Тепловозы Коробки скоростей

Коробка скоростей для тепловоза = 1450 л. с. при л=470 об/мвн. [c.552]

Фиг. 9. Коробка скоростей для тепловоза 2000 л. с.

Зная потери в передаче и характеристику двигателя, можно построить характеристику тепловоза, т. е. построить /= , Мк для каждой ступени коробки скоростей. [c.554]

Коробка скоростей тепловоза Э -3 показана на фиг. 22 (поперечный разрез) и на фиг. 23 (продольный разрез). [c.560]

Между валом двигателя и коробкой скоростей находится часть вала Е, жёстко связанная с валом двигателя. Горизонтальный вал коробки скоростей связывается с валом Е через упругую муфту и электромагнитную фрикционную муфту разгона. Коническое зубчатое колесо / находится в постоянном зацеплении с коническим колесом 2, и при помощи цилиндрических колёс вращение передаётся тяговому валу D, от которого через кривошипы с пальцами идут шатуны к колёсам тепловоза. [c.560]

Фиг. 24. Продольный разрез и план тепловоза Э -3 1 — двигатель 2 — компрессор 3 — муфта разгона 4 — коробка скоростей 6 — поперечный вал б — промежуточный вал 7 — тяговой вал 5 — передача к вентилятору Р —вентилятор 76 — холодильник для воды и масла 11 — генератор для питания магнитных муфт и освещения тепловоза 12 — электромотор с масляным насосом для охлаждения поршней 13 — электромотор с водяным насосом для увлажнения воздуха 14 — электромотор с насосом для подачи топлива в главные расходные баки.

Гидродинамическая передача турбинного типа употребляется в виде гидравлического трансформатора с гидравлическими и зубчатыми колёсами или же в виде механической коробки скоростей с гидравлической муфтой, исполняющей роль главной муфты сцепления. Гидравлический трансформатор в сочетании с гидравлическими муфтами и системой зубчатых колёс широко применяется на тепловозах. [c.562]

Фиг. 2. Схема коробки скоростей тепловоза /—муфта первой ступени II — муфта второй ступени ///—муфта третьей ступени / — ведущий вал коробки скоростей 2-промежуточный вал 3—тяговый (отбойный) вал

Для тепловоза с коробкой скоростей (фиг. 7) на первой ступени скорости й = й — постоянная [c.431]

Рама тепловоза листовая, внутренняя, тепловоз имеет восемь осей, из них пять движущих. Осевая формула тепловоза 2-5-1. Крутящий момент двигателя через главную муфту, коробку скоростей, имеющую три ступени скорости, отбойный вал и шатунный механизм, передаётся движущим колёсам тепловоза. Переключение ступеней передачи производится при помощи трёх электромагнитных муфт, управляемых с поста машиниста. Изменение направления движения тепловоза производится изменением направления вращения вала двигателя. [c.443]

Включение шестерён коробки скоростей тепловоза Э -3 [c.539]

Характеристика шестерён коробки скоростей тепловоза Э -З [c.539]

Сила тяги и скорость тепловоза в случае работы на гидромуфте и при наличии коробки скоростей определяются [c.214]

Муфта сцепления может быть фрикционной, как на автомобилях, электромагнитной и т. д. На некоторых тепловозах с механической передачей для этой цели применяют муфту гидравлического типа — гидромуфту (см. ниже), обеспечивающую большую плавность включения. Коробки скоростей на тепловозах с механической передачей имеют три-четыре, а иногда и пять ступеней скорости. [c.181]

В силу особенностей рабочего процесса дизеля он может быть успешно использован на локомотиве лишь в том случае, когда между дизелем и ведущими осями будет включена передача, обеспечивающая возможность его запуска вхолостую и создание наивыгоднейшей тяговой характеристики локомотива при наилучшем использовании мощности дизеля. Механическая передача, включающая в себя муфты сцепления и коробку передач с несколькими ступенями скоростей, не оправдала себя на тепловозах большой мощности. [c.7]

Работа на втором гидротрансформаторе. При достижении тепловозом скорости, соответствующей точке перехода с первого ГТР на второй ГТР, подается напряжение на катушку ЭГВ II (первый вентиль включен). Масло от вихревого насоса через проточку золотника ЭГВ 11 (рис. 87) поступает в полость б золотниковой коробки и перемещает золотник 23 в положение наполнения второго гидротрансформатора. [c.118]

