Вагонные Нагрузка

Определить коэффициент запаса прочности для среднего сечения вращающейся осп грузового вагона. Нагрузка па ось 2Р = 200 кн. Материал оси сталь с 0-1=220 н/млА е=0,59 р=0,91 / а = 1,0. [c.208]

Определить коэффициент запаса прочности для среднего сечения вращающейся оси грузового вагона. Нагрузка на ось 2Р = 200 кн. Материал оси сталь с а 1 = 220 Мн/м . е = 0,59 р = 0,91 к,= , 0. Ответ. 3,72. [c.256]

Таблица 21. Классы транспортеров по одному (в составе поезда) при вагонной нагрузке 7,5 Г/л пути (рис. 20, д)

Кузов вагонов электропоездов типа ЭР цельнометаллический несущей конструкции, т. е. все его основные части одновременно воспринимают действующие на вагон нагрузки В кузове вагона электропоезда размещены сиденья для пассажиров, а также оборудование освещения, отопления, вентиляции и частично аппаратура управления тяговыми двигателями и вспомогательными машинами. Под кузовом размещают вспомогательные машины, аппараты силовых цепей, тормозные и ударно-тяговые приборы. [c.33]

При доставке длинномерного груза на сцепе с опорой на два вагона нагрузка на каждый из них, как правило, должна передаваться через одну турникетную опору. [c.171]

МПа) (шпалы из сосны, ели, пихты) и 35 кгс/ см (3,5 МПа) (из бука) в железобетонных шпалах на смятие — 200 кгс/см (20 МПа) (т. е. примерно в 10 раз больше, чем в деревянных) в балласте под вагонной нагрузкой — от 2 кгс/см (0,2 МПа) (песок) до 3,25 кгс/см (0,33 МПа) (щебень), под локомотивной нагрузкой — от 2,75 (0,28 МПа) до 5 кгс/см (0,5 МПа) на основной площадке земляного полотна — 0,8 кгс/см (0,08 МПа) [в отдельных случаях с разрешения МПС — 0,9—1 кгс/см (0,09— 0,1 МПа)]. [c.145]

Рис. 99. Схема изгиба рельсовых нитей под вагонной нагрузкой [c.103]

Вагонная нагрузка 8пг) на 1м пути [c.186]

Двересъемное устройство штангового типа при отводе двери от печи на 950—1000 мм передвигается на это же расстояние по рельсовому пути в сторону тушильного вагона. Рельсовый путь уложен на основном каркасе двересъемной части машины. Благодаря передвижению двересъемного устройства в сторону тушильного вагона нагрузка на ходовые колеса двересъемной части резко меняется. Передние ходовые колеса (со стороны печей) разгружаются, а задние (со стороны тушильного вагона) получают значительную дополнительную нагрузку. Центр тяжести машины перемещается в сторону тушильного вагона. В новых машинах штангового типа в связи с необходимостью поворота двери для ее чистки нагрузки на задние ходовые колеса еще более увеличились. [c.296]

При равных силах нажатия на все колеса и равных нагрузках на них коэффициент б будет одинаков для колеса, тележки и всего вагона. Нагрузка колеса Р , принимаемая в расчетах, должна быть меньше номинального значения на величину разгрузки колеса во время торможения. Разгрузка колеса при торможении составляет от действия сил инерции — около 7% от неуравновешенности — 3% от эксцентричности колеса — 2%. От неровности пути разгрузка может доходить иногда до 70%, но практически это учесть невозможно. [c.9]

В зависимости от технических характеристик вагоны классифицируют следующим образом по числу осей (четырех-, шести-, восьми- и многоосные) по виду материала и технологии изготовления кузова (цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, с кузовом из легких сплавов) по грузоподъемности, массе тары вагона, нагрузке на 1 пог. м пути, габариту подвижного состава и другим показателям. [c.121]

Нагрузка от кузова на надрессорную балку передается центрально от пятника кузова на подпятник тележки. Такая передача нагрузки обеспечивает свободный поворот тележек под кузовом вагона. Нагрузки от рамы колесным парам тележки передаются или непосредственно (при центральном подвешивании), или через рессорный комплект (при буксовом подвешивании). [c.120]

