Разъемные конструкции коленчатых валов

РАЗЪЕМНЫЕ КОНСТРУКЦИИ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ [c.154]

Применение неразъемной головки возможно лишь при разъемной конструкции коленчатого вала, либо в случае неразъемного вала, — при роликовом ходе, с непосредственным катанием роликов по шейке вала в этом случае шатуны продеваются через щеки коленчатого вала. [c.191]

В узле сочленения шатунной шейки разъемного коленчатого вала соединение стянуто болтом (рис. 414, е). В более рациональной конструкций ж для стяжки использован хвостовик левой половины шейки. [c.571]

С крышкой. Износ вкладышей в процессе работы компенсируется поджатием крышки к основанию. Разъемные подшипники значительно облегчают сборку и являются незаменимыми для конструкций с коленчатыми валами. Разъемные подшипники широко применяются в общем и особенно тяжелом машиностроении. [c.222]

Разъемные подшипники допускают установку их на шейки коленчатых валов при ремонте не требуют демонтажа муфт, шкивов и т. д. 6. Для тихоходных машин могут иметь весьма простую конструкцию (см. рис. 23.2). [c.309]

При нагреве узких зон на длинных трубах или прутках, при нагреве труб под сварку, а также шеек коленчатых валов под закалку неразъемные индукторы не могут быть использованы. Приходится использовать, несмотря на их существенные недостатки, индукторы с разъемным индуктирующим проводом. Подгорание контактов, необходимость их частой зачистки, а также смены контактных пластин удорожает эксплуатацию разъемных индукторов. Конструкция индуктора получается более сложной, дорогостоящей. [c.126]

На рис. 2.9, д представлена схема эксцентрикового механизма, в котором ведущее звено имеет форму эксцентрика, охватываемого разъемной головкой шатуна 2. Применение этой разновидности механизма целесообразно в тех случаях, когда длина кривошипа ОА настолько мала, что изготовление раздельных подшипниковых узлов О и А невозможно по соображениям прочности, а также при нежелательности применять коленчатый вал. Этот способ преобразования называют методом расширения цапфы (в рассмотренном случае цапфы А). Такие механизмы применяются в конструкциях локомобилей, лесопильных рам, насосов и др. [c.25]

На двигателях средней и большой мощности обычно применяются разъемные маховики со спицами. Такие маховики устанавливаются на приставном (генераторном) валу, на котором для них предусматривается соответствующее место. В случае разъемной конструкции маховика одна половина его до начала монтажа двигателя или в крайнем случае до установки ротора должна быть опущена в приямок. Маховик собирают после окончательного соединения коленчатого вала с валом электрического генератора. [c.400]

Область применения подшипников скольжения в современном машиностроении сократилась в связи с распространением подшипников качения. Однако значение подшипников скольжения в современной технике не снизилось. Их применяют очень широко, и в целом ряде конструкций они незаменимы. К таким подшипникам относятся 1) разъемные подшипники, необходимые по условиям сборки, например для коленчатых валов 2) высокоскоростные подшипники ( >30 м/с), в условиях работы которых долговечность подшипников качения резко сокращается (вибрации, шум, большие инерционные нагрузки на тела качения) 3) подшипники прецизионных машин, от которых требуется особо точное направление валов и возможность регулировки зазоров 4) подшипники, работающие в особых условиях (воде, агрессивных средах и т. п.), в которых подшипники качения неработоспособны из-за коррозии 5) подшипники дешевых тихоходных механизмов и некоторые другие. [c.332]

Примером установки для поверхностной закалки шеек коленчатых валов (с одной установки вала) является станок (фнг. 102) конструкции проф. В. В. Вологдина. В нем применяются разъемные индукторы, состоящие из двух половин — верхней и нижней. Станок имеет столько разъемных индукторов, сколько шеек на валу. Верхние половинки индукторов и два трансформатора смонтированы на раме, которая откидывается в сторону на шарнирах с помощью двух гидравлических цилиндров. [c.261]

