Большой нагар в камере сгорания

Засорился воздухоочиститель Неправильно установлено зажигание Ротор магнето задевает за статор Очень большое опережение зажигания Большой нагар в камере сгорания Недостаточно масла в топливной смеси [c.186]

Большой нагар в камере сгорания. [c.79]

Появление стуков в двигателе может быть следствием износа поршней, поршневых пальцев, вкладышей шату шых и коренных подшипников. Причиной стука может быть такл е аварийный износ двигателя — обрыв головки поршня, расплавление баббитовой заливки вкладышей и др. Устраняется эта неисправность путем замены соответствуюш,их деталей — поршней, поршневых пальцев и втулок шатуна, вкладышей коренных и шатунных подшипников. В карбюраторных двигателях стук может быть из-за большого количества нагара в камере сгорания. Устраняется нагар путем снятия головки блока цилиндров и очистки камеры сгорания и днищ поршней от нагара. Днища поршней очиш.ают от нагара, когда они находятся в верхней мертвой точке, так, чтобы кусочки нагара не попали в цилиндр. [c.31]

Увеличение нагрузки двигателя увеличивает детонацию. Большое влияние на детонацию может оказать отложение нагара в камере сгорания двигателя. Появление слоя нагара вызывает ухудшение теплопроводности деталей и увеличивает степень сжатия двигателя. Чтобы избежать детонации вследствие нагарообразования в двигателе, приходится уменьшать опережение зажигания. [c.25]

Сильная детонация двигателя. Наряду с неправильной (слишком ранней) установкой зажигания это может быть вызвано калильным зажиганием вследствие применения слишком горячих свечей, отложения нагара в камере сгорания и других причин. Большой поперечный люфт валика распределителя, вызванный износом подшипников, а также погнутый валик вызывают неустойчивость момента размыкания контактов прерывателя, вследствие чего в отдельных цилиндрах двигателя зажигание может быть слишком ранним и приводит к детонации. [c.105]

Температуры перегонки 90 % и конца кипения топлива характеризуют допустимое содержание в бензинах углеводородов, кипящих при высокой температуре. Эти углеводороды могут полностью не испариться к концу зарядки цилиндра. Чем выше эти температуры, тем больше в цилиндр попадает топлива в жидкой фазе. Часть ее протекает через замки поршневых колец в картер, создавая в местах смыва условия для повышенного износа цилиндра и поршня и снижая вязкость смазочного масла. Оставшаяся в цилиндре неиспарившаяся жидкая фаза сгорает не полностью, вследствие чего увеличиваются удельный эффективный расход топлива, дымность и токсичность выпускных газов, а также отложения нагара в камере сгорания. [c.49]

Воздух, поступающий в карбюратор во время работы двигателя, содержит большое количество дорожной пыли. Пыль и песок, проникая вместе с воздухом в двига- тель, вызывают усиленный износ подшипников кривошипно-шатунного механизма, цилиндра, поршня и поршневых колец, а также способствуют образованию нагара в камере сгорания. Для предохранения двигателя от попадания в него пыли перед карбюратором устанавливают воздухоочиститель. Воздухоочиститель должен удовлетворять следующим основным условиям хорошо очищать воздух от пыли, оказывать небольшое сопротивление всасываемому воздуху, чтобы не уменьшать наполнение двигателя горючей смесью иметь простое и надежное устройство, иметь малые размеры и небольшой вес. [c.42]

Залить топливо с большим октановым числом, удалить нагар в камере сгорания, проверить и подобрать правильный угол опережения зажигания [c.284]

Условия для детонации наиболее благоприятны в той части камеры сгорания, где выше температура и больше время пребывания смеси. Внешне детонация проявляется в появлении звонких металлических стуков — результата многократных отражений от стенок камеры сгорания образующихся ударных волн. Возникновению детонации способствуют повышение степени сжатия, увеличение угла опережения зажигания, повышенная температура окружающего воздуха и его пониженная влажность, особенности конструкции камеры сгорания. Вероятность детонационного сгорания топлива возрастает при наличии нагара в камере сгорания и по мере ухудшения технического состояния двигателя. В результате детонации снижаются экономические показатели двигателя, уменьшается его мощность, ухудшаются токсические показатели отработавших газов. [c.13]

