Паровозные топки-см. Топки паровозные

Коробление отливок 6 — 253, 259 Коробчатые топки паровозные 13 — 259 Корольки в отливках 6 — 253, 259 Коромысла вибрационные литейные 8—145 [c.116]

Паровозные тендеры — см. Тендеры, а также под названием отдельных паровозов, например, Паровозы И С — Тендеры Паровозные термосифоны 13 — 259 Паровозные топки—см. Топки паровозные Паровозные топочные дверцы 13 — 273 Паровозные тормозные колодки 13 — 367 -- асимметричные 13 — 728 [c.185]

Радиальные резцы — см. Резцы радиальные Радиальные топки паровозные 13 — 25Э Ра.циан 1 (1-я)—130 [c.230]

Как и в предыдущей серии опытов, паровозная топка работала безотказно, при этом не было вынужденных остановок и снижения скорости поезда в пути, а также нарушения графика движения поезда. Выход на режим остановки поезда происходил также без каких-либо осложнений. [c.232]

Во время работы паровоза происходит постепенный износ трущихся его частей дышловых и осевых подшипников, золотниковых и поршневых колец, стенок цилиндров и золотниковых втулок, набивочных колец поршневых сальников и других деталей. Изнашиваются бандажи, утрачивая правильное очертание своего профиля, истираются тормозные колодки. Механические и химические примеси воды осаждаются на стенки паровозного котла, топки, дымогарных и жаровых труб, образуя накипь и грязь. Стенки топки, дымогарных и жаровых труб изнашиваются (обгорают) от действия высоких температур. Всё это вызывает необходимость по истечении определённого времени работы паровоза устранять недостатки в машине, котле и других его частях. 6 этой целью [c.254]

Кинематическая схема привода от паровой машины к винтовому транспортеру. На некоторых паровозах процесс подачи кускового топлива из тендера в топку механизирован. Установка для автоматической загрузки топлива в топку паровозного котла состоит из гибкого рукава, соединяющего тендер с паровозом, и винтового транспортера. По гибкому рукаву уголь поступает па винтовой транспортер, с помощью которого производится загрузка топки углем. В транспортере уголь скользит вдоль оси винта по желобу, проталкиваемый рабочей поверхностью вращающегося винта. Желоб имеет полу-цилиндрическую форму и закрыт сверху крышкой. [c.255]

Через плоскую металлическую стенку топки паровозного котла толщиной 6=14 мм от газов к кипящей воде проходит удельный тепловой поток <9=25 000 вт/м . Коэффициент теплопроводности стали Яст=50 вт1 м- с рад). Определить перепад температуры на поверхностях стенки. [c.87]

Мышьяк значительно повышает жаростойкость меди и заметно парализует вредное действие кислорода, поэтому мышьяковистая медь с содержанием 0,3—0,5% Аз применяется для изготовления распорных болтов к паровозным топкам и других деталей специального назначения, работающих при повышенных температурах в условиях восстановительной атмосферы. На рис. 13 и 14 показано влияние мышьяка на изменение механических свойств [c.16]

Увеличение мощности П. находится в прямой зависимости от количества пара, приготовляемого в котле, а это последнее зависит от площади колосниковой решетки. Для увеличения мощности необходимо увеличивать колосниковую решетку. В узкоколейных П. стремятся достигнуть этого соответствующим удлинением топки. Однако нередко приходится помещать паровозную топку над рамой, что становится особенно необходимым при пользовании топливом с низкой теплотворной способностью. Вынесение топ- [c.392]

Вырезка связей. Связи в паровозных топках вырезают вручную (фиг. 64) при давлении кислорода 4—5 ати. Резку начинают с подогрева головки связи у края контрольного отверстия (фиг. 64,а). Как только края отверстия начнут оплавляться, пускают струю режущего кислорода, а мундштук несколько отдаляют (фиг. 64,6). Когда образующееся в головке связи углубление станет равным толщине стенки топки, резак наклоняют под углом 35—45° (фиг. 64, в) и пробивают отверстие в теле связи позади стенки топки [c.286]

