коллектор), что приводит к ухудшению использования и невозможности вписать заданную мощность в габарит. Основные данные тяговых двигателей постоянного тока приведены в табл. 2 на стр. 475. [c.476]

Характеристика тяговых двигателей. В табл. 2 приведены основные данные тяговых двигателей. [c.79]

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.570]

Основные технические данные тяговых двигателей электропоездов [c.175]

Основные конструктивные данные тяговых двигателей электровозов [c.190]

Технические и расчётные данные тяговых двигателей приведены в табл. 14 и 15, основные изоляционные материалы, применяемые в тяговых двигателя , указаны в табл. 16 и 17. [c.508]

Ниже приведены основные технические данные тяговых двигателей, преобразователя и индуктивного шунта. [c.98]

Ниже приведены основные технические данные тяговых двигателей, расщепителей фаз и вспомогательных машин. [c.134]

Технические данные и параметры основных узлов тяговых двигателей грузовых электровозов переменного тока и двойного питания представлены в табл. 3.3. [c.57]

Та блица 3.3. Основные технические данные тяговых двигателей пульсирующего тока [c.57]

Основные данные генераторов и тяговых двигателей выполненных тепловозов [c.589]

Расчёт и конструкция тяговых двигателей см. в гл. XVI. Габаритные размеры двигателя тепловоза ТЭ-1 приведены на фиг. 85. Основные данные выполненных тяговых двигателей приведены в табл. 1. [c.592]

В главе XV приведены данные по тяговым и тормозным характеристикам электроподвижного состава, а также по основным расчётам по расчёту пуско-тормозных сопротивлений, выбору параметров и характеристик тяговых двигателей. [c.743]

Контакты в контакторах различают силовые и блокировочные. Роль силовых — создавать основные цепи (например, подсоединения к генератору тяговых двигателей), роль блокировочных — создавать определенную зависимость при срабатывании данного и других аппаратов. [c.61]

Основные данные некоторых индуктивных шунтов, применяемых на ЭПС, приведены в табл. 41. Магнитные характеристики шунтов ИШ-0 и ИШ-6 показаны на фиг. 109, Магнитопровод индуктивного шунта представляет собой сердечник из листовой стали с воздушным зазором в средней части. Катушки шунта аналогичны по своей конструкции полюсным катушкам тяговых двигателей. [c.352]

Технический паспорт (вкладыш) ведется на каждый тяговый двигатель, вспомогательную машину, тележку, колёсную пару, зубчатое колесо и шестерню с момента их изготовления. В паспорт заносится дата изготовления оборудования, его основные технические данные и размеры, выполненный ремонт, пробег на подвижном составе, неисправности и конструктивные изменения. [c.528]

Основные свойства электрических двигателей. Вращающий момент, который создается на валу якоря тягового двигателя, складывается из моментов, действующих на каждый виток. Его величина зависит от тока, протекающего по проводникам обмотки якоря, магнитного потока главных полюсов и конструктивных данных двигателя (числа витков, диаметра якоря, длины якоря, размера полюсов и т. д.). Вращающий момент [c.77]

Для каждого локомотива приведены основные данные, дополняющие схему (год постройки, конструкционная скорость, поверхность нагрева, типы двигателей, давление на рельсы от колёсных пар, разбеги осей, отклонения тележек и др.), а также тяговые, мощностные, расходные и грузовые характеристики, основные характеристики электрических машин электровозов, тепловозов и электросекций. [c.3]

Вождение поездов электровозами постоянного тока. Режим ведения пассажирского поезда электровозом ЧС2 или ЧС7 пояснен на рис. 36, о и б. По пути данного профиля машинисты в основном следуют на последовательном и последовательно-параллельном соединениях тяговых двигателей, применяя ступени ослабления возбуждения. Если поезд опаздывает и имеется резерв времени по перегонам, выходят на параллельное соединение. [c.175]

Этим соотношением определяется запас прочности вращающихся частей тягового двигателя. Чем выше это отношение, тем выше запас прочности двигателя. Однако основные номинальные данные не дают исчерпывающего представления о работоспособности тягового двигателя. Поэтому качество работы тяговых электродвигателей при изменении режимов их работы оценивается по электромеханическим и электротяговым характеристикам, отнесенным к ободу колеса тележки. [c.75]

