Учет различных факторов при проектировании

УЧЕТ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ [c.216]

Характеризуя проектный процесс в целом, следует иметь в виду итерационный способ получения решений. При этом на всех этапах, за исключением тех, которые ориентированы на анализ и фиксацию результатов проектирования, многократно выполняются синтез варианта проекта, построение модели, позволяющей оценить его функциональные свойства, собственно анализ свойств с учетом различных влияющих факторов, на основе чего синтезированный вариант принимается в качестве проектного решения или, в случае неудовлетворительных результатов, процесс повторяется, начиная с синтеза нового варианта проекта. [c.14]

При проектировании новых самолетов по результатам анализа и продувок моделей в аэродинамической трубе определяются величины подъемной силы и лобового сопротивления, возникающие в процессе различных стадий полета. Они, в свою очередь, используются для определения значений и распределения изгибающих моментов, крутящих нагрузок и сдвиговых усилий, действующих на крылья, фюзеляж и хвостовое оперение. При этом, естественно, должно учитываться много других факторов, в том числе сугубо специфических. Например, подвесные мотогондолы могут испытывать более высокие ускорения, чем самолет в целом, поэтому их размещение должно производиться с учетом тщательной балансировки изгибающих и крутящих моментов, действующих на крыло. При разработке больших самолетов на стадии предварительного проектирования отводится много счетно-машинного времени на анализ нагрузок и моментов с целью выбора оптимального внешнего контура конструкции. Проще говоря, проект самолета в целом представляет собой компромиссное решение между требованиями аэродинамики и возможностями конструктора. На начальной стадии проектирования решается также вопрос о выборе материалов. Повышенная прочность и жесткость композиционных материалов позволит конструкторам обеспечить утонение секций несущих поверхностей и повышение относительного размаха крыла по сравнению с алюминиевыми конструкциями. [c.58]

Методика предусматривала сочетание лабораторных, эксплуатационных и теоретических исследований на подготовительном этапе предпочтение отдавалось эксплуатационным исследованиям, которые дали возможность выявить основные факторы, влияющие на производительность оборудования и качество выполнения технологического процесса. Постепенно углубляющийся анализ взаимосвязи различных факторов, учет реальной производственной обстановки, в которой работает исследуемое оборудование, обусловливали необходимость проведения работ в несколько этапов. Их объем и последовательность проведения отдельных этапов, так же как формы обработки и представления полученных экспериментальных данных, были подчинены требованиям быстрого использования в промышленности наиболее важных результатов и постепенного накопления сведений, необходимых для разработки математических моделей механизмов, уточнения методики, проектирования аппаратуры и для сравнения различных конструкций автоматов. При динамических исследованиях использовались датчики, разработанные [c.11]

Подробные таблицы с данными по продолжительности ремонтных циклов, межремонтных и межосмотровых периодов для различного оборудования с учетом вышеуказанных факторов приведены в работе [1]. При проектировании ремонтно-механических цехов машиностроительных предприятий укрупненным методом принимают условно следующие средние значения продолжительности ремонтного цикла в годах при работе в две смены и в зависимости от серийности производства [c.46]

Обстоятельства, определяющие форму какого-нибудь элемента конструкции или машины, обычно очень сложны и не всегда поддаются учету. Проектировщику приходится обращать должное внимание на различные факторы, чтобы добиться таких результатов, которые удовлетворяли бы всем могущим возникнуть случайностям, поскольку их можно предвидеть, хотя они иногда бывают и очень неопределенны. При проектировании машин трудно заранее учесть влияние сил инерции в быстро движущихся частях, трение и случайные нагрузки. В инженерных конструкциях, например мостах, задача определения напряжений тоже оказывается несколько неопределенной, благодаря динамическому действию неуравновешенных сил инерции локомотивов, торможению, давлению ветра и возможным комбинациям тех и других воздействий. Во всяком случае, каковы бы ни были затруднения, инженер обязан проектировать и конструировать машины и постройки с расчетом на безопасность и экономичность при всевозможных колебаниях нагрузок помочь ему могут в этом отношении только научные исследования. [c.560]

Излагаемый в книге материал содержит не только справочные данные и констатации, обоснованные современной практикой строительства предприятий, но и методологию теоретических основ их проектирования, раскрывающую сущность и природу трактуемых вопросов. С этой целью внимание читателей обращается на анализ различных факторов, подлежащих учету при проектировании. Достижению этой же цели служат приведенные в книге примеры проектных рещений. [c.4]