Работа на гидромуфте. При достижении тепловозом скорости, соответствующей точке перехода со второго ГТР на гидромуфту, подается напряжение на катушку ЭГВ III (первый и второй вентили включены). Масло от вихревого насоса через проточку золотника вентиля III поступает в полость в золотниковой коробки и перемещает золотник 25 (рис. 88) в положение наполнения гидромуфты. [c.118]

Обратные переключения. При уменьщений скорости тепловоза до величины, соответствующей переходу с гидромуфты на второй ГТР, снимается напряжение с катушки ЭГВ III. Вентиль III сообщает полость в золотниковой коробки со сливом, пружина возвращает золотник 25 в крайнее нижнее положение. Золотник 25 разобщает питательный насос и гидромуфту и сообщает его со вторым ГТР. Гидромуфта опоражнивается, наполняется второй ГТР. [c.118]

Количество ступеней скорости в коробке передач. 2 Количество режимов работы в коробке передач лля тепловозов [c.283]

Система переключения ступеней скорости коробки передач тепловозов [c.283]

Электрогидравлическая система автоматического переключения ступеней работает в зависимости от скорости движения тепловоза и положения рукоятки управления дизелем. Золотниковые коробки, [c.117]

Силу тяги регулируют изменением числа оборотов двигателя внутреннего сгорания, величины рс (количеством подаваемого топлива) и передаточного числа 1. Величина среднего эффективного давления в дизеле практически зависит от количества топлива т в г1ци л, впрыскиваемого в цилиндр, и почти не зависит от числа оборотов машины, чем дизель резко отличается от паровой машины. Характер изменения передаточного числа I определяет тип передаточного механизма. У тепловоза с механической передачей (с коробкой скоростей) передаточное число изменяется ступенчато, т. е каждому интервалу скорости соответствует определённое передаточное число. Диаграмма силы тяги = / (о) в этом случае имеет ступенчатый вид (фиг. 18). [c.225]

Фиг. 23, Продольный разрез коробки скоростей тепловоза эМХ з верхний продольный вал О — тяговой вал

При механической передаче (рис. 124,6) вращающий момент от коленчатого вала дизеля через главную муфту, коробку скоростей, шестерни отбойного вала и дышла или карданные валы передается на движущие колеса тепловоза. Во время пуска и на стоянках коленчатый вал отключают от коробки скоростей. Направление движения тепловоза изменяют специальным реверсором, находящимся в коробке скоростей. Благодаря своей простоте механические передачи нашли широкое применение на автомобилях, тракторах, мотовозах, ав одрезинах, имеющих дизели небольшой мощности (до 300—500 л. с.). Однако на тепловозах большой мощности механические передачи с коробками скоростей не ис-поль вуют, так как изменение вращающего момента при переходе с одной ступени скорости на другую приводит к сильным, рывкам поезда, а сам процесс переключения усложняется. [c.227]

При механической передаче коленчатый вал дизеля соединяется с колесными парами Myfjn aMH сцепления и зубчатой передачей (коробки скоростей), позволяющими получать три или четыре ступени скоростей. Муфта сцепления фрикционная или магнитная плавно включает ступени скорости. Механическая передача проста по устройству, легкая по весу и дешевая в изготовлении, имеет высокий коэффициент полезного действия. Однако применение она нашла только на тепловозах малой мощности, на мотовозах, автомотрисах и некоторых дизельных поездах. [c.114]

Гидравлическая передача на тепловозах обеспечивает передачу мощности от дизеля к колесным парам через жидкость, циркулирующую в замкнутом объеме. Гидропередачи, в которых мощность передается только через гидравлические элементы на всех режимах работы, называются чисто гидравлическими (тепловозы ТГМ1, ТГ102). Если же мощность передается не только через гидравлические элементы, но и через коробку скоростей, передача называется гидромеханической (ТГМЗ и др.). Она состоит из гидротрансформаторов, гидромуфт, коробки скоростей, реверсивного механизма, осевых редукторов и карданного привода к ним. [c.114]

