Динамическая боковая устойчивость

Динамическая боковая устойчивость [c.323]

Боковая устойчивость при штабелировании (рис. 63, б) То же (рис. 63, в) Боковая устойчивость при передвижении без груза (рис. 63, г) Динамическая боковая устойчивость при штабелировании (рис. 63, 3) [c.152]

Испытания 4 и 4А служат для проверки динамической боковой устойчивости погрузчика при штабелировании груза, когда он резко останавливается при его выдвижении или опускании с максимальной скоростью. Погрузчик устанавливают на платформе согласно схеме на рис. 63, д, гидродомкраты выдвинуты и опираются на платформу. Платформу с погрузчиком наклоняют на угол 1 % в сторону грузоподъемника. При испытании 4 грузоподъемник выдвигают из крайнего втянутого положения с максимальной скоростью до крайнего выдвинутого положения, пока он не остановится, ударившись об ограничивающие упоры. Машина не должна терять устойчивость. [c.153]

Рассмотренные факторы, влияющие на появление поперечных моментов, имеют одно общее свойство — они действуют с самого начала процесса разгрузки. Учитывая продолжительность этого процесса, можно считать возникающие нагрузки статическими. Исключение составляют боковая нагрузка от порыва ветра и нагрузки, связанные с неполной разгрузкой. Наиболее неблагоприятным является случай разгрузки только одной продольной половины платформы (рис. 91, а). Статический поперечный момент при условии В =Яо и при начальном равномерном распределении груза будет эквивалентен моменту, возникающему при разгрузке на площадке с уклоном 1—7°. В других случаях частичной разгрузки эквивалентный угол будет меньше для случаев, соответствующих показанному на рис. 91,6, =5°. С учетом динамического воздействия возникающих при этом поперечных усилий, а также начального неравномерного распределения груза эквивалентный угол будет еще больше. Таким образом, явление неполной разгрузки может существенно влиять на боковую устойчивость самосвала. Нельзя не учитывать также влияния большого числа повторения поперечных нагрузок на снижение предела боковой устойчивости самосвалов. [c.154]

Эффективность и безопасность эксплуатации полноприводных автомобилей в значительной степени зависят от такого фактора, как устойчивость движения. Обычно рассматривают курсовую устойчивость, устойчивость против заноса и устойчивость против опрокидывания [3, 5]. Курсовая устойчивость имеет важное значение для скоростных автомобилей и автомобилей общетранспортного назначения. Для полноприводных автомобилей, эксплуатирующихся по дорогам различного состояния и рельефа, более важными являются свойства, определяющие их устойчивость против заноса и опрокидывания. Поэтому остановимся лишь на этом вопросе. Боковая устойчивость против заноса может быть нарушена вследствие действия поперечных сил центробежной силы боковой составляющей массы при движении по косогору динамических нагрузок при переезде различных неровностей бокового ветра и др. Наибольшая вероятность потери устойчивости обусловлена центробежной силой и боковой составляющей массы. Рассмотрим движение автомобиля по криволинейной траектории и определим критические условия его боковой устойчивости, т. е. предельно допустимую скорость движения по заносу или опрокидыванию. [c.229]

При наличии динамических воздействий от микронеровности пути значение динамического угла боковой устойчивости [c.428]

Кроме варианта распределенного вдува по телу были рассмотрены случаи так называемого дискретного вдува, задаваемого лишь на части боковой поверхности тела. Интерес к таким задачам обусловлен тем, что в ряде случаев это способствовало повышению динамической устойчивости тел в полете. Полноценной математической модели для описания этого явления [c.163]

При полете конусов с коническими стабилизаторами (юбками) на боковой поверхности возникают отрывные зоны, которые в ряде случаев также приводили к потере динамической устойчивости летательных аппаратов. Экспериментальные исследования, проведенные в аэродинамической тру- [c.164]

Эта задача аналогична предыдущей и относится специально к изучению боковой динамической устойчивости самолетов. [c.288]

Таким образом, эта задача (которая, так же как и предыдущая, связана с вопросом боковой динамической устойчивости самолетов) сводится к линейному антисимметричному изменению угла атаки, и ее решение дается равенствами (25.59), разумеется, с заменой правой части первого равенства на [c.289]

Задача динамической устойчивости для упруго-пластической оболочки с начальными несовершенствами решалась А. К. Перцевым (1964). Автором рассмотрен процесс потери устойчивости круговой цилиндрической оболочки, находящейся под действием внешнего гидростатического давления, к боковой поверхности которой приложена динамическая нагрузка. Считалось, что в пластических зонах компоненты напряжения остаются постоянными. Далее вводилась функция напряжений для прогибов и начальной погиби. Влияние жидкости на изгибное движение оболочки учитывалось приближенным коэффициентом. В результате ряда допущений оказалось, что уравнение неразрывности может быть проинтегрировано точно, а уравнение движения — методом Бубнова — Галеркина. В итоге-автор проанализировал поведение коэффициента перегрузки, определяющего превышение критической динамической нагрузки над соответствующей статической. С увеличением длительности действия нагрузки коэффициент перегрузки уменьшается, а при значениях длительности, равных или больших трех периодов собственных колебаний, становится практически равным единице. [c.322]