На раме 1, представляющей собой сварную конструкцию, укреплены две неподвижные гребенки 2, имеющие вырезы в виде призм. Во втулках 5 неподвижных щек вращаются коленчатые валы 8, на коленах которых при помощи разъемных подшипников 4 установлены подвижные гребенки 3. Они являются несущими элементами при транспортировании валиков. На свободных концах коленчатых валов установлены кривошипы 6, несущие дополнительную подвижную гребенку 7. Наличие ее необходимо при транспортировании длинных деталей. На другом конце коленчатых валов свободно укреплены шестерни 12, приводимые во вращение рейкой 13. На торцах шестерен нарезаны кулачки, сцепляемые с полумуфтами 11, имеющими возможность перемещаться по валам. Полумуфты связаны с валом [c.309]

Коленчатые валы, изготовленные из легированной стали, одинаковы по конструкции и отличаются только комплектацией задних и передних концов. Два коленчатых вала установлены в верхнем картере и два — в нижнем. Кривошипы расположены под углом 45° друг к другу. Коленчатый вал опирается на девять коренных подшипников, а от продольных перемещений фиксируется упорным подшипником. В теле вала имеются полости и каналы для подвода масла к подшипникам. Коренной подшипник состоит из двух разъемных стальных вкладышей, залитых свинцовистой бронзой. Нижний вкладыш верхней опоры и верхний вкладыш нижней опоры на внутренней поверхности имеют кольцевую проточку и отверстие для подвода масла. Шатунные подшипники представляют собой два бронзовых вкладыша, покрытых тонким слоем антифрикционного сплава. [c.243]

Нижнюю головку 4, с помоШ,ью которой шатун соединяется с шейкой коленчатого вала, у тихоходных двигателей выполняют отъемной. Она состоит из нижней 7 и верхней 11 крышек, которые крепят к стержню шатуна шатунными болтами 12 с корончатыми гайками. Такая конструкция нижней головки позволяет путем изменения толщины прокладки 2 регулировать объем пространства сжатия и, следовательно, его степень. У быстроходных двигателей нижнюю головку шатуна делают разъемной, т. е. имеется разъем по оси отверстия для шатунной шейки коленчатого вала. [c.48]

Подшипники коленчатого вала делают разъемными и крышки фиксируют клиньями. В нижней части, вблизи от проема для обрабатываемого прутка, в станине предусматривается окно для удаления готовых поковок. Главный и зажимной ползуны ГКМ так же, как в горячештамповочных прессах, имеют хоботообразный прилив и дополнительные направляющие, вынесенные за ось коленчатого вала. Поэтому в станине имеются передние и задние направляющие плоскости для каждого ползуна. Главный ползун опирается своими плоскостями на бронзовые направляющие накладки и, кроме того, направляется боковыми вертикальными плоскостями станины, армированными чугунными плитами. Схема направляющих главного ползуна и регулирования зазора в них показана на рис. 24. Обычное сочетание трущихся пар — сталь по бронзе (горизонтальные опорные плоскости) и сталь по чугуну (вертикальные плоскости). Кроме того, имеются верхние направляющие планки. Конструкция задних направляющих показана на рис. 23. [c.348]

Стержни шатунов различных машин различаются главным образом формой поперечного сечения и размерами, конструкции же головок шатунов весьма различны. Поршневые головки обычно неразъемные в случае наличия ползуна они бывают двойные вилкообразные и часто разъемные (фиг. 9). Кривошипные головки делаются неразъемными в случае разъемного коленчатого вала и в тех случаях, когда шатун соединяется с открытым кривошипом. В головки шатуна, связанные с поршнем или ползуном, ставятся втулки или вкладыши, бронзовые или стальные, с заливкой баббитом. В кривошипные головки ставятся вкладыши, залитые баббитом или свинцовистой бронзой. Особенно сильно нагруженные кривошипные втулки делают многослойными так, в шатунах авиационных двигателей, где максимальные удельные нагрузки достигают 250 кГ/см и более, а скорости скольжения 10—15 м сек, на стальную основу вкладыша наносится свинцовистая бронза, а затем тонкий слой свинца. Вкладыши вставляются в головку с натягом, однако применяются и так называемые плавающие втулки, которые ставятся с зазором при этом вследствие вращения втулки относительно вала и головки шатуна износ получается более равномерным. [c.491]

