Математическая модель двигателя

Динамические модели, соответствующие математическим моделям двигателя (1.22), (1.23), (1.27), могут быть идентифицированы в виде [c.21]

Математическая модель двигателя [c.17]

Построить алгоритм работы системы диагностики с выделением наиболее предпочтительного состава контролируемых диагностических параметров и с использованием для этого математической модели двигателя. [c.211]

Генератор имеет жесткую положительную обратную связь по величине э. д. с. и отрицательную обратную связь по величине тока главной цепи системы генератор—двигатель. Характеристика намагничивания генератора является нелинейной зависимостью Ер = (ат), включаемой в цепь обратной связи операционного решающего усилителя математической модели генератора. Математическая модель двигателя составляется на основе совместного решения уравнения главной цепи и уравнения динамики электропривода механизма подъема. При этом предполагается, что приведенные к валу двигателя маховые массы остаются неизменными, а поток двигателя постоянным. [c.413]

При расчетах динамических и рабочих режимов двигателя используются два вида математической модели двигателя. [c.193]

Первое уравнение (1) и уравнение (2) соответствуют математической модели двигателя (значения з, Ьд, с , х для каждого типа двигателя свои [1] и зависят от его конструкции). Формула (2) представляет собой динамическую характеристику двигателя. [c.850]

При создании САПР ЖРД ключевой проблемой является разработка специального математического обеспечения, так как именно этот компонент определяет лицо объектно-ориентированных подсистем и может быть создана лишь при помощи специалистов в области проектирования и конструирования двигателей. Математическое обеспечение представляет собой совокупность математических моделей двигателя, его подсистем и элементов, а также математических и логических методов реализации зтих моделей в САПР. При разработке математического обеспечения должны рассматриваться в тесном единстве три составные части проблемы объект проектирования (ЖРД и его элементы), процесс проектирования и САПР. [c.381]

Предлагается способ описания многорежимной упрощенной модели ГТД как объекта управления. Изложен алгоритм расчета ее коэффициентов по полной цифровой математической модели двигателя. [c.324]

Используя упрощенные физические представления (физические модели) о процессах в элементах и агрегатах ЖРД, их можно описать в виде математических зависимостей. Такое описание процессов в элементах и агрегатах ЖРД принято называть математической моделью элемента, агрегата. Совокупность математических моделей элементов и агрегатов ЖРД составляет математическую модель двигателя. [c.6]

В данной работе в основном будут рассматриваться нелинейные динамические модели, которые используются для получения линейных динамических моделей и от которых легко перейти к статическим математическим моделям двигателя. [c.31]

Исходная информация для составления нелинейной математической модели двигателя [c.31]

Полнота располагаемой исходной информации, необходимой для составления нелинейной математической модели двигателя, определяется этапом, на котором находится разработка двигателя. [c.31]

Минимальный объем исходной информации, необходимой для построения нелинейной математической модели двигателя, включает в себя [c.31]

В дальнейшем все эти три коэффициента уточняются по результатам автономных испытаний или в процессе идентификации математической модели двигателя. [c.66]

В процессе идентификации математической модели двигателя особо следует отметить сопоставление модельной (полученной в результате моделирования) и измеренной температур газовых потоков. [c.158]

Каждая из невязок проверяется на предмет нахождения ее в допустимых границах или выхода за допустимые границы. Эти границы для каждой из невязок первоначально устанавливаются с помощью математической модели двигателя, а затем уточняются по результатам огневых испытаний ЖРД. [c.171]

Статические характеристики могут быть определены графическими или аналитическими методами. Аналитические методы предполагают составление в некоторой форме математической модели двигателя и выявление связей между характеристиками двигателя и возмущениями. Аналитические методы позволяют получить значения любых параметров двигателя заданной схемы для известных условий эксплуатации и возмущений. Графический метод позволяет построить графики (номограммы), наглядно характеризующие взаимосвязи между параметрами рабочего процесса, но он обладает недостаточно высокой точностью, поэтому применяется только для количественного анализа взаимосвязи параметров новых схем двигателя на этапе эскизного проектирования. [c.39]

В зависимости от вида математической модели двигателя к аналитическим методам относят прямой метод, метод малых отклонений и статистический метод. [c.39]