Таким образом, величины радиальных зазоров для первых, средних и последних ступеней компрессора должны быть различными. Учет всех факторов для назначения зазоров при проектировании компрессора чрезвычайно сложен, особенно учет остаточных деформаций лопаток и дисков в процессе длительной эксплуатации. Поэтому окончательно радиальный зазор уточняется при доводке компрессоров. [c.122]

На основе анализа системы уравнений, условий однозначности и результатов проведенных экспериментальных исследований были составлены критериальные уравнения, устанавливающие связь между всеми параметрами, влияющими на процесс нагрева и охлаждения тормозов различного назначения и конструкции. Метод расчета по критериальным уравнениям позволяет правильно провести работу по созданию новых конструкций тормозов с учетом их теплового нагружения. Анализ критериальных уравнений ясно показывает те факторы, изменение которых при проектировании тормоза может вызвать необходимое снижение температуры трения, что в значительной мере расширяет возможности конструктора. [c.190]

Современный опыт проектирования и эксплуатации автоматических линий дает большой материал для разработки методики определения оптимальной схемы линии для конкретных условий производства или схемы, которая может быть принята как типовая. При выборе схемы необходимо учитывать характер взаимосвязи грузопотоков, удобство обслуживания, организацию обеспечения линии исходными материалами, сложность конструкции, интенсивность износа опочной оснастки, возможность изготовлять на линии одновременно несколько типов отливок и быструю переналадку на новую модель и другие факторы. Решить эту задачу невозможно без тщательного исследования процесса изготовления формы различными способами уплотнения, особенно прессованием. Решение задачи должно основываться на статистических данных, практических и теоретических исследованиях построения автоматических линий с учетом достижения максимальной экономической эффективности отливок заданного качества, точности и чистоты. [c.196]

На третьем и четвертом этапах проектирования технологического процесса пайки изделий выбирают способ нагрева, обеспечивающий требуемый температурно-временной режим пайки. Для этого с учетом масштабных и конструктивных факторов изделия и возможных скоростей нагрева при различных способах теплопередачи, теплофизических свойств металла изделия определяют максимально возможную скорость нагрева изделия или сборочной единицы до температуры пайки и охлаждения их после пайки. При этом могут быть использованы специальные таблицы или проведены тепловые расчеты. [c.240]

Однако, если основываться на знании физической природы технологического процесса и принципов его реализации, а не на формальных математических преобразованиях, то часто все же можно выделить факторы, позволяющие упростить выбор структуры и параметров системы управления. К числу последних можно отнести, например, тот факт, что различные переменные изменяются в существенно различных масштабах времени, а также то, что сложные технологические процессы реализуются при помощи нескольких агрегатов. Учет этих обстоятельств позволяет осуществить декомпозицию системы управления технологического процесса на ряд взаимодействующих друг с другом подсистем, а, следовательно и упростить ее проектирование. [c.15]

При разработке технического задания и эскизном проектировании пассивной гелиосистемы отопления учитываются самые общие ограничения, налагаемые на систему такими факторами, как географическое местоположение здания и его назначение, размеры здания, допустимая стоимость, располагаемые или необходимые материалы и т. п. Как правило, ведется эскизная проработка нескольких вариантов гелиосистемы, которая заканчивается выбором предпочтительного варианта. После этого ведется разработка детального проекта и принимаются решения относительно расположения, размеров комнат, ориентации здания, выбора материалов и уточнения всех размеров. В результате выполнения этой второй стадии проектирования получается вполне конкретная конструктивная разработка здания. Иногда на этой стадии разрабатываются конкурирующие варианты, например отличающиеся различными архитектурно-планировочными решениями или используемыми строительными материалами, с учетом экономических и теплотехнических факторов. Это та стадия проектирования, на которой при- [c.133]

Вследствие все усложняющихся взаимосвязей при проектировании технологии пайкн возникает необходимость использования ЭВМ и методов математической оптимизации с учетом различных факторов процесса и критериев совместимости. [c.34]

Движение воды в грунте, таяние замерзшей воды в мерзлом грунте под воздействием природных факторов и деятельности человека суш,ественно влияют на деформации грунта и должны учитываться при проектировании фундаментов, плотин и других сооружений. Двухфазность насыщенного жидкостью грунта приводит к качественным эффектам при распространении взрывных волн. Ледники, снежные пласты, исследование которых становится все более актуальным, являются гетерогенными объектами. В этих изысканиях все более заметно проявляется проникновение методов механики, последовательный учет неоднофаз-ности и, в частности, различного поведения фаз. [c.12]