Во избежание образования большого количества нагара в камерах сгорания необходимо применять только рекомендуемые Орта топлив и масел и не допускать их загрязнения механическими примесями. [c.118]

Наличие кокса вызывает нагар в камере сгорания на днище крышки, головке поршня, стенках цилиндровых втулок и поршневых кольцах и (что особенно важно) на соплах форсунок. Последнее обстоятельство приводит к ухудшению качества распыливания топлива, что в свою очередь вызовет увеличение расхода и иногда снижение мощности двигателя. Как показали наблюдения, чем больше процент содержания кокса в топливе, тем чаще приходится чистить форсунки. [c.203]

Детонационные стуки, возникающие от большого нагарообразования в камере сгорания двигателя автомобиля, устраняют снятием головки цилиндров с последующей очисткой нагара. [c.108]

Коксуемость — процентное содержание в топливе кокса (углистого остатка), получаемого в результате нагревания топлива при высокой температуре. Большое количество смолистых веществ в топливе может вызвать неполное сгорание топлива и образование нагара, отлагающегося на клапанах, в камере сгорания, на поршнях и соплах форсунок. Дизельное топливо для тепловозов должно обладать минимальной склонностью к образованию кокса. [c.99]

К сожалению, газовая турбина по сравнению с паровой турбиной поставлена в более тяжелые условия работы. В паротурбинной установке принимаются меры для очистки воды и получения пара без каких-либо примесей, которые могут вызвать износ лопаток или образование отложений на них. В ГТУ мы вынуждены пользоваться атмосферным воздухом, всегда более или менее запыленным. Большие количества воздуха, которые необходимо прогонять через двигатель, затрудняют его очистку, поэтому всегда возможно попадание пыли в двигатель и оседание ее на лопатках компрессора и турбины. Введение топлива в камеру сгорания неизбежно сопряжено с образованием золы, что при применении твердого топлива — угля — является бедствием, так как золу необходимо удалять из горячих газов в жидком или твердом состоянии, чтобы избежать возможного износа лопаток турбины или, в лучшем случае, отложений на них. Отложения возможны также при неполном сгорании топлива, когда на лопатках образуется нагар. В случае сильно запыленного воздуха нужно промывать и компрессор, потому что образование отложений на лопатках компрессора заметно снижает эффективность его работы, как известно из авиационной практики. [c.143]

При работе двигателя масло загрязняется продуктами износа двигателя, а также абразивами, попадающими в двигатель с топливом и воздухом через систему питания в ка.меры сгорания. Через неплотности в полость картера двигателя попадает пыль из окружающего воздуха. По сравнению с продуктами износа и нагаром пыль обладает большей твердостью. Поступая в камеры сгорания, она вызывает износ деталей и поверхностей, расположенных в верхней части цилиндров верхней части зеркала цилиндров, верхних поршневых колец и канавок под кольца. Пыль, попавшая в масло, циркулирует вместе с маслом, способствуя износу деталей, к которым подается масло. При работе двигателя на сильно загрязненном масле сильнее всего изнашиваются поверхности, к которым подается большее количество масла, — шейки коленчатого вала, опоры распределительного вала, поршневые пальцы. [c.53]

ООО—18 ООО в. Однако это не значит, что напряжение на электродах свечи будет равно вторичной э. д. с. Электроды, между которыми появляется исх ровой разряд, располагаются в запальной свече. Нижняя часть изолятора свечи (юбочка) соприкасается с горящими газами в камере сгорания, и на ней отлагается копоть (нагар). Слой копоти является токопроводящим и шунтирует электроды свечи. Чем больше копоти на изоляторе свечи, тем. сопротивление ее меньше. [c.76]