Гидротрансформатор, у которого момент на насосном валу при постоянных числах оборотов его не изменяет своей величины при изменении числа оборотов турбинного вала, называется непрозрачным. Непрозрачный гидротрансформатор обеспечивает постоянный режим работы дизеля при изменении сопротивления движению. Гидротрансформаторы, устанавливаемые в гидропередачах тепловозов ТГМЗА и ТГМЗБ, относятся к непрозрачным. В гидропередачах тепловозов применяют два или три гидротрансформатора, располагая их последовательно, или к одному гидротрансформатору присоединяют механическую коробку скоростей. [c.84]

У тепловоза Эмх-Зс коробкой скоростей крутящий момент с вала двигателя передавался на приёмный вал коробки скоростей через пару конических зубчатых колёс. При наличии больших масс, связанных с валом двигателя, зубцы конических колёс, получая большие динамические нагрузки при оттяжках поезда и при неудачных включениях главной муфты трения, часто ломались. Таким образом кинематическая связь коленчатого вала двигателя с движущими осями тепловоза, устанавливаемая на каждой ступени коробки скоростей, даже при наличии в силовой цепи рессорного креста , делала этот тепловоз ненадёжным в работе. Разработанный же Коломенским заводом проект тепловоза с четырёхступенчатой коробкой скоростей с гидравлической муфтой в качестве главной муфты не был осуществлён. [c.429]

Фиг. 27. Маневровый тепловоз типа 0-2-0 7—двигатель 2—глушитель . 5 —котёл отопления 4 —рессорная муфта 5 —коробка скоростей и реверс 6-стартер для пуска двигателя 7 двухступенча-тая коробка скоростей вентилятора 5-холодильник Р—колесо вентилятора / О—генератор

Механическая коробка скоростей тепловоза Э" -3 — трёхвальная, трёхступенчатая. Включение отдельных ступеней производится фрикционными электромагнитными муфтами /, 11 111 сухого трения (см. фиг. 162). [c.539]

Гидропередачи могут иметь один, два или три круга циркуляции. При одном круге циркуляции передача оборудована одним гидротрансформатором (реже гидромуфтой), который установлен на входном валу коробки скоростей. Переключение с одной ступени скорости на другую производится при помощи фрикционных или кулачковых муфт. Одноциркуляционные гидравлические передачи установлены на тепловозах ТГМЗ и на мотовозах ТГК. > 1= [c.110]

Наличие значительного трения в направляющих является слабым местом конструкции. Поэтому такие тележки и раньше применяли только в тех случаях, когда не было возможности разместить тележку с води-лом. Заметим, что на вновь строящихся паровозах оси Адамса не применяются вовсе, но в других локомотивах, как например в тепловозах, разновидности такой тележки, например сист. Буссэ, получают распространение, так как наличие деталей тепловоза, размещающихся в нижней части междурамного промежутка (моторы или отбойный вал, коробка скоростей при групповом приводе и т. д.), часто не позволяет применить обычных и более рациональных конструкций. [c.519]

ПОСТОЯННЫЙ режим работы дизеля при изменении сопротивления движению. Гидротрансформаторы, устанавливаемые в гидропередачах тепловозов ТУ7, относятся к непрозрачным. В гидропередачах тепловозов применяют два или три гидротрансформатора располагая их последовательно. Иногда к одному гидротрансформатору присоединяют механическую коробку скоростей или гидромуфты (обычно одну или две). В гидромуфте (рис. 54), как и в гидротрансформаторе, энергия от ведущего вала к ведомому передается только шосредством жидкости, циркулирующей по колесам, однако трансформации вращающего момента не происходит, поэтому начальный вращающий момент дизеля равен моменту передачи. Частота вращения ведомого (турбинного) вала при передаче момента меньше частоты вращения ведущего (насосного) вала. Гидромуфты на тепловозах широко применяются также для шривода вспомогательных агрегатов. На тепловозе ТУ7 гидромуфта будет использована для привода вентилятора. [c.84]

При трогании с места н разгоне автомобиля, тепловоза и т. д. благодаря скольжению муфты двигатель имеет сравнительно высокое число оборотов (фиг. 50), обеспечивающее возможность устойчивой работы двигателя без детонации при полном открытии дросселя и, следовательно, при значительном крутящем моменте па валу двигателя, что позволяет пользоваться более высокими скоростями в коробке передач. Таким образом, муфта улучшает динамические качества автомобиля и упрощает управление им, сокращая необходимое число переключений в коробке передач. Кроме того, применение гидродинамической муфты не дает двигателю заглохнуть при снижении скорости автомобиля с невы-ключенной трансмиссией вплоть до полной его остановки п позволяет трогаться с места не выключая сцепления [c.232]