Приняв указанные допущения, можно математическую модель двигателя построить путем применения метода малых отклонений, который иногда в литературе называется методом чувствительности. Пусть имеется функциональная связь у Хх, х , Хз,. .., х ), при этом известно номинальное (базовое) значение функции и аргументов у (Хх, х , Хд,. .., Х/ ). Тогда для описания изменения функции у (Хх, лга,. .., х /) в окрестности номинальных значений аргументов можно использовать разложение в ряд Тейлора. [c.40]

Совокупность дифференциальных уравнений агрегатов вместе с условиями совместимости образует динамическую математическую модель двигателя. [c.8]

Принципиальная схема является однозначной для данного двигателя. Структурных схем для одного и того же двигателя можег быть несколько в зависимости от способа разбивки двигателя на звенья и системы переменных. Таким образом, структурная схема отображает не только принципиальную схему двигателя, но и те специфические особенности процессов в агрегатах, которые учитываются в математической модели двигателя. [c.68]

В общем виде система уравнений, представляющая математическую модель двигателя, имеет вид [c.248]

Чтобы получить базовые характеристики двигателя, с которыми сравниваются полученные при испытании данные, в центре им. Арнольда применяется соответствующая математическая модель. Это новшество представляется многообещающим и выгодным. В практику центра им. Арнольда вошло использовать математические модели двигателей для всех типов испытаний от начальных исследований до предполетных и военных квалификационных испытаний, а также испытаний на надежность. [c.36]

Разработка совершенной математической модели двигателя Стирлинга с целью расчетного анализа и оптимизации параметров рабочего процесса. [c.144]

Оценка изменения технического состояния ГТУ производится по отклонению паспортных параметров по тракту и режима работы узлов ГТУ, получаемых из расчета математической модели двигателя, от их фактических значений, замеряемых на агрегате. [c.75]

Принципиальная особенность диагностирования авиационного двигателя заключается в крайне ограниченных возможностях получения значимой статистической априорной информации о параметрическом состоянии двигателя при наличии в нем тех или иных дефектов и неисправностей. Это обусловлено, как правило, редким проявлением повторяющихся дефектов на этапе начальной эксплуатации двигателя (т. е. в тот период, когда производится отработка алгоритмов контроля). Проведение для этих целей специальных стендовых испытаний двигателя с имитацией всевозможных отказов его узлов и деталей является достаточно сложной и дорогой задачей. Компьютерное статистическое моделирование отказов эффективно только для небольшой номенклатуры неисправностей вследствие отсутствия в настоящее время математических моделей двигателя, уровень которых позволял бы моделировать малые физические изменения в деталях, вызванных появившимися дефектами с учетом возможного разброса параметров. Таким образом, применение известных алгоритмов принятия диагностических решений (широко используемых, например, в медицинской диагностике или в задачах распознавания акустических и видеосигналов) на основе установления предельно допустимых значений контролируемых параметров путем построения статистических функций распределения этих параметров для исправных и отказных состояний объекта контроля вызывает значительные сложности при диагностике двигателей. [c.50]

Подсистема конструкторского проектирования работает на основе данных, полученных подсистемой оптимального расчетного проектирования, и обеспечивает автоматизацию процесса разработки изделия в целом, а также его деталей и узлов. Основными задачами подсистемы являются автоматизация выполнения графических документов, организация записи и хранения чертежей в архиве, выдача с помощью графопостроителя чертежей из архива, представление возможности конструктору оперативно изменять отдельные размеры, добавлять или исключать фрагменты изображений, изменять масштаб чертежа. В рамках подсистемы создана математическая модель конструкции, позволяющая по размерам активной части двигателя определять размеры сборочных единиц и деталей. [c.284]

Реальные машины и механизмы могут быть представлены в виде структур, состоящих из укрупненных, агрегированных элементов, для которых уже известны и в той или иной мере исследованы математические модели. На рис. 1 приведена схема, согласно которой структура привода любой рабочей машины (механизма) состоит из преобразователя энергии (ПЭ), двигателя (Д), устройства передачи движения (ПД), рабочего процесса (РП), процесса рассеивания энергии (РЭ) и несущей системы (НС). [c.94]