На моторной коляске СЗА-М установлен двухтактный бензиновый двигатель. Во всех двухтактных бензиновых двигателях рабочий процесс протекает под поршнем (в кривошипной камере) и над поршнем (в камере сгорания). Масло, необходимое для смазки двигателя, вводится непосредственно в топливо. Бензо-масляная смесь в карбюраторе смешивается с воздухом и в распыленном виде поступает в картер двигателя. Часть масла тонким слоем осаждается на деталях, обеспечивая необходимую смазку трущихся частей. Другая часть масла вместе с рабочей смесью поступает в цилиндр. Большая часть масла сгорает, образуя нагар на днище поршня, сфере головки и в выпускных окнах цилиндра. Несгоревшее масло вместе с отработавшими газами удаляется в выпускную систему. [c.12]

Наличие в камерах сгорания большого количества нагара вынуждает во избежание детонационной работы устанавливать более позднее зажигание, в результате чего расход топлива возрастает. [c.118]

Распространенной причиной повышенного расхода масла является превышение его уровня в картере двигателя. Обычно уровень масла рекомендуется проверять не ранее чем через 5—7 мин после заливки масла в двигатель или остановки его после работы. Нормальный уровень должен быть у верхней метки указателя масла или у метки Полно . Если уровень масла выше нормы, то его расход увеличивается из-за попадания лишнего масла в камеру сгорания. Попадание большого количества моторного масла в камеру сгорания является причиной не только увеличенного его расхода, но приводит к быстрому образованию нагара на днище поршня и внутренней поверхности самой камеры сгорания, что отрицательно сказывается на работе двигателя, уменьшает его мощность, нередко служит причиной самовоспламенения смеси, загрязняет сажей выпуск- [c.268]

СЛИШКОМ большое количество масла в камере сгорания. Нагар от свечи следует удалять специальной шеткой с применением специальной жидкости или на специальном пескоструйном аппарате типа Э-203 (рис. 153). Если очистить свечи невозможно и слой нагара значительный, свечи заменяют. [c.243]

Не дало удовлетворительных результатов и смешение газойля с равным количеством бензола. При всех способах сжигания газойля в карбюраторных двигателях в камере сгорания очень быстро образуется большое количество нагара, вследствие чего выходят из строя свечи. [c.125]

Статорные детали. Одной из наиболее ответственных статорных деталей ГТУ являются камеры сгорания. Наибольшее количество неполадок с камерами сгорания при эксплуатации связано с жаровыми трубами. Жаровые трубы камер сгорания в процессе работы ГТУ подвергаются действию весьма высоких температур, распределение которых очень неравномерно. Воздушное охлаждение жаровых труб приводит к значительному понижению температуры металла, сохраняя неравномерность температурного поля (отдельные участки камер сгорания в современных ГТУ могут иметь температуру до 1000-1200 С и даже больше). Интенсивность снижения температуры металла зависит не только от параметров охлаждающего воздуха, но и от толщины стенки, теплопроводности металла и количества отложившейся сажи (нагара). Поэтому камеры сгорания обычно изготовляют из тонколистовых металлов. Неравномерность температуры и цикличность ее изменения при переменных режимах приводят к возникновению значительных термических напряжений, вызывающих образование термоусталостных трещин и коробление, причем степень коробления для материалов с большим [c.28]

Длительная работа двигателя на богатой смеси приводит к пере расходу топлива и большому отложению нагара на стенках камеры сгорания в электродах свечи зажигания, снижению мош,ности двигателя и увеличению его износа. Образованию богатой смеси способствует уменьшение количества поступающего воздуха или увеличение количества подаваемого топлива. [c.308]

При неполном испарении часть топлива не сгорит, в результате уменьшится давление газов в цилиндрах и снизится мощность двигателя. Несгоревшая жидкая часть бензина смывает масляную пленку со стенок цилиндра. Кроме того, образуется большое количество нагара на стенках камеры сгорания и поршнях. [c.60]