Чистка паровозной топки и зольника. При следовании паровоза с поездом по мере сжигания угля на колосниковой решётке паровоза будут постепенно скопляться минеральные негорючие примеси, образующие золу. При высоких температурах зола многих сортов углей плавится, образуя шлак. [c.26]

Огневые листы топки паровоза паровозные котлы [c.832]

Арочный свод, составленный из огнеупорных кирпичей специальной формы и выложенный на циркуляционных трубах, является непременной принадлежностью паровозной топки. Арочный свод, удлиняя путь дымовых газов, снижает химические и механические потери горения и, будучи аккумулятором тепла, предохраняет топку от расстройства (течи, трещины) при частых и резких изменениях режима работы паровоза, при прорывах холодного воздуха в топку [c.53]

Средняя температура топочных газов аз связана с условной температурой tm топочного комплекса графической зависимостью, представленной на фиг. 4. График получен на основе анализа многочисленных опытов с паровозными топками. [c.96]

Рис. 8. Микроструктура поперечного шлифа из стального листа паровозной топки. X ЮО.

Для горения мазута в топке паровоза необходимо обеспечить тонкое его распыление, подвод в топку достаточного количества воздуха, хорошее смешение распыленного мазута с воздухом и поддержание в топке высокой температуры, при которой будет быстрое и полное сгорание топлива. Установлено, что для полного сгорания 1 кг мазута теоретически необходимо 13,2 кг воздуха. Однако в реальных условиях для полного сгорания мазута теоретически необходимого количества воздуха недостаточно, и поэтому в паровозную топку нужно вводить некоторое количество избыточного воздуха. Опыт показал, что для нормального горения мазута коэффициент избытка воздуха должен быть равен 1,3. Это значит, что в топку подводится воздуха на 30% больше, чем это требуется теоретически. Следовательно, в топку должно быть введено 13,2Х1>3= 17,15 кг воздуха на 1 кг сжигаемого топлива, или при весе 1 воздуха 1,2 кг (при температуре 20°С) —17,15 1,2 = = 14,3 на 1 кг топлива. Исходя из потребного количества воздуха для сжигания 1 кг топлива н количества сжигаемого в 1 ч мазута, определяют необходимое проходное сечение клапанов зольника для подвода воздуха в топку паровоза. [c.57]

Для сжигания мазута топка паровозного котла должна быть специально приспособлена. Хорошее смешение распыленного мазута с воздухом и полное сгорание его достигаются удлинением пути горючей смеси в топке и увеличением объема топки. В этих целях на паровозах, переводимых с твердого на жидкое топливо, удаляют колосниковую решетку, зольник частично используют как камеру горения, а в топке устанавливают кирпичный свод. [c.58]

Крупный медный лом (паровозные топки) режут на дисковых пилах или рубят пневматическим инструментом. [c.219]

Испытания с определением износа по изменению веса деталей. В. А. Кислик и А. М. Самойленко [91] разработали методику испытания на абразивное изнашивание деталей топок паровозных котлов. Исследовав изготовленные детали и определив главную причину их износа, они построили стендовую испытательную установку, моделирующую взаимодействие подаваемого в топку загрязненного топлива и воздуха со стальными деталями топки. Схема этой установки приведена на фиг. 48. [c.51]

В топочных камерах котлов паровозного типа возможны выпучины на потолке и стенках топки, трещины в отбортовке топочных листов, коррозионный износ и обрыв связей. [c.413]

У локомобильных котлов и котлов паровозного типа наблюдаются следующие основные неполадки, повреждения и аварии прогиб и выпучины потолка и стен топки течь в вальцовке труб, в креплениях связей, иногда разрыв связей трещины в передней (в топке) трубной решетке, особенно если она неравномерно покрыта накипью со стороны воды или если в отдельных местах накипь отвалилась, что вызывает неравномерное термическое напряжение металла трещины в местах отбортовки и в заклепочных швах соединений топки и котла и др. [c.100]