Результатами решения этих задач являются сведения о динамических нагрузках в элементах и звеньях системы привода, о пиковых значениях токов, напряжений, давлений в двигателях и системах управления, т. е. о величинах, определяющих работоспособность и надежность систем сведения о точности воспроизведения заданных траекторий и положений рабочих органов сведения о временах протекания переходных процессов сведения о характере колебательных процессов и т. д. Для обработки результатов моделирования и получения на их основе простых соотношений, связывающих показатели динамического качества системы привода с конструктивными параметрами ее элементов, применяется аппарат вторичных математических моделей (ВММ). Для получения ВММ исходная математическая модель (ИММ), т. е. система уравнений движения объекта, исследуется на ЭВМ по определенному плану при различных сочетаниях параметров. Зафиксированные в машинных экспериментах результаты обрабатывают либо методами множественного регрессионного анализа, либо с помощью алгоритмов распознавания образов. В первом случае получают количественные соотношения, позволяющие определять динамические показатели системы в функции ее параметров. Во втором случае получают выражения для качественной оценки соответствия изучаемого объекта заданному комплексу технических требова- [c.95]

Динамические нагрузки при пуске и торможении привода с асинхронным двигателем. Математическая модель асинхронного электродвигателя, воспроизводящая его нелинейную статиче- [c.97]

В последнее время, в связи с появлением быстродействующих систем управления и малоинерционных двигателей, а также в связи с общей тенденцией повышения рабочих скоростей машин, ситуация резко изменилась. Возникла необходимость учета динамического взаимодействия всех частей машины как при анализе ее движения, так и при синтезе систем управления движением. Резко усложнилась задача выбора адекватной динамической модели машины, возникли новые аспекты в проблеме построения математической модели, удобной для использования ЭВМ. [c.5]

В зависимости от линейности или нелинейности (в математическом смысле) математической модели различаются соответственно линейная и нелинейная динамические модели системы. Нелинейность динамических моделей приводов машин обусловливается в основном нелинейными упругими характеристиками соединений, нелинейными динамическими характеристиками приводных двигателей и диссипативными силами, имеющими сложный нелинейный характер зависимости от параметров движения системы. [c.8]

Сравнивая выражения (1.20) и (1.33), нетрудно видеть, что динамические процессы в асинхронном двигателе и двигателе постоянного тока на характерных режимах работы механического привода описываются идентичными математическими моделями. Следовательно, однородные цепные динамические схемы двигателя постоянного тока будут справедливы и для описания процессов в асинхронном двигателе (рис. 8). [c.23]

Основными источниками высокочастотных вибраций прямозубой передачи являются профильные погрешности зацепления, переменная жесткость зацепления, ошибки основного шага и деформации зубьев, приводящие к соударениям при входе зубьев в зацепление. Построим математическую модель одноступенчатой прямозубой передачи с учетом всех указанных факторов. Расчетная схема одноступенчатой передачи показана на рис. 1. Передача состоит из шестерни 1 и колеса 2, установленных в упругих опорах. Шестерня приводится во вращение двигателем с системой привода 3, а к колесу присоединен поглотитель мощности 4. Взаимодействие шестерни и колеса осуществляется через зубья, играющие роль пружин с переменной жесткостью и линейным демпфированием. На остальных упругих элементах системы также учитывается рассеяние энергии при колебаниях. [c.45]

Ниже приводятся уточненная математическая модель топливоподающей аппаратуры быстроходного дизеля и алгоритм расчета процесса впрыска для ЭЦВМ, разработанные на кафедре Двигатели внутреннего сгорания . [c.240]

Модель полость двигателя (ПД). В данном модуле осуществляется формирование динамического процесса, протекающего в полостях, разделенных поршнем (подвижной массой). С обеих сторон поршня (рис. 1) образуются проточные полости (полость Л1, полость 51) переменного объема с дополнительно присоединенными демпферными полостями DA и DA2. В обобщенной модели пневмопривода возможно объединение до двух конструктивных блоков 1 и 2), аналогичных полостям Л1 и А2, работающих на общий шток (рис. 1). Математическая модель динамического [c.87]