Радиус поворота г приходится находить способом последовательных приближений [см. ниже формулы (5.125) — (5.126)]. Плечо действия силы относительно подошвы можно определить путем рассмотрения эпюры распределения интенсивности давления по высоте последовательными приближениями, задаваясь в первом приближении статическим распределением интенсивности, а во втором — вычисляя h по формуле (5.127). Интегрируя систему уравнений (5.61) при известной функции Е от времени, получим выражения перемещений А и а в функции от времени, что дает возможность проверить стенку на устойчивость. Решая же задачу о боковом давлении грунта, найдем силу Е из рассмотрения динамического равновесия призмы сползания. Для начального периода движения стенки и при большой величине динамической нагрузки полагаем, что наступило предельное состояние призмы сползания (сила реакции Rqb отклоняется от нормали к ВС на угол внутреннего трения р). [c.128]

Испытание на боковую динамич. устойчивость производится двумя способами 1) Самолет балансируется на каком-либо режиме, причем педали зажимаются и держатся все время зажатыми. Ручка отклоняется вбок до тех пор, пока крен не достигает 10°, а затем отпускается. Самолет с боковой динамической устойчивостью после возмущения возвращается в прежний режим полета без крена. Неустойчивый самолет в режим не возвращается. [c.230]

В главе изложены данные теоретического и экспериментального исследования колебаний, требования к выбору параметров рессорного подвешивания, обеспечивающих плавный ход вагона. Приведены характеристики основных типов вагонов отечественного парка, необходимые при анализе их динамических качеств, сил, действующих на вагон при движении в кривых. Даны методы и формулы для определения величин нагрузок и их распределения между элементами вагонных тележек при динамическом вписывании вагонов в кривые, а также методы оценки и нормальные расчётные запасы устойчивости вагонов от схода колёсной пары с рельсов, от опрокидывания и от выхода из габаритов кузова вагона при его крене на рессорах под действием боковых сил. В этой же главе приведены способы оценки и результаты теоретического и экспериментального определения продольных усилий в поезде при стационарном и не-установившемся режиме его движения, а также перечень основных объектов измерений при динамических испытаниях вагонов. Помимо описания современной аппаратуры и приборов для динамических испытаний вагонов, приведён также перечень основных объектов измерений. [c.8]

Связи тележек с кузовом выполняют несколько функций передачу нагрузки от кузова на тележки (непосредственно на боковины рам тележек, через центральный шкворень и боковые опоры, через подвески люлечного типа и др.) передачу горизонтальных сил между кузовом и тележками обеспечение упруго-диссипативных характеристик поперечной связи кузова и тележек, демпфирующего и восстанавливающего моментов при повороте тележек относительно кузова. Характеристики связи кузова с тележками формируют важнейшие и еще недостаточно изученные динамические процессы экипажа — устойчивость возмущенного движения в прямых участках пути, воздействие на путь в кривых, склонность к развитию автоколебаний. [c.4]

Из сказанного следует, что управление самолетом в боковом движении практически определяется только динамическими свойствами самолета в малом боковом движении, зависящими-от характеристик путевой и поперечной устойчивости и управляемости. [c.174]

Рис. 90. Виды боковой неустойчивости тающего крыла можно дать лишь общие- рекомендации по обеспечению боковой динамической устойчивости. Против спиральной неустойчивости действуют следующие факторы I. Увеличение угла поперечного V крыла. Эффект невелик для моделей с поло-

На поверхности слоя спирта возникает четыре устойчивых вихря (фиг. 6, а). Это течение занимает почти всю поверхность, за исключением центральной застойной области радиусом /о = 2-3 мм (тг)о = 0,2). По поверхности слоя от перегретых участков стенки стакана спирт движется к центру, встречается с другим потоком, поворачивает к холодным участкам и замыкается в четыре "лепестка ромашки". Картина течения в средней части тигля вне центральной застойной области и вне динамического погранслоя у боковой стенки тигля описывается уравнениями (1.24) (сравните фиг. 2, 6,3, а с фиг. 6, а). [c.48]

Итак, боковая устойчивость самолета достигается компромиссом между требованиями статической путевой устойчивости благодаря вертикальному оперепию и динамической устойчивости благодаря поперечному диэдру. Если поперечное влияние слишком сильное, то самолет во время виража слишком кренится назад, так что он скользит на крыло в другом направлении и снова переходит за положение балансировки, таким образом испытывая движение, названное голландским шагом . (Возможно название произошло из-за сходства с конькобежным шагом, который иногда демонстрировали голландцы.) Этот тип движения не является действительной неустойчивостью, но неприятен и нежелателен. Такое движение действительно пагубно для военных [c.157]

Управляемый мост. Для гюгрузчи-ков применяют амортизированную подвеску управляемого моста на рессорах (рис. 14.8, а) и жесткую шарнирную подвеску — качающийся мост (рис. 14.8,6). Рессорная подвеска уменьшает динамические нагрузки при движении, улучшает боковую устойчивость в сравнении с качающимся мостом, но имеет большие габариты и ограничивает вертикальные нагрузки, поэтому для погрузчиков в большинстве случаев применяются качающиеся мосты. [c.260]