Процесс образования дуги зависит от скорости вращения коллектора двигателя и величины напряжения между соседними коллекторными пластинами. Величина напряжения между пластинами коллектора играет основную роль и зависит от индукции магнитного поля полюсов в том месте, где находятся стороны данной секции обмотки якоря, ее рабочей длины, скорости ее движения и количества витков. Если рассматривать определенный тип тягового двигателя в определенном режиме его работы, то в этом случае длина, количество витков и скорость движения секции являются величинами постоянными, а межсегментные напряжения на коллекторе двигателя изменяются в зависимости от магнитной индукции полюсов. Зависимость эта прямо пропорциональна, т. е. чем больше индукция, тем выше межсегментные напряжения. При небольшом токе в обмотке якоря магнитная индукция распределяется под полюсами сравнительно равномерно (кривая < , рис. 73,6), чем обеспечивается равномерное распределение напряжения между коллекторными пластинами. Однако наличие тока в обмотке якоря создает свое магнитное поле вокруг обмотки якоря, которое искажает [c.92]

Наиболее обобщенные сведения о тягово-экономических данных авиационных ГТД на различных режимах эксплуатации можно получить при анализе характеристик двигателей. Характеристиками авиационных ГТД принято называть зависимости основных параметров двигателя (тяги или мощности и удельного расхода топлива) от скорости полета, высоты полета и режима работы, определяемого положением рычага управления двигателем. В результате исследований характеристик двигателя и законов его регулирования, которые подробно изложены в работах, посвященных этим проблемам [2], [9], определено, что характеристики двигателя зависят от многих факторов, и прежде всего от схемы двигателя, его расчетных термодинамических параметров, конструкции, принятой программы регулирования, параметров атмосферы, условий эксплуатации двигателя, места его расположения на летательном аппарате, степени износа и ряда других. Кроме того, на характеристики двигателей налагаются различные эксплуатационные ограничения, предотвращающие механические [c.29]

Правила тяговых расчетов рекомендуют как основной другой (аналитический) метод определения нагревания обмоток двигателей, не рассматриваемый в данной книге из-за большой сложности. [c.47]

Важным параметром гусеничных тракторов при работе с прицепным и навесным оборудованием является их общая масса, которая определяет силу тяжести, а следовательно, и то максимальное тяговое усилие, которое может быть реализовано по условиям сцепления. Таким образом, три основных параметра гусеничных тракторов— тяговое усилие, мощность двигателя и масса — взаимосвязаны. Из этих параметров главным является номинальное тяговое усилие. Предусмотренные типажом значения этих параметров выпускаемых базовых гусеничных тракторов даны в табл. 7. [c.92]

Основными летно-техническими данными самолета являются скороподъемность, дальность, продолжительность, максимальная скорость и высота полета. Значения указанных характеристик главным образом определяются аэродинамическими показателям и летательного аппарата и тягово-экономическими данными двигателя. [c.201]

Тяговый двигатель РТ-51Д. Устанавливается на электропоездах ЭР9П. Имеет конструкцию, сходную с конструкцией двигателя УРТ-110А, но сердечники добавочных полюсов набраны из листов электротехнической стали, а фланцы выполнены разрезными. Основные технические данные его представлены в табл. 4. [c.78]

Искажение основного магнитного потока под действием поперечной м. д. с. якоря может привести к резкому увеличению напряжения между смежными коллекторными пластинами. У тяговых электродвигателей максимальное напряжение между двумя коллекторными пластинами ы ах может превысить в 3 раза его среднее значение Нкср- По опытным данным, для нормальной работы тяговых двигателей напряжение Мкср не должно превышать 20 В при работе. двигателей в режиме электрического торможения —14 В для тяговых генераторов—14—16 В. Если кср будет превышать указанные значения, то на коллекторе может возникнуть искрение. [c.27]

В главе Подвеска и привод тяговых двигателей приведены основные данные приводов электровозов и тяговых зубчатых передач и расчетные формулы прямозубых тяговых передач, а также описан ряд конструкций приводов при опорнорамном подвешивании тяговых двигателей и тяговых зубчатых передач электровозов и моторных вагонов. [c.7]

Глава Тяговые двигатели охватывает все тяговые двигатели постоянного тока электроподвижного состава железных дорог Советского Союза. В ней приведены, основные конструктивные и расчетные дан 1ые тяговых двигателей (типов НБ-406А, ДПЭ-400, ДПЗ-340 и Др.), их характеристики (электротяговые, нагрузочные, тепловые и аэродинамические) и чертежи основных узлов. В конце главы описаны особенности конструкции двигателей различных модификаций. [c.7]

Тепловоз ТЭ 1. Основным серийным тепловозом, выпускавшимся до 1951 г., является тепловоз ТЭ1, изображённый на фиг. 10. Осевая формула тепловоза О-З,,+3,,-О, мощность на валу двигателя 1 000 л. с. Тяговотеплотехнические характеристики тепловоза приведены в настоящем томе в главе Тяговые расчёты (стр. 892), Основные данные приведены в табл. 2. [c.433]

