Размещение вагонов в грузовых поездах

Размещение вагонов в грузовых поездах [c.101]

РАЗМЕЩЕНИЕ ВАГОНОВ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ. ПОСТАНОВКА В ПОЕЗДА ВАГОНОВ С ОПАСНЫМИ ГРУЗАМИ [c.99]

Грузовые поезда формируют без подборки вагонов по количеству осей и весу (массе). В сборных поездах для облегчения и ускорения маневровой работы на промежуточных станциях вагоны подбирают группами по станциям назначения. При размещении вагонов в грузовых поездах должно соблюдаться требование обязательного прикрытия имеющихся в составе поезда вагонов, занятых людьми, вагонов с грузами отдельных категорий, требующих особой осторожности, т. е. отделения их от локомотива и остальных вагонов поезда вагонами, служащими прикрытием. [c.359]

Размещение вагонов в пассажирских, грузовых поездах и передаточных составах [c.71]

РАЗМЕЩЕНИЕ ВАГОНОВ В ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ [c.343]

Порядок размещения в грузовых поездах вагонов с негабаритным грузом и специального подвижного состава (путевых машин, кранов на железнодорожном ходу и пр.) установлен особыми инструкциями. [c.344]

Размещение вагонов в почтово-багажных поездах производится порядком, установленным для пассажирских поездов, а в грузопассажирских — порядком, установленным для. грузовых поездов. [c.99]

Порядок размещения вагонов в почтово-багажных поездах такой же, как в пассажирских, а в грузо-пассажирских, как в грузовых поездах. [c.139]

Важным элементом сортировочных станций являются технические конторы. Они обеспечивают оформление документов на поезда, хранение документов на вагоны, находящиеся па станции, прием и сдачу локомотивным бригадам грузовых документов, ведение непрерывного учета наличия и размещения вагонов на путях станции. На сортировочных станциях обычно имеется одна объединенная техническая контора в каждой сортировочной системе. Размещены объединенные технические конторы в тех же помещениях, где находятся маневровые диспетчеры. [c.302]

План формирования определяет, какие вагоны могут быть включены в поезда данного назначения, а также пункты, где поезд полностью или частично переформировывается. Норму веса пассажирских и грузопассажирских поездов определяют перед составлением графика движения в зависимости от пассажиропотока и требуемой скорости. Для грузового движения наивыгоднейший вес — это наибольший вес, который может быть освоен локомотивом при данном профиле пути. Для транзитных грузовых поездов устанавливают единую (унифицированную) весовую норму на всем направлении. Это способствует сокращению маневровой работы на станциях, ускорению продвижения поездов, наиболее рациональному размещению и использованию локомотивов. Чтобы сохранить более высокую весовую норму в пределах направления, на отдельных перегонах применяют кратную тягу или подталкивание. Целесообразность их определяют технико-экономическими расчетами. Для участковых и сборных поездов устанавливают свою весовую норму. Она может быть как выше, так и ниже унифицированной. [c.276]

В автономном вагоне обеспечивается самая низкая температура —20° С при наружной температуре 4-30° С. По сравнению с вагоном-холодильником рефрижераторного поезда грузоподъемность такого вагона снижена всего на -3 т для размещения холодильной установки и дизель-генератора. Пуск и остановка холодильной машины и дизель-генератора, а также контроль за температурой в грузовых помещениях автоматизированы. [c.165]

В связи с этим на приграничных передаточных станциях предусмотрены парки приема и отправления транзитных и местных пассажирских поездов с комплексом устройств для обслуживания пассажиров и выполнения операций по таможенному и пограничному досмотрам приемоотправочный парк технического обслуживания и осмотра транзитных грузовых поездов пограничниками и таможенниками с размещением в нем досмотровых мостиков, колодцев и служебных помещений парки путей для отстоя задержанных вагонов и отцепочного ремонта вагонов, а также производственно-складская зона для выполнения грузовых операций. [c.198]

Депо для ремонта пассажирских вагонов размещают в пунктах формирования пассажирских поездов с числом приписанных вагонов более 400 и в пунктах оборота большого количества пассажирских поездов да-ь-него следования. Размещение депо на площадке определяется теми же условиями, что и размещение депо для ремонта грузовых вагонов. [c.348]