Каждое из трех частных движений, из которых складывается устойчивое боковое движение, затухает в разное время, и в соответствии с этим такое движение можно разбить на три этапа. На первом из них, продолжающемся весьма малый промежуток времени, наблюдаются все три вида движения, однако основным является апериодическое, быстро затухающее движение крена. Оно соответствует большему вещественному корню и характеризуется изменением угла крена и угловой скорости. Быстрое их уменьщение объясняется значительным демпфированием крена (величина больщего корня определяется динамическим коэффициентом с , зависящим, в свою [c.46]

Для динамических процессов, которые нельзя объяснить посредством линейной теории, необходимо разработать подходящие методы с использованием некоторых упрощающих предположений. Это позволяет в явной форме выразить условия, при которых имеют место такие явления, как синхронизированный крен, катастрофическое рыскание "и сохраняющийся резонанс, как следствие либо несбалансированности ракеты, либо момента крена, индуцированного при наклонном угле атаки и осложняемого наличием бокового аэродинамическово момента. Далее исследуются предельные циклы с большой амплитудой и их устойчивость. [c.122]

Габариты и маневренность изучаемого автомобиля. Распределение нагрузки по колссам, расположение центра тяжести. Силы, действующие на автобус при движении. Сцепление колес с дорогой условия, ухудшающие сцепление, и меры предосторожности. Силы, действующие при торможении. Динамическое перераспределение нагрузки по осям при торможении. Остановочный путь и составляющие его элементы. Факторы, влияющие на длину тормозного пути. Особенности торможения на скользкой дороге, крутых подъемах и спусках. Торможение с неотсоединенным двигателем. Параметры, характеризующие эффективность торможения. Условия возникновения бокового заноса. Влияние нагрева тормозов на стабильность их действия. Влияние величины и распределения нагрузки в салоне автобуса на эффективность торможения. Причины, вызывающие потерю автомобилем устойчивости. Факторы, влияющие на управляемость, Меры водителя, обеспечивающие устойчивость автомобиля в различных условиях движения, особенно на крутых поворотах, при выпуклом поперечном профиле дороги и т. п. Допустимая нагрузка автобуса, легкового таксомотора. Влияние перегрузки на устойчивость и управляемость автомобиля. Опасные последствия перегрузки. Влияние стоящих пассажиров на положение центра тяжести и устойчивость автобуса меры предосторожности. [c.759]

Помимо флаттера или колебаний на предельном цикле в модели на магнитной подвеске возможны статические бифуркации. Так, при определенных скоростях вертикальное состояние равновесия может смениться парой устойчивых наклонных состояний, показан-нь1Х на рис. 3.21. Эта неустойчивость известна в динамике летательных аппаратов как расхождение колебаний, она аналогична выпучиванию упругой колонны. В наших экспериментах хаотические колебания обнаруживались, когда система была подвержена расхождению колебаний (множественности состояний равновесия) и флаттеру одновременно. Флаттер обеспечивает перебрасывание модели с одной стороны направляющих на другую, как это происходит и в задаче с изогнутым стержнем, обсуждавшейся в гл. 2. Но математическая модель этой неустойчивости имеет две степени свободы. Динамические свойства боковых и продольных движений изучались с помощью киносъемки хаотических колебаний (рис. 3.22). ЗИ и колебания довольно сильны, и если бы они происходили яа настоящей машине, движущейся со скоростью 4(Ю—500 км/ч, она бы, вероятно. сошла с рельсов и разрушилась. [c.102]

Значения давлений и скоростей рабочего тела в различных элементах проточной части ТНА даже на установившемся, расчетном режиме работы распределяются неравномерно. На выходе из колеса насоса имеется высокая степень пульсации давления в потоке, вихревое взаимодействие с потоком в боковой пазухе насоса. В открытых и полуоткрытых центробежных колесах и импеллерах пульсации и неравномерность давления сушествуют в радиальном направлении. Пульсации давления, возбуждаемые в потоке любым элементом гидравлического тракта, передаются в соседние полости, усиливаясь или ослабевая, и оказьшают существенное влияние на работу узлов, устройств насосного агрегата и на их динамические характеристики. Например, пульсации давления, возникающие при вращении лопаток импеллера, вызывают колебания давления в полостях щелевого уплотнения с плавающим кольцом и нарушают его устойчивую работу, влияют на направление потока жидкости, охлаждающего подшипник, а также значение и характер осевой и радиальной сил, что изменяет нагрузку на ротор и его опоры. Это влияние приводит к нерасчетному режиму работы элементов ТНА, изменяет характеристики и работоспособность агрегата в целом. [c.266]

Были проведены аналогичные исследования по боковой динамической устойчивости (А. Л. Райх, 1938 — 1939 гг.). В 1937 г. В. С. Ведров закончил монографию Динамическая устойчивость самолета , которая до сих пор представляет собой образцовое изложение всех вопросов, связанных с этой проблемой и разработанных к тому времени. [c.292]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...