Вагоны Коэфициент тары

Для товарных вагонов коэфициент тары hj-выражается отношением веса вагона к его полезной грузоподъёмности, т. е. [c.633]

Для пассажирских вагонов коэфициент тары h выражается отношением веса вагона к числу пассажирских мест, т. е. [c.633]

В почтовых и багажных вагонах коэфициент тары (отношение собственного веса к полезной грузоподъёмности) h-p равен 1,5— 2,6 для вагонов с деревянным кузовом и металлической рамой и 20—3,0 для вагонов цельнометаллических сварной конструкции. [c.633]

Увеличение коэфициента тары вагонов дальнего следования и мягких обусловлено сокращением количества пассажирских мест для предоставления пассажирам больших удобств и лучшей отделкой пассажирских помещений. [c.633]

Товарные специальные вагоны имеют коэфициент тары выше, чем вагоны общего назначения, что объясняется [c.633]

Значения коэфициента тары й -, Л и удельного объёма ку для вагонов узкой колеи аналогичны значениям этих коэфициентов для вагонов широкой колеи. [c.634]

Коэфициенты тары вагонов облегчённого веса [c.634]

Коэфициенты тары и удельного объёма строящихся вагонов приведены в табл. 15 и 16. [c.644]

Коэфициент тары вагона, . 0,37 0,37 0,40 0 1 0.31 0,46 0,45 [c.646]

Коэфициент тары вагона 0,38 0,44 0,48 0.33 0,43 [c.649]

Коэфициенты тары для основных типов вагонов приведены в табл. 28. Следует отметить, что коэфициент тары новых цельнометаллических вагонов с кузовом, рассчитанным на продольное сжатие силой 382 т, ниже коэфициента тары вагонов длиной 20,2 м, деревянный кузов которых вообще не рассчитывается на продольное сжатие. [c.668]

Металлические рамы применяются в вагонах современных конструкций. Они имеют меньший коэфициент тары и более длинный срок службы. [c.674]

Выгодность вагона с точки зрения его эксплоатации определяется коэфициентом тары. Коэфициент тары можно определить так вес порожнего вагона, т. е. его тару, разделить на его подъёмную силу. Чем меньше коэфициент тары, тем большие эксплоатационные преимущества даёт вагон, так как в таких вагонах на каждую тонну полезного груза перевозится меньшее количество мёртвого груза. [c.265]

Коэфициент тары тормозного вагона 0,47 0,55 0,44 1,07 [c.267]

Оба эти веса в сумме, разделенные на число осей, дают нагрузку на одну ось, а эта последняя, разделенная на два, д ет нагрузку на шейку оси. В настоящее время подъемная сила узкоколейного П. с., имеющего обращение в промышленном транспорте СССР, доходит до 20,0 ш при таре 6,6—7 т, а за границей до 46 ш при таре в 20 ш. Выгодность вагонов и вагонеток в отношении их тары принято оценивать отношением а тары Т к подъемной силе Р (коэфициент тары), а -Т Р, Указанное соотношение почти на всех узкоколейных ж. д. как в СССР, так и за границей более выгодно, чем на ширококолейных ж. д. Отношение тары вагона к подъемной силе ограничивается также условиями прочности вагона и условиями безопасности его в движении. С другой стороны, с повышением подъемной силы вагона это отношение приближается к наивыгоднейшему минимуму, благодаря тому что тара вагона с увеличением его подъемной силы возрастает не пропорционально росту последней, а более замедленным темпом. При выборе нельзя упускать из виду возможность перегрузки вагонов при переходе груза с узкой колеи на широкую и обратно, почему подъемную силу узкоколейного П. с. следует делать кратной от подъемной силы вагонов широкой колеи. Из ф-лы Шмидта [c.451]

Основными технико-экономическими характеристиками грузовых вагонов являются осность вагона, линейные размеры, тара вагона, грузоподъёмность, коэфициенты тары — технический, погрузочный и эксплоатационный, полный и удельный (на тонну груза) объём кузова, полная и удельная (на тонну груза) площадь пола — для платформ, отношение тары вагона к объёму кузова или к площади пола (для платформ), нагрузка от оси на рельсы, нагрузка па погонный метр пути. [c.569]