Станины закрытых прессов. Станины этой группы (см, рис. 5.1) могут быть цельными и составными (разъемными). Конструкция их зависит от числа точек подвеса ползуна (однокривошипный, двухкривошипный илн четырехкривошипный пресс), от конструкции привода и коленчатых валов и их расположения (параллельно или перпендикулярно фронту пресса), положения привода (верхнее нли нижнее). [c.99]

Подшипники скольжения используют в механизмах, где требуется снижение виброактивности и шума. Они незаменимы в опорах коленчатых валов, а также при работе в жидкостях и агрессивных средах. Подшипники скольжения должны обладать хорошими антифрикционными свойствами, поэтому они выполняются из бронзы, баббитов или неметаллических материалов типа фторопласта, капрона и др. На рис. 99 приведены различные конструкции подшипников скольжения неразъемный (а), с самоустанавли-ваюш.имися сегментами (б), с разъемными вкладышами (в), подпятник (г). [c.83]

В зависимости от рода трения в подшипнике различают подшипники скольжения, в которых опорная поверхность оси или вала скользит по рабочей поверхности подшипника, и подшипники качения, в которых развивается трение качения благодаря установке шариков или роликов между опорными поверхностями оси или вала и подшипника. Подшипники качения по сравнению с подшипниками скольжения обладают рядом достоинств. В современном машиностроении подшипники скольжения ограничены лишь некоторыми областями, например, для быстроходных валов, в режиме работы которых долговечность подшипников качения очень мала для осей и валов, требующих точной установки для валов очень большого диаметра, для которых не изготовляют стандартных подшипников качения когда подшипники по условиям сборки должны быть разъемными (например, для коленчатого вала) когда в связи с восприятием подшипником ударных и вибрационных нагрузок используется демпфирующее действие масляного слоя подшипника скольжения при работе подшипников в воде, агрессивной среде и т. п., когда подшипники качения неработоспособны для тихоходных осей и валов неответственных механизмов, когда подшипники скольжения оказываются проще по конструкции и дешевле подшипников качения. [c.288]

Установка и крепление втулок в корпусных деталях осуществляется 1) установочным радиальным винтом 2) установочным винтом в торец 3) цилиндрическим штифтом 4) установкой втулки в разъемном корпусе 5) запрессовкой втулок и др. Первые три указанных способа считаются неудобными в связи с затруднительной обработкой совмещенных отверстий. Разъемные втулки (подшипники скольжения) рекомендуется применять только в крайних случаях, как например, при установке коленчатого вала и подобных ему деталей. Этот способ вызывает затруднения при обработке точного отверстия в двух половинках детали или в двух половинках корпуса. Запрессовка втулок является высококачественным и технологичным способом и находит широкое применение в конструкциях машин и технологической оснастки. [c.109]

Достоинства подшипников скольжения 1) надежно работают в высокоскоростных приводах (подшипники качения в этих условиях имеют низкую долговечность) 2) способны воспринимать большие ударные и вибрационные нагрузки вследствие демпфирующего действия масляного слоя 3) работают бесшумно 4) имеют сравнительно малые радиальные размеры (см. рис. 18.2) 5) разъемные подшипники допускают установку их на шейки коленчатых валов при ремонте не требуют демонтажа муфт, шкивов и т. д. 6) для тихоходных машин могут иметь весьма простую конструкцию (см. рис. [c.205]

Картер у применяемых на радиотрансляционных узлах типов четырехтактных бензиновых двигателей выполняет три функции. Он служит закрытой камерой, внутри которой размещен коленчатый вал и некоторые другие детали, защищая их от пыли, является резервуаром для масла системы смазки двигателя и используется в качестве станины последнего. Картер размещен в нижней части двигателя. На нем укрепляют цилиндр (или блок цилиндров) и другие детали двигателя. В средней части картера установлены коренные подшипники коленчатого вала, а снаружи на картере имеются лапы с отверстиями для болтов крепления двигателя к фундаментной раме. Картер выполняют литым, чугунным или из алюминиевого сплава. В некоторых конструкциях двигателей (УД-1, УД-2) картер разъемный в плоскости коленчатого вала (на верхнюю и нижнюю части) и имеет на боковой стороне съемные люки для осмотра шатунных подшипников и смены масляных фильтров. [c.17]