Работа на гидромуфте (рис. 71, г). Если скорость движения локомотива продолжает расти, происходит автоматический переход со ПГТР на гидромуфту. Включается в работу третий электрогидравлический вентиль, пропускающий масло от вихревого насоса к золотниковой коробке в полость в. Золотник под действием давления масла движется вниз до упора верхней крышки 18 в корпус 20. Масло, подаваемое питательным насосом по каналу 24, сверлениям в золотнике и каналу 22, поступает в полость гидромуфты, и одновременно часть масла поступает по сверлению в колоколе на закрытие клапанов опорожнения. Одновременно с заполнением гидромуфты и вступлением ее в работу нижняя проточка золотника 21 открывает слив из гидротрансформаторов через полости г я ж, а канал 25 наполнения 11ГТР перекрывается. Тепловоз работает на гидромуфте. [c.116]

Работа на втором гидротрансформаторе (рис. 64,в). По достижении тепловозом скорости, соответствующей переходу па второй ГТР, включается цепь второго электрогидровентиля. Масло от насоса управления попадает в полость б золотниковой коробки и двигает золотник 20 до тех пор, пока его верхний торец не дойдет до полости в, соединенной со сливом. Передвигаясь вниз, золотник открывает слив из первого ГТР через канал 24, соединит полость и с полостью н, откуда масло от питательного насоса по каналу 23 попадает на питание второго ГТР. Одновременно сливной канал 25 второго ГТР перекроется кромкой золотника. [c.90]

При уменьшении скорости тепловоза до величины, соответствующей переходу со второго ГТР на первый, снимается напряжение с ЭГВ II. Полость б золотниковой коробки сообщается со сливом. Пружина возв,ращает золотник 23 до упора в поршень 22. Второй ГТР сообщается со сливом и отключается от питательного насоса, а первый ГТР сообщается с питательным насосом. Второй ГТР опоражнивается, а первый ГТР наполняется. [c.119]

На тепловозе установлена многоциркуляционная гидромеха-ническая передача с параллельной системой охлаждения масла, 1л которая обеспечивает трансформацию (изменение) момента дизе- ля в период трогания и разгона тепловоза, плавное автоматическое изменение силы тяги и скорости в зависимости от веса поезда и профиля пути. Принципиально она состоит из трех частей механической, гидравлической и системы автоматического управления. Гидравлическая часть передачи состоит из двух трансформаторов и гидромуфты, включение которых производится путем поочередного заполнения их рабочей жидкостью (маслом), а отключение — опорожнением. В механическую часть входят передачи повышающая, первой и второй ступеней скорости, реверс-ре-жимная и для приводов вспомогательных механизмов. Система автоматического управления, основными узлами которой являются золотниковая коробка и электрогидравлические вентили, обеспечивает выбор и включение наиболее экономически выгодной ступени скорости в зависимости от сопротивления движению и частоты вращения вала двигателя. При этом обеспечивается наиболее полное использование мощности дизеля на любой заданной позиции контроллера. [c.17]

У тепловозов с коробкой передач можно применять бескомпрессорный двигатель, но с топливным насосом, обеспечивающим падающую характеристику Р в зависимости от возрастания скорости тепловоза. Это даёт возможность избежать заглушки двигателя при падении скорости движения, т. е. при 1юзрастании сопротивления движению поезда. [c.432]

Защиты передачи, применяемые на тепловозах (дизель-поездах) со всеми видами передач. Защита от превышения конструкционной скорости устанавливается на тепловозах с гидравлической передачей и дизель-поездах (с целью предотвращения поломки карданных валов и деталей коробки передач), а также тепловозах с электрической передачей (во избежание разбандажировки якорей ТЭД). Этой же защитой осуществляется выключение тяги при разносном боксовании, когда вследствие нарушения сцепления с рельсами колесные пары приобретают опасно высокую частоту вращения. Схема включения реле защиты связана со схемой управления переходами на тепловозах с гидропередачей, дизель-поездах ДР (всех индексов) и Д1 к таходатчику подключено реле, якорь которого притягивается при превышении конструкционной скорости на дизель-поездах Д установлен механический датчик превышения конструкционной скорости. На тепловозах 2ТЭ116 устанавливается так называемое третье реле перехода (РПЗ), ка- [c.373]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...