Отмеченное представляет только одну сторону вопроса системного решения задач. Другая же связана с расширением применения математических моделей ЭМУ на внешнюю область — на стадии производства и эксплуатации объекта с учетом случайного характера существующих воздействий. Это необходимо для оценки влияния различных технологических и эксплуатащюнных факторов на качество функционирования проектируемого изделия и позволяет прогнозировать вероятностный уровень его рабочих показателей с необходимыми в этих условиях точностью и достоверностью. Соответствующие модели и алгоритмы анализа должны при этом адекватно воспроизводить характер формирования случайных значений рабочих свойств изделий в различных условиях производства при учете разбросов параметров в пределах назначенных допусков и обладать способностью имитировать влияние на объект различных эксплуатационных факторов параметров источников питания, температуры, вибраций и пр. Такие модели могут служить одновременно основой для разработки алгоритмов моделирования испытаний ЭМУ при проектировании, что позволяет сократить объем и сроки реальных исследований макетных и опытных образцов проектируемых изделий. [c.98]

Формы деталей барабанов сепараторов принимаются с учетом конструктивных, технологических, динамических и производственно-экономических факторов, причем при проектировании мо--гут быть получены различные варианты решений, удовлетворяющие поставленньш требованиям. [c.122]

Недостатком формулы по источнику [89] является введение в нее значения производительности, которое вытекает из входящих в ту же формулу величин диаметра ротора, высоты копания и сопротивления копанию. Искажает действительные результаты по формулам табл. 2 и то, что у них (кроме наших формул) высота копания включает и всю глубину. Между тем 1 м глубины копания не равнозначен по своему влиянию на параметры экскаватора 1 м высоты копания, что учтено в наших формулах. Следует также отметить, что все формулы, кроме выведенных нами специально для карьерных экскаваторов с малыми рабочими размерами, практически основываются на базе некоторых определенных конструкций или их статистического обобщения. Иначе говоря, формулы не учитывают особенностей, связанных с различием конструкций узлов и их компоновки, не говоря уже о различных подходах к проектированию, материалах и технологии изготовления, надежности и долговечности. Поэтому даже откорректированные должным образом формулы пригодны только для предварительных расчетов и с особой осторожностью должны использ0ваться в технико-экономических расчетах при обосновании новых моделей. В этом случае необходимо каждый раз корректировать их с учетом указаных факторов. [c.55]

Такой подход приводит часто к существенным ошибкам при проектировании СОТР. Человек является весьма сложным элементом, тепловые характеристики которого в значительной степени зависят от статических и динамических свойств воздействующей на него среды. Известно, что различные сочетания параметров среды могут вызывать одни и те же теплоощущения и, наоборот, одни и те же сочетания параметров, в зависимости от скорости их изменения, длительности воздействия, предшествующего теплового состояния человека и. других факторов могут восприниматься человеком по-разному. Так, например, установлено, что при воздействии пониженных температур в зависимости от степени охлаждения температура кожи может как понижаться, так и повышаться. После нахождения человека в течение нескольких часов в условиях высокой температуры интенсивность потоотделения снижается, а кожная и ректа льная температуры могут возрастать. Кроме того, длительное пребывание человека в среде с постоянными условиями ведет к расстройству системы терморегуляции, вследствие чего человек плохо переносит резкие изменения параметров среды, падает сопротивляемость организма, снижается работоспособность. Поэтому поддержание температуры, влажности, подвижности воздуха и других параметров окружающей среды на постоянном уровне для длительных полетов следует считать нецелесообразным. Необходимо исследование пределов допустимого изменения указанных параметров, которое невозможно без учета основных принципов функционирования организма человека. [c.22]

Параметры орбит как отдельных ИСЗ, так и спутников, образующих сетевую систему, могут быть сведены к совокупности орбитальных параметров и кинематических характеристик, отражающих характер решаемой спутниковой системой (СС) целевой задачи. Нахождение кинематических характеристик яв. ляется начальным этапом баллистического проектирования СС. Однако прежде необходимо дать определение общего понятия баллистические характеристики СС , под которым принято понимать [81] совокупность (множество) параметров, определяющих процесс выведения ИСЗ на рабочие орбиты, орбитальные параметры и кинематические характеристики (трассы ИСЗ, зоны видимости, параметры взаимного положения рабочих орбит в СС и т. д.). Структура орбит СНС в общем случае может быть определена совокупностью кеплеровых элементов в центральном поле тяготения без учета возмущающих факторов со , е,, при I = 1,. .., N. Такую орбитальную структуру называют промежуточной. Иногда вместо последнего элемента нспользуют начальное значение истинной аномалии определяющее положение ИСЗ иа орбите в момент времени t = tQ. Для различных частных случаев построения структуры орбит ИСЗ максимальное количество элементов, характеризующих заданную орбитальную структуру, может быть сокращено за счет ограничений, налагаемых на отдельные элементы орбиты. Например, в случае нахождения п спутников иа одной и той же орбите элементы , р, е, со для них будут одинаковыми. Кинематические характеристики, отражая требование выполнения поставленных перед СС целевых задач, должны быть соответствующим образом увязаны с орбитальными параметрами. [c.206]