Раздельные пункты, на которых останавливаются поезда (при скрещениях или обгонах) и выполняется грузовая и маневровая работа, наиболее целесообразно размещать на площадках. Но, учитывая, что местные условия не всегда это позволяют (или требуется большой объем земляных работ), ПТЭ допускают размещение раздельных пунктов и на уклонах, ограничивая, однако, их крутизну до 0,0015, а в трудных условиях и до 0,0025. Учитывая, что вагонный парк переводится на роликовые подшипники, имеющие небольшое сопротивление движению, чтобы избежать самопроизвольного ухода вагонов (или состава при отцепке от него локомотива), т. е. повысить безопасность движения поездов, и устанавливаются эти ограничения. Во всех случаях, когда станции, разъезды и обгонные пункты расположены на уклонах круче 0,0025, на них должны быть обеспечены условия для [c.49]

В соответствии с ПТЭ размещение и техническое оснащение вагонных депо, пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов, промывочно-пропарочных станций и других сооружений и устройств вагонного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, высококачественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов и безопасные условия труда. [c.141]

В пассажирских поездах в а тотормозную сеть включают все вагоны, имеющие автотормоза пассажирского типа, а в грузовых поездах — все вагоны с автотормозами грузового типа. Все пассажирские вагоны оборудованы автоматическими и ручными тормозами, поэтому при формировании состава пассажирского поезда не приходится подбирать вагоны по наличию тормозов. Свыше 50% парка цельнометаллических пассажирских вагонов оборудовано двухпроводным электропневматическим тормозом. Иначе дело обстоит в грузовых поездах, так как среди вагонов -грузового парка имеются вагоны, не оборудованные автотормозами, т. е. вагоны с пролетными трубами. Для достижения плавности хода поезда в момент торможения размещение вагонов с автотормозами в составе должно быть равномерным. Однако это вызывает необходимость в большой маневровой работе при формировании поездов. Поэтому ПТЭ допускают некоторую неравномерность размещения автотормозных вагонов. В грузовых поездах вагоны с пролетными трубками размещают так, чтобы общее их количество в одной группе не превышало восьми осей, а в хвосте перед последним автотормозным вагоном — четырех осей. [c.344]

Для обслуживания сборных поездов, как правило, выделяют специальные локомотивные и кондукторские бригады. Они должны хорошо знать расположение грузовых фронтов на промежуточных станциях обслуживаемого участка, а также все возможные маневровые маршруты подачи и уборки местных вагонов. Для этого начальники станций и ревизоры движения проводят с ними специальные занятия по изучению техническо-распорядительных актов станций. Локомотивные и кондукторские (составительские) бригады должны хорошо знать установленный порядок размещения вагонов в сборных поездах. Это позволяет им заранее планировать порядок выполнения маневровых передвижений так, чтобы сократить до минимума время стоянки поездов. На участках с интенсивным движением поездов, если для маневровых передвижений используют главные пути, локомотивные бригады должны знать расписание пассажирских поездов, чтобы не задерживать их у входных сигналов. [c.275]

Продольные, поперечлые и вертикальные инерционные силы, силы давления ветра и силы трения во время перевозки достигают максимальных значений неодновременно. Наибольшие продольные инерционные силы возникают во время соударений вагонов при маневрах и в поездах при небольших скоростях движения. Полеречные и вертикальные силы в это время невелики. Поэтому силы, действующие на груз при перевозке, учитываются при расчетах размещения и крепления в двух сочетаниях (табл. 6.1). Первое соответствует ударному взаимодействию вагонов при маневрах, роспуске с горок, трогании, осаживании и торможении поезда на малых скоростях движения, а второе — движению грузового поезда с наибольшей допускаемой на сети железных дорог скоростью. Согласно указанию МПС впредь до особого распоряжения в расчетах способов размещения и крепления грузов для перевозок в грузовых поездах следует принимать величины сил, соответствующих скорости движения грузовых поездов, равной 90 км/ч. [c.54]

Размещение вагонов в пассаж фских и грузовых поездах [c.358]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