Техническим коэфициентом тары называется отношение тары вагона Т к его номинальной грузоподъёмности Р-. [c.569]

Технический коэфициент тары не всегда показывает фактический вес вагона, приходящийся на тонну перевозимого в нём груза, так как вследствие недостаточной для ряда грузов ёмкости кузова номинальная грузоподъёмность вагона не используется полностью. Коэфициент тары, учитывающий использование грузоподъёмности вагона, называется погрузочным [c.569]

Коэфициент тары, дополнительно учитывающий пробеги вагона в гружёном и порожнем состоянии, принято называть эксплоатационным [c.569]

Экономичность пассажирских вагонов в. основном оценивается также коэфициентом тары, который в данном случае равен отношению тары вагона к числу пассажирских мест, и коэфициентом населённости, показывающим число пассажиров, приходящееся на 1 пог. м длины кузова. Для вагонов пригородного сообщения, в которых учитывается число мест не только для сидения, но и для стояния, имеет значение величина тары вагона, приходящаяся на 1 площади пола. [c.569]

Коэфициент тары вагона 0,45 [c.420]

Основным критерием оценки конструкции вагона и его эксплоатационной рентабельлости является величина собственного веса (тары) вагона, приходящаяся на единицу перевозимого груза, называемая коэфициентом тары (см. табл. 15—17) [c.633]

Коэфициент h тары вагона зависит от назначения. конструкции и технологии изготовления вагона. При равной прочности сравнимых конструкций коэфициент тары выше для вагонов двухосных и трёхосных, клёпаной или стальной литой конструкции и ниже для вагонов четырёхосных и многоосных (большегрузных), а также вагонов сварной конструкции. Коэфициент тары для пассажирских вагонов [c.633]

В целях снижения собственного веса вагона и улучшения коэфициента тары к в современных конструкциях вагонов для изготовления несущей части конструкции (рамы и кузова) широко применяются новые материалы большей прочности или с меньшим удельным весом, а именно а) низколегированные стали с пределом прочности до 65 кг/мм и пределом упругости до 52 кг/мм" (отечественные марки СХЛ2, СХЛЗ, МС и СДС) б) сплавы алюминия и магния в) нержавеющая хромоникелевая сталь марки 18-8 с пределом прочности 105—140 kzImm и пределом упругости 85—120 KZ MM (см. также ЭСМ, т. 3, гл. VII). [c.634]

Собственный вес четырёхосной 60-/И гондолы с металлической обшивкой из стали СХЛ2 и СХЛЗ по проекту Уральского вагонного завода получился на 2,7 т, или меньше веса гондолы сварной конструкции из обычных материалов. Коэфициент тары при этом оказался равным 0,33, что ниже коэфициента тары американских вагонов (0,34—0,43). [c.644]

Вагоны местного сообщения рассчитаны на пребывание в них пассажиров преимущественно днём, но иногда и ночью. Места в этих вагонах открытого типа, жёсткие или мягкие. Широкое распространение в современных конструкциях получила открытая планировка без перегородок, с мягкими креслами для полулежания. Коэфициент тары таких вагонов ниже, чем у вагонов с перегородками. В пригородных вагонах современных конструкций отсутствуют помещения для хранения белья и уменьшено число санитарных узлов. [c.669]

Цельнометаллические вагоны по сравнению с деревянно-металлическими имеют следующие преимущества 1) срок службы 40—50 лет 2) менее частый ремонт 3) допустимость более редкой проверки состояния крепления деталей 4) уменьшение веса вагона, приходящегося на одного пассажира (коэфициент тары четырёхосного цельнометаллического пассажирского вагона длиной 23,6 м равен 0,90, а четырёхосного деревяннометаллического вагона длиной 20,2 м — 0,99). [c.669]

Основной характеристикой узкоколейных вагонов и вагонеток является число осей, нагрузка на ось, подъемная сила и коэфициент тары, а равно и основные размеры вагона (длина, высота и ширина). По числу осей узкоколейные вагоны бывают четырехосные, реже двухосные и трехосные (старые типы) и шестиосные (новые тяжелые типы). Наиболее распространенными типами узкоколейного П. с. у нас в СССР на дорогах местного значения являются четырехосные вагоны на двух тележках, а на ж. д. про-мышл ного транспорта— Четырехосные и [c.451]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...