Паровозный котел, изображенный на рис. 34—I, состоит из корпуса 1, огневой коробки, в которой располагается топка 2, дымогарных труб 3 и циркуляционных труб 4, Часть дымогарных (жаровых) труб [c.71]

Механизация сжигания углей для паровозов. В середине 30-х годов в Советском Союзе на основе заграничного опыта началось оборудование паровозов топками с паровым забросом и неподвижной решеткой (паровозными стокерами), [Л. 27, 28]. Это, по существу, был первый опыт массового внедрения у нас небольших механических топочных устройств. Механизированная подача топлива позволила создать такие мощные паровозы, как ФД, ИС и Л, Однако применение топок с паровым забросом ограничилось в основном железнодорожным транспортом и не распространилось на стационарную энергетику, что обусловливалось большим расходом пара на собственные нужды (3—4% на заброс топлива и 2—3% на привод питателя при помощи паровой машины). [c.47]

В 3-2 и 5-1 говорилось, что топки с паровым забросом топлива применяются главным образом для паровозов и называются поэтому паровозными стокерами. Схема топочного устройства оставалась в основном неизменной с начала его появления, но конструктивные формы непрерывно совершенствовались. [c.169]

Естественно, что все особенности и свойства жидких тяжелых топлив (в частности, высокая вязкость и обводненность), будут в равной мере ОТНОСИТЬСЯ и к топливам, отпускаемым железнодорожному транспорту. Вследствие особо трудных условий работы локомотивов (переменная, очень часто меняющаяся нагрузка, сравнительно частые остановки поездов, затяжные подъемы в пути, жесткий график движения поездов) изучение возмоягности использования эмульгированных топлив в паровозных топках было бы особенно ценным. [c.231]

Позднее Центральный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта МПС СССР (ЦНИИЖТ) провел теплотехнические балансовые испытания по сжиганию высоковязких мазутов в паровозной топке [13]. В качестве топлива в процессе испытаний применялись мазуты разных марок от М-20 до М-80, основные показатели которых соответствовали ГОСТ 1501-57. Испытания проводились на опытном кольце института на паровозе серии СО. [c.232]

Большое внимание в испытаниях было уделено опреде.ленпю возможности эффективного применения высоковязких обводненных мазутов (содержание воды 7—26%), изысканию рациональных способов подачи и рационального количества подаваемого в паровозную топку воздуха, а также установлению зависимости между производительностью форсунки, степенью обводненности топлива и паропроизводительностыо паровозного котла. В этих испытаниях большинство опытов проводилось на стоянке, и лишь в конце испытаний была совершена контрольная поездка по кольцу на расчетной форсировке. Топливо подавалось с помощью паровой форсунки Данилина. [c.232]

Желание получить столь же простую топку, как паровозный стокер, но с меньшим расходом энергии на заброс топлива, привело к созданию в 1948—1949 гг. пневматических забрасывателей системы ВНИИТ, работающих от высоконапорного вентилятора с давлением воздуха 250—400 мм вод. сг. (рис. 3-12) [c.50]

Теплоизоляция паровозного котла заливочным способом производится после проведения всех подготовительных работ. Изоляционная масса, подогретая паром до температуры 60—70° С, подается насосом или компрессором в пространство между обшивкой и котлом. На паровозоремонтных заводах заливка производится через отверстие в обшивке сухопарного колпака до заполнения объема. Для изоляции топки исиоль-зуется специальный люк, вырезанный в обшивке потолка топки. В паровозных депо изоляция производится посредством заливки массы в люки, вырезанные в обшивке. Изоляция производится после растопки паровоза при температуре изолируемой поверхности 70—80° С. По окоачании заливки через 3—4 часа производится доливка массы для заполыеция пустот, образовавшихся вследствие ее усадки. Процесс схватывания изоляционной массы происходит в первые 2—3 часа при давлении в котле паровоза 1,5—2 ama, после чего снимается деревянная опалубка и в последующие 7—8 часов при данлении 5—6 ama, когда происходит просушка изоляции. [c.272]