Модуль двигатель (ДВИГ). Это модуль высокого уровня потому, что он обращается к программным модулям ПД, ПП, ДП. В нем осуществляется формирование математической модели процесса перемещения массы. Обобщенная модель этого процесса может включать две пары полостей двигателя, работающие на [c.90]

Выбор оптимального варианта осуществляется путем оптимального расчетного проектирования на экономико-технической математической модели двигателя. После оптимизационного расчета проводятся поверочные расчеты, в процессе которых проектировщик осуществляет нормализацию и унификацию размеров, выполняет с помощью программ расчеты рабочих и пусковых характеристик. Характерно, что для оптимизационных и поверочных расчетов двигателя используется единая математическая модель. [c.284]

Так как математическая модель двигателя получена ранее (15), (16), ниже для простоты будем считать, что фр = = mi, со = onst, т. е. уравнения движения, соответствующие двигателю, не учитывать. В таком случае рассматриваемая динамическая модель (см. п. 5.3.1 и рис. 5.3.5) имеет восемь степеней свободы, которым соответствуют восемь обобщенных координат ф , г = 1,8, соответствующих восьми абсолютным углам поворота соответствующих дисков. Обозначим через Mi (г = 1,8) моменты, действующие со стороны упругих и диссипативных элементов, установленных между дисками, причем [c.852]

Из рассмотрения соотношений (8) следует, что, располагая полной цифровой математической моделью двигателя, можно про-вестп простой машинный эксперимент по определению динамичен ских коэффициентов многорежимной упрощенной модели двигателя. Алгоритм такого эксперимента применительно к ЦВМ состоит из следующих последовательных действий [c.84]

Расчеты на БЭСМ-6 показали, что при отлаженной программе полной математической модели двигателя, применяя предложенный алгоритм, можно за 3—4 ч машинного времени рассчитать коэффициенты его многорежимной упрощенной модели. Полученные коэффициенты с достаточной точностью (для решения задач управления) аппроксимируют регулировочные характеристики двигателя так, при последующей реализации этой модели двигателя на АВМ точность моделирования ЛРР составляет 0,1—0,3%, а динамическая точность 2—5% по модулю и 5—10° по фазе для /<5н-4 Гц [c.89]

Предложенный инженерный метод расчета параметров многорежимной модели с помощью полной цифровой математической модели двигателя позволяет за 3—4 ч машинного времени на БЭСМ-6 рассчитать коэффициенты многорежимной упрощенной модели двигателя. При этом точность аппроксимации регулировочных характеристик двигателя составляет 0,2—0,3% по линии рабочих режимов, а частотных характеристик 2—5% по амплитуде и 5—10° по фазе для / < 4ч-5 Гц. [c.95]

Рассмотрим некоторые, наиболее характерные регуляторы постоянства параметров и проанализируем зависимость между величиной и знаком обратной связи в регуляторе каждого вида, наклоном линии регулирования и характером переходного процесса установления режима. Математическая модель двигателя (турбоком- [c.211]

В соответствии с агрегативным принципом построения математической модели для каждого агрегата, структурная схема которого определена, составляется автонолшая математическая модель. Совокупность математических моделей агрегатов, объединенных общей задачей, представляет математическую модель двигателя. [c.179]

Взаимосвязи между различными элементами тепловых машин Земли невероятно сложны. Нельзя быть уверенными в том, что, даже если бы не существовало рода человеческого, тепловой баланс планеты находился бы в устойчивом равновесии. Математические модели еще слишком примитивны для того, чтобы в Hffx учитывались абсолютно все переменные параметры. Известно, что деятельность человека, особенно за последние несколько десятилетии, в немалой степени отразилась на состоянии Земли например, ощутимо возросла концентрация двуокиси углерода. Верхние слои стратосферы — это чрезвычайно чувствительная область воздушной оболочки, так как в них крайне низка концентрация газов и происходят фотохимические реакции, играющие исключительно важную роль. Проведение испытаний термэ- ядерного оружия в стратосфере, выброс огромного количества твердых частиц и газов двигателями высоко летящих самолетов, вулканические извержения, производство искусственных газов могут весьма заметно нарушить тепловой баланс в этой крайне уязвимой области. [c.308]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...