В качестве примера наших замечаний разберем раздел экологической экспертизы продуктопровода ШФЛУ из Сургута в район Урало-Поволжья, касающийся оценки опасности (в том числе и экологической) и разработки на этой основе мер предупреждения аварий с учетом всех социально-экономических факторов. После известной аварии на продуктопроводе ШФЛУ в районе г. Уфы вопросам безопасности таких систем необходимо уделять повышенное внимание. Нами неоднократно указывалось, что при проектировании трубопроводных систем не проводится оценка экологического риска при аварийных ситуациях, которая для продуктопрово-дов жидких углеводородов может быть выполнена, например, по схеме, предложенной ВНИИГАЗом совместно с МГУ им. М.В. Ломоносова прогнозирование локальной интенсивности крупномасштабных утечек на трубопроводах ШФЛУ в различных регионах прогнозирование спектра утечек по интенсивности истечения ШФЛУ оценка масштабов взрывоопасного облака для каждого сценария аварии оценка реального распределения источников загорания в населенных пунктах вблизи трассы ШФЛУ, а также распределения населения на картографической основе оценка территориального распределения риска от взрывов паровых облаков возможные пути управления риском. [c.81]

Существенным при разработке математических моделей является также обеспечение необходимой их адекватности реальному объекту в интересующем проектировщика отношении, понимаемой как соответствие целей и средств моделирования задачам получения результа-. тов анализа с достаточной точностью и достоверностью на каждом этапе проектирования. Это предполагает более углубленное изучение процессов, учет во многих случаях различных сложных и тонких факторов, разработку соответствующего математического описания, пусть даже за счет усложнения модели. Так, для повышения то шости электромеханических расчетов ЭМУ часто должны быть приняты во внимание высшие гармоники магнитного поля, возможная несимметрия и неси-нусоидальность питания, для тешювых расчетов сделан учет нелинейности тепловых связей и пр. [c.99]

Основными параметрами несущего винта, подлежащими выбору на стадии предварительного проектирования, являются нагрузка на ометаемую поверхность, концевая скорость и коэффициент заполнения. Для заданной полетной массы нагрузка на ометаемую поверхность определяет радиус несущего винта. Нагрузка является также основным фактором, от которого зависит потребная мощность, в частности индуктивная мощность на режиме висения. Нагрузка влияет на скорость скоса потока и скорость снижения на режиме авторотации. Концевая скорость выбирается с учетом явлений срыва и сжимаемости. Высокая концевая скорость приводит к увеличению числа Маха на наступающей лопасти, а следовательно, к увеличению профильных потерь мощности, нагрузки на лопасть, вибраций и шума. Низкая концевая скорость ведет к увеличению угла атаки на отстающей лопасти, при котором начинается недопустимый рост профильных потерь мощности, нагрузок в проводке управления к вибраций вследствие срыва. Таким образом, существует ограниченный диапазон приемлемых концевых скоростей, который сужается по мере увеличения скорости полета вертолета (см. разд. 7.4). Если радиус винта задан, то концевая скорость определяет угловую скорость вращения винта. Высокая угловая скорость обеспечивает хорошие характеристики авторотацни и низкий крутящий момент (и, следовательно, малую массу трансмиссии). Коэффициент заполнения и соответственно площадь лопасти определяются ограничениями нагрузки на ометаемую поверхность из-за срыва. Пределы, ограничивающие эксплуатационное значение коэффициента подъемной силы, а следовательно, и Ст/а, требуют некоторого минимального значения (QR) A для заданной полетной массы. Масса несущего винта и профильные потери возрастают с увеличением хорды лопасти, поэтому выбирается наименьшая площадь лопасти, удовлетворяющая ограничениям по срыву. Такие параметры, как крутка лопасти, ее форма в плане, число и профиль лопастей, выбираются из соображений оптимизации аэродинамических характеристик винта. Окончательный выбор является компромиссным для различных рассматриваемых эксплуатационных режимов вертолета. В процессе предварительного проектирования исполь- [c.302]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...