Близкую к УД-15 конструкцию кривошипно-шатунного механизма имеет и двигатель ДМ-1. Шатун его также имеет разъемную кривошипную головку, а сопряжение с шатунной шейкой коленчатого вала осуществляется посредством специальных, состоящих из двух половин, вкладышей. Однако в сопряжении поршневого пальца с поршневой головкой шатуна специальная втулка отсутствует. На удлиненном конце коленчатого вала устанавливаются вентилятор-маховик и устройство шнурового запуска, а на другом — шкив клиноременной передачи на трансмиссию. Поршень 33 двигателя мотокультиватора [c.81]

В разъемной конструкции (фиг. 117) комлевые части лопастей, полые, надеваются для центровки на штыри, выполненные на крестовине, которая насаживается на носок коленчатого вала. Лопасти охватываются половинами разъемного корпуса эти Фиг. 117. Крепление лопасти во ПОЛОВИНЫ стягиваются между собой болтами, втулке винта Гамильтон-Стандарт Образуя целый КОрпуС втулки. [c.531]

Установка вкладышей в разъемном корпусе (рис. 37, б). Необходимо отказываться от применения разъемных опор, состоящих из двух вкладышей, без зазоров по линии разъема, так как усложняется процесс обработки вкладышей. Такая конструкция допустима, например, для установки коленчатых валов или таких валов, съем деталей с которых при постановке в корпус нежелателен. [c.36]

На полуавтоматах конструкции ВНИИТВЧ им. В. П. Вологдина нагрев шеек осуществляется от машинных генераторов частотой 2500 Гц с использованием одновитковых разъемных кольцевых индукторов—спрейеров без вращения обрабатываемого вала. При этой технологии получается неравномерная глубина и ширина закаленного слоя, микротрещины в местах удара струй охлаждающей воды и трещины на краях маслоподводящих отверстий [3]. Шейки таких коленчатых валов в процессе эксплуатации допускают только одну-две перешлифовки, что в 2 раза снижает их долговечность. [c.580]

С танины чеканочных прессов во многом сходны по конструкции со станинами листоштамповочных прессов. Существенное различие — в характере восприятия сил в чеканочных прессах верхняя поперечина воспринимает усилие, передаваемое на ее нижнюю плоскость через регулировочный клин и подушку. Сечение последней аналогично сечению ползуна, и при регулировании штамповой высоты подушка перемещается в направляющих, расположенных над направляющими ползуна (рис. 22). Коленчатый вал опирается на подшипники, располагаемые на стойках. Корпуса подшипников могут быть отъемными или отлитыми за одно целое со стопками. Опоры промежуточного вала располагаются на стойках или траверсе, в которой необходимо также предусмотреть гнезда для пружпн подвески узла ползуна. Цельные станины применяют в чеканочных прессах при номинальном усилии s 600 н--h 800 тс. При больших Р станины делают разъемными, состоящими из стоек, стола и траверсы, стягиваемых стяжными болтами. [c.347]

Опоры коленчатого вала в картере можно конструктивно осуществлять различными способами. Наиболее раснространенные схемы опор изображены на фиг. 90. При конструкции по схеме/две половины коренного подшипника располагаются соответственно в верхней и нижней частях разъемного картера. Соединение обеих частей картера осуш,ествляется с помощью анкерных связей или шпилек, расположенных у коренных подшипников, часто с помощью этих же шпилек крепится блок цилиндров. Ввиду увеличения веса двигателя эта конструкция применяется редко. [c.90]

Петрель является мотором моноблочной конструкции с подвесными подшипниками. Головки и рубашки блоков состоят из двух частей и крепятся к картеру на специальных приливах, сделанных для этой цели. Цилиндры имеют четыре клапана. Картер разъемный по оси вала. Коленчатый вал лежит на семи подшипниках, из которых пять сколь-зяш,их и два роликовых. Один из роликовых подшипников монтируется сзади, другой в середине. Шатунный механизм Н-образного сечения с боковым прицепным шатуном. Подшипники главного шатуна стальные, залитые баббитом. Поршни с четырьмя кольцами, из которых одно маслосбрасывающее. [c.50]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...