На фиг. 164 приведены характеристики тягового двигателя НБ-406А, отнесённые к ободу колёс диаметром 1 200 мм при напряжении на коллекторе 1 500 в и передаточном числе зубчатой передачи 82 21 = 3,905. Основные данные двигателя НБ-406А приведены в приложении 5. [c.113]

В теории трактора рассматриваются процессы, сопровождающие работу колёсного и гусеничного трактора в условиях сельского хозяйства, приводится баланс мощности, и метод тягового расчёта кроме того, даётся теоретический анализ тех из основных механизмов трактора, расчёт которых тесно связан с общей динамикой трактора. Анализ современных типов тракторов содержит данные по общим показателям их качества, сопровождается подробной спесифика-цией советских тракторов, а также результатами полевых испытаний (в виде тяговых характеристик) и результатами стендовых испытаний тракторных двигателей (в виде регуляторных характеристик). [c.463]

На тепловозе 2ТЭП6 с электрической передачей переменно-постоянного тока асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором приняты для привода вентиляторов тяговых электродвигателей (два двигателя А2-82-6 на секцию), вентилятора выпрямительной установки (один двигатель АОС2-62-6) и вентилятора холодильной камеры (четыре двигателя АМВ-37-03). Двигатели А2-82-6-100 и АОС2-62-6 выбраны на базе серийных машин общепромышленной серии А2 с пересчетом обмотки статора на номинальную частоту питания 100 Гц. Двигатель АМВ-37-03 встроен в вентилятор и является его составной частью. Ротор с короткозамкнутой обмоткой вращается вокруг неподвижного статора с трехфазной обмоткой. Такой тип двигателя принято называть обращенным. Ротор запрессован в рабочее колесо вентилятора. Основные номинальные данные двигателей приведены в табл. 9. [c.88]

Тяговый электродвигатель преобразует электрическую энергию генератора в механическую энергию движения колесных пар тепловоза. На отечественных тепловозах с электрической передачей используются несколько типов тяговых электродвигателей — ДК-304Б, ЭДТ-200Б, ЭД-107, ЭД-108, ЭД-118. Двигатель типа ЭДТ-200Б — наиболее распространенный, поэтому в данном разделе будет рассмотрена именно его конструкция. Основные характеристики остальных электродвигателей приведены в табл. 2. [c.17]

При применении опорно-центрового привода на грузовом тепловозе с двигателем ЭД108А устанавливается тяговый редуктор тепловоза 2ТЭ116 с промежуточной шестерней. Это позволило получить ==4,41 при межцентровом расстоянии /р=520 мм. Однако ввиду усложнения конструкции и, главное, невозможности применения подшипников качения в данной конструкции ОЦП разработаны другие более совершенные варианты. Анализ конструкций тяговых приводов позволил выявить основное направление в исполнении подшипникового узла — неподвижный полый вал, охватывающий ось колесной пары, с продольным разъемом для осмотра подшипников качения и вал без разъема с размещением подшипников внутри полого вала. [c.29]

Все основные вопросы, связанные с типами реверсивных устройств, с их конструкцией, с определением характеристик и особенностей течения в них, обобщены в работах [66], [68] с использованием результатов исследований отечественных и зарубежных авторов. В соответствии с этими работами основной тяговой характеристикой реверсивного устройства является коэффициент реверсной отрицательной тяги Р либо двигателя, либо реактивного сопла, представляющего собой отношение реверсной тяги двигателя или сопла к прямой тяге соответственно двигателя или сопла. Связь этих двух коэффициентов легко может быть получена из общего определения тяги двигателя и реактивного сопла, данного в главе I. [c.315]

Диаграмма ускоряющих и замедляющих сил. Для наглядного представления взаимозависимости сил, действующих на поезд, пользуются графическим изображением зависимости равнодействующей /к - И от скорости движения на прямом и горизонтальном пути. Это так называемая диаграмма ускоряющих и замедляющих сил. Она представляет собой три кривые, из которых первая /ц. - w относится к тяговому режиму, вторая - к движению на выбеге, третья 0,5Ь, + + Wpjj — к тормозному режиму. Пользуясь диаграммой, можно анализировать условия и характер движения поезда на различных элементах профиля пути. В качестве примера на рио. 9 дана диаграмма ускоряющих и замедляющих сил, построенная исходя из тяговой характеристики электровоза ВЛ80 массой 184 т (двигатель НБ-418К), сил основного сопротивления движению, тормозных сил для состава массой 3800 т, сформированного из четырехосных вагонов на подшипниках скольжения, со средней массой, приходящейся на ось, 17,5 т. Для построения диаграммы определяют значения ускоряющих и замедляющих сил по результатам расчета, приведенным в табл. 1 и 2. [c.29]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...