Напряжения изгиба возникают от перемещения огневой коробки относптельно кожуха топки, которое обусловлено тепловыми деформациями вследствие различной скорости охлаждения и нагревания огневой коробки и труб, с одно стороны, и цилиндрической части с кожухом, с другой. В работе [16] Т. А. Владимирский на основании многочисленных эксплуатационных наблюдений, изучения характера излома и услови работы связей приходит к выводу, что в разрушении связей решающее значение имеют изгибающие повторные или даже повторно-переменные напряжения, возиикающне вследствие тем пературных деформаций частей паровозного котла и взаимного смещения огневых листов и листов кожуха. [c.205]

Значения а для паровозного котла при Нефтяном отоплении а = 1,15 1,30, при угольном отоплении а = 1,30 1,70, при дровяном а = 1,50 — 2,00 (в шахтных паровозных топках можно сжигать дрова при а = 1,2 1,5). Толщина угольного слоя на решетке д. о. тем больше, чем крупнее уголь и чем сильнее тяга. Средняя толщина слоя реком ен-дуется 150—350 мм. Количество окиси углерода в продуктах сгорания [c.380]

Котел узкоколейного П. имеет в общих чертах то же устройство, что и у П. ширококолейного. В нек-рых же случаях, узкоколейные П. по своим технич. достижениям и конструктивным улучшениям котлов далеко опередили П. ширококолейные (камера сгорания, термосифоны, механич. кочегары и т. п.). Котел состоит из огневой коробки, или топки, цилиндрической части и дымовой коробки. Фиг. 103 дает общее представление о котле узкоколейного паровоза (тип 159), построенного Коломенским паровозостроительным заводом. (Рабочее давление 13 atm поверхность нагрева топки 3,23 жаровых труб 8,49 дымогарных труб 20,38 м , пароперегревателя 8,3 5 м , всего 40,45 м площадь колосниковой решетки 0,78 ж2 число жаровых труб 12 и дымогарных 57.) В зависимости от целого ряда требований, предъявляемых к паровозным котлам, топки их имеют различные формы и размеры. По форме топочного кольца топки разделяются на 1) узкие, лежащие между внутренними рамными листами (фиг. 104, А), 2) узкие, по ширине доходящие до колес, но еще помещаюшиеся мел ду ними (фиг. 104, Б) и 3) широкие, выступающие за рамные листы и колеса (фиг. 104, В). Кроме гладких топочных коробок, у которых потолок кожуха представляет прямое продолжение верхней половины цилиндрич. [c.389]

Фиг. 23. Порядок приварки полустенка к огневой коробке паровозной топки

Листовая котельная и топочная сталь марок Ст. ЗТ и Ст. ЗК (ГОСТ 399—41) выплавляется в мартеновских печах. Сталь марки Ст. ЗТ применяется для изготовления частей паровозной топки, подвергающихся непосредственному действию пламени или горячих газов (задняя стенка огневой коробки, огневая решетка, листы для потолка огневой коробки и для полустенок). Сталь марки Ст. ЗК предназначается для изготовления всех остальных частей паровозного котла. [c.699]

Котел паровозного типа (англ. тип), состоящий из цилиндрич. барабана и передней части с плоскими стенками, в к-рой помещена, топка этой же формы. Трубная решетка топки соединена с трубной решеткой дымовой коробки дымогарными трубками. Топка котлов паровозного типа обладает большим объемом, что позволяет приспособить ее без дополнительных устройств для сжигания различных сортов топлива. Однако она требует точной сборки и довольно сложна в производственном выполнении. 2. Цилиндрический котел (фиг. 1 и 2). Е отлы [c.119]