При общем значении коэффициента избытка воздуха в цикле а > 1 преобладают зоны с местным значением а <с 1, а относительно более низкая но сравнению с циклом установившегося режима температура рабочей смеси вызывает увеличение периода задержки воспламенения. Сгорание заканчивается во время расширения, увеличиваются дымность выпускных газов и отложения нагара на поверхностях камеры сгорания, а также возникают большие градиенты температур в деталях. Степень использования топлива ухудшается. Среднее индикаторное давление цикла переходного процесса получается значительно ниже, чем в цикле установившегося режима. Возрастание периода задержки воспламенения может повысить скорость нарастания давления и его максимальное значение. [c.364]

В бескомпрессорных дизелях со струйным смесеобразованием улучшение равномерности топливно-воздушной смеси достигается соответствием формы камеры сгорания, образованной поршнем Д количеству и направлению топливных факелов 2, представляюш,их собой распавшиеся струи топлива (рис. 22), подаваемого форсункой 3, а также подбором надлежащей дальнобойности топливных факелов, мелким распыливанием топлива и созданием завихрений сжатого воздуха. При слишком большой дальнобойности (или пробивной способности) топливо попадает на стенки камеры. Если это относительно холодные стенки цилиндра, то оно, оседая на них, не воспламеняется, а смешивается с маслом и стекает в картер. Если это горячее донышко поршня, то топливо, попадая на него, нагревается без достаточного доступа воздуха и коксуется, образуя нагар (не полностью сгорает). При слишком малой дальнобойности топливо сосредоточивается вблизи форсунки, где не хватает воздуха для горения. [c.45]

Очень важным является размер утопания клапана. Если он более допустимого, то понижается степень сжатия цилиндра (из-за увеличения объема камеры сжатия), что ухудшает процесс сгорания топлива в цилиндре. Уменьшают этот размер постановкой клапана с тарелкой большей толщины. Если это не дает желаемого результата, то протачивают крышку по поверхности А на станке. При этом по условиям прочности нельзя допускать, чтобы высота крышки была менее указанной на рис. 141. Притирочный след иа рабочих конусах тарелки клапана и седла крышки должен быть непрерывным по окружности и шириной не менее 2 мм. Предпочтительнее, чтобы притирочный след располагался ближе к внешнему диаметру деталей, а не к внутреннему, так как при этом сбиваются случайно попавшиеся частицы нагара и обеспечивается быстрая и плотная посадка. [c.180]

Перед тем, как завести двигатель для выезда из гаража, следует проверять уровень масла. Для этого используют маслоизмерительный щуп. Нормально уровень масла в картере должен смачивать стержень по верхней отметке. Недопустимо заводить двигатель, если уровень масла находится ниже нижней отметки на маслоизмерительном стержне. Превышение уровня масла выше верхней отметки также нежелательно. В этом случае масло проникает в камеру сгорания в больших количествах, чем это необходимо для нормальной работы двигателя и вызывает забрызгивание свечей и активное отложение нагара. [c.236]

В цилиндре N1 дизель-генератора N3 наибольший износ на конус и эллипс не превышал 0,02 мм, что составляет 5 % от предельно допустимого значения при эксплуатации (0,4 мм). На деталях камеры сгорания обнаружен легко снимаемый нагар толщиной до 2 мм. Натиров и задиров на втулке не обнаружено а зеркало -чистое, гладкое и ощущается защитное пленочное покрытие на всех рабочих поверхностях. Подобное состояние цилиндровых втулок и в дизель-генераторе N1, но из-за большого загрязнения масла при работе без центрифуги износ втулок составил 0,07 мм или 17,5 % от предельно допустимого. [c.136]

Двухтактный двигатель с кривошипно-камерной продувкой смазывают маслом, вводимым в двигатель вместе с бензином. Для этого в бензин добавляют масло в количестве 1 15—1 20 объема бензина. Так как масло тяжелее бензина, то оно не испаряется в карбюраторе, а в виде мельчайших капель попадает в кривошипную камеру, где осаждается на деталях, а затем стекает к подшипникам. Часть масла сгорает с горючей смесью в цилиндре, а поэтому двухтактные двигатели с кривошипнокамерной продувкой расходуют больше масла, чем четырехтактные. Чрезмерное добавление масла вредно для двигателя, так как при сгорании масла внутри цилиндра образуется нагар. [c.185]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...