За прошедшие 50 лет резко возросли техническая вооруженность и совершенство методов эксплуатации железнодорожного транспорта — основного звена транспортной сети СССР. Коренные изменения произошли в составе локомотивного и вагонного парков, значительно усилено строение рельсового пути, намного улучшилось территориальное размещение железнодорожных магистралей во вновь осваиваемых экономических районах. В устройствах сигнализации, централизации и блокировки, в системах управления движением поездов все более широко используются совершенные средства автоматики и телемеханики. Длина электрифицированных линий к концу 1960 г. достигла 13,8 тыс. км, более чем в четыре раза превысив длину электрифицированных линий в Соединенных Штатах Америки, в 1965 г. составила 24,9 тыс. км, превысив суммарную длину электрифицированных участков железных дорог Англии, Франции и Италии, и к концу 1966 г. возросла до 27 тыс. км. По основным показателям эксплуатационной работы — грузо-и пассажирообороту, грузонапряженности, участковой скорости грузовых поездов, среднесуточному пробегу грузовых локомотивов и вагонов — желе зные дороги Советского Союза значительно опережают железные дороги США [16, 22, 23]. [c.322]

Для создания необходимых режимов внутри грузовых помещений вагоны оборудуют машинным охлаждением, принудительной вентиляцией и циркуляцией воздуха и отопительной системой. Электроснабжение всех потребителей осуществляется от дизель-генератор-ных установок. Во всех вагонах рефрижераторных ноездов и секций энергохолодильные системы в основном одинаковы по принципу устройства и работы, но отличаются различным размещением их по вагонам, конструкцией и лющпостью. Поэтому при заказе той или иной запасной части необходимо, кроме наименования детали, указывать, для какого рефрижераторного поезда или секции требуется эта деталь, а также для какого типа основного узла (например, дизель-генератора, компрессора и т. и.) она предназначается. Иначе запасная часть может оказаться непригодной для ремонтируемого вагона. При заказе запасных частей следует пользоваться номенклатурными тетрадями Запасных частей рефрижераторных поездов и секций , в которых указаны номера чертежей на каждую запасную часть. [c.192]

Порядок включения вагонов с негабаритными грузами в поезда указан в гл. 7. Поезд с негабаритными грузами пропускается в пределах станции только по путям, выделенным для этой цели в техническо-распорядительном акте станции. В пути следования при передаче груза с дороги на дорогу на первой станции принимающей дороги, где поезд имеет остановку, производится проверка правильности размещения и крепления негабаритного груза. Результаты комиссионной проверки отражаются в акте, приложенном к грузовым документам. [c.207]

Основные и оборотные локомотивные депо (пункты оборота) размещают в крупных железнодорожных узлах, где, как правило, находятся сортировочные станции. Выдаваемые из депо локомотивы обеспечивают вьшоз готовых поездов из железнодорожного узла и выполняют в нем весь объем маневровой, вывозной и передаточной работы. Поскольку в крупных узлах перерабатывают значительную часть прибывающих поездов, сменяют локомотивные бригады, проверяют техническое состояние вагонов, смену локомотивов совмещают с этими операциями без дополнительной задержки поездов. Крупные узлы и сортировочные станции находятся друг от друга на расстоянии в среднем 500—700 км. Этим определяется и длина участка обращения локомотивов. Для пассажирских локомотивов участки обращения значительно больше (до 1500 км). Длина их определяется размещением пунктов назначения поездов или протяженностью линии с одним видом тяги. Последнее важно и для грузового движения. [c.80]

Осуществляя внутрисменное текущее планирование поездной и грузовой работы на участке по 3—4—6-часовым периодам и непрерывный учет наличия, размещения и состояния вагонов на станциях участка, диспетчер заблаговременно получает и через ДСП уточняет, какое число вагонов и на какие станции назначения (с указанием шифров по ЕСР) будет погружено к моменту прибытия рассматриваемого сборного (вывозного) поезда в попутном направлении. Пользуясь вспомогательной таблицей к плану формирования конечной станции следования этого поезда, ДНЦ по шифрам станций назначения загружаемых вагонов подсчитывает, сколько вагонов будет погружено на участке в каждое назначение плана формирования данной технической станции. Определив, на какое назначение число вагонов будет наибольшим и достаточным (по норме) для организации сквозного поезда, диспетчер дает задание дежурным по станциям и поезднрй бригаде сборного (вывозного) поезда на включение в его состав только вагонов этого назначения. На станциях погрузки, имеющих свои маневровые локомотивы, маневровая работа по подборке вагонов, подлежащих включению в состав сборного (вывозного) поезда, выполняется заблаговременно на остальных станциях — локомотивом самого поезда. [c.184]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...