С. в Эстонии находят применение в трех основных направлениях 1) в качестве топлива для паровых установок, 2) как исходный материал для получения бензинов, 3) как исходный материал для получения различных материалов для химич. пром-сти. Сжигание С. в топках паровоза дало настолько хорошие результаты, что побудило перевести на отопление С. ббльшую часть эстонских железных дорог (паровозные топки), причем специальная правительственная комиссия, обследовавшая результаты применения сланцев в паровозах, пришла к заключению, что применение сланцев даст экономию в 22% по сравнению с дровами и каменным углем и 43% по сравнению с торфом. Сланцевый бензин имеет применение Б авиации вследствие своей значительной детонационной стойкости. [c.109]

После того, как целесообразность постановки в паровозные котлы циркуляционных труб была полностью доказана, американские техники задумались над дальнейшим усовершенствованием их. Никольсон предложил значительно увеличить поверхность нагрева топочных труб, выполнив их в виде одного-двух узких карманов—термосифонов, расположенных вдоль топки. Верхние, большие устья этих карманов привариваются к потолку огневой коробки, в котором заранее вырезается длинная щель под верхний фланец термоси-фона. Термосифон, вынутый из I топки, показан на фиг. 56. [c.69]

Мазут, как известно, содержит в себе много ценных погонов и целиком без всякого остатка может бьггь разложен на целый ряд полезных продуктов. Даже в Америке—стране, наиболее богатой нефтяными месторождениями, с ее капиталистической системой хозяйства, и то считается нерациональным сжигать м.азут в паровозных топках. [c.167]

Раньше в топках паровозных котлов применяли. нарезные связи, которые ввертывали в стенки кожуха топки и огневой коробки, а затем расклепывали для образования головок. Такие связи плохо зарекомендовали себя в эксплуатации наблюдались частые случаи ослабления и течи их по резьбе они трудоемки в изготовлении и постановке. Поэтому перешли на более простые и надежные ввар-ные связи. [c.28]

Колосниковая решетка топки паровозного котла испытывает воздействие высокой температуры горящего топлива. Кроме того, иногда из-за зашлаковывания решетки воздух между колосниками не проходит, в результате чего они не охлаждаются и перегреваются. Перегрев колосников вызывает их коробление, прогиб и постепенное обгорание. Балки колосников при этом также прогибаются и на них появляются трещины. В связи с тем что боковые продольные балки колосниковой решетки жестко скреплены с топочной рамой, то при прогибе в средней их части происходит излом. В процессе эксплуатации при чистке топки колосники повреждаются кочегарным инструментом. Поэтому колосниковую решетку необходимо своевременно ремонтировать. [c.249]

В эксплуатации находится значительное количество паровозных котлов, снятых с экипажной части паровозов и установленных стационарно. Особенности конструкции этих котлов и специфика их эксплуатации вызывают значительные деформации стенок огневой коробки, определяемые изменением температуры стенок. Этому способствует эксплуатация котла без докотловой обработки воды, значительные колебания нагрузки, подача больших масс холодной питательной воды, прорывы в топку холодного воздуха, несоблюдение рел<има расхолаживания котла. Частое изменение температуры стенок, сопровождающееся деформациями удлинения—сжатия, вызывает усталость металла, в результате чего образуются трещины. Они наблюдаются у кромки листов и отверстий под заклепки, отверстий под связи и трубы. [c.420]

Аналогичная картина получается и при применении водо-мазутных эмульсий в топках котлов малой мощности (стационарных, судовых и паровозных производительностью до 20 т пара в час). В большинстве случаев температура уходящих газов у такого рода котлов колеблется в пределах 520—600° К, а коэффициент избытка воздуха обычно поддерживается на уровне 1,2 — 1,25, тогда как при сжигании эмульсии коэффициент избытка воздуха можно уменьшить до 1,10 при той же полноте сгорания топлива, что в свою очередь и позволяет достигнуть такого же к.п.д. котла, как и при сжигании мазута. [c.238]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...