При равных силах нажатия на все колеса и равных нагрузках на них коэффициент б будет одинаков для колеса, оси, тележки и всего вагона. Нагрузка колеса Рц, принимаемая в расчетах, должна быть меньше номинального значения на величину разгрузки колеса во время торможения. Разгрузка колеса при торможении составляет от действия сил инерции около 7 %, от неуравновешенности 3 %, от эксцентричности колеса 2 %. Обычно для расчетов принимают следующие значения б для порожних грузовых вагонов — 0,6 тары вагона для пассажирских вагонов и порожних электропоездов — 0,7—0,75 для локомотивов — 0,5—0,6. Для пассажирских вагонов, оборудованных скоростным регулятором и чугунными секционными колодками, 6 = 0,7 при скорости до 60 км/ч и 1,3—1,5 при более высоких скоростях. При композиционных колодках и накладках дисковых тор- [c.10]

Механическое оборудование электропоезда включает в себя кузов, рамы тележек, рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, тяговую зубчатую передачу, сцепные приборы и тормозную рычажную передачу. Кузова вагонов имеют оболочковую несущую конструкцию. Они выполняются из металла и воспринимают все действующие на вагон нагрузки. В кузовах размещены пассажирские салоны, кабины управления и шкафы с аппаратурой. В салонах установлены диваны для пассажиров и другое оборудование, создающее комфорт пассажирам. [c.6]

На каждую рессору вагона приходится нагрузка Р Н под этой нагрузкой рессора при равновесии прогибается на 5 см. Определить период Т собственных колебаний вагона на рессорах. Упругое сопротивление рессоры пропорционально стреле ее прогиба. [c.235]

Вагон трамвая совершает вертикальные гармонические колебания на рессорах амплитуды 2,5 см и периода Т = 0,5 с. Масса кузова с нагрузкой 10 т, масса тележки и колес 1 т. Определить силу давления вагона на рельсы. [c.270]

При правильном натяге подшипники этого типа могут нести большие радиальные и осевые нагрузки при умеренных частотах вращения. Ввиду отсутствия зазоров между телами качения и беговыми дорожками конические роликовые подшипники хорошо выдерживают ударные нагрузки, что обусловливает их применение в тяжелонагруженных узлах (ступицы автомобильных колес, буксы вагонных осей, валы прокатных станов). В опорах, где преобладают радиальные нагрузки, применяют подшипники с центральным углом конуса 15 — 25 , а при повышенных осевых нагрузках — с углом 30-60 . [c.497]

Сложное движение точки (тела) — это такое движение, при котором точка (тело) одновременно участвует в двух или нескольких движениях. Например, сложное движение совершает лодка, переплывающая реку, пассажир, перемещающийся в вагоне движущегося поезда или по палубе плывущего парохода, а также человек, перемещающийся по лестнице движущегося эскалатора. Сложным является и движение шаров С и D центробежного регулятора Уатта (р . с. 383), вращающегося вокруг вертикальной оси, когда при изменении нагрузки машины шары удаляются от этой оси или приближаются к ней, вращаясь со стержнями АС и BD вокруг шарниров А и В. [c.293]

Нагрузка на рельсы складывается из статической (вес кузова и тележки) и динамической (силы инерции кузова). Давление вагона на рельсы найдем из условия равновесия всех сил (включая и силу инерции), действующих па вагон [c.408]

Рассмотрим в качестве примера колебания железнодорожного пути (рис. 7.13,а), который можно рассматривать как стержень, лежащий на упругом основании, при движении по нему состава бесконечной длины. Состав можно приближенно рассматривать как одномерную среду с нулевой изгибной жесткостью. Это возможно в том случае, когда расстояние между колесами тележек много меньше длины стержня I. При колебаниях на стержень действует инерционная нагрузка со стороны вагонов, которую можно рассматривать (в пределе) как распределенную. Каждая тележка имеет две контактные силы, которые приводятся к равнодействующей силе / и равнодействующему моменту ци (рис. 7.13,6) [c.196]

Возникновение переменных напряжений в деталях может быть как следствием действия на них периодически меняющихся нагрузок (штоки поршневых машин, зубья зубчатых передач), так н результатом действия постоянной нагрузки на подвижные детали (оси вагонных колес, различные валы). [c.328]

Свойство балок равного сопротивления изгибу (с постоянной высотой) деформироваться значительно больше балок постоянного сечения (при тех же нагрузках и допускаемых напряжениях) используется в случаях, когда необходимо смягчить действие нагрузки, изменяющейся с течением времени, или ударной нагрузки. В частности, листовые рессоры, широко применяющиеся на транспорте (вагоны, автомашины), представляют собой разрезанные на полосы и сложенные стопкой балки равного сопротивления изгибу. [c.264]

Каково должно быть допускаемое напряжение при расчете на статическую нагрузку для материала винта стяжки железнодорожных вагонов, если напряжение при трогании поезда с места не должно превосходить предела текучести стали Принимаем предел текучести сг = 0,6(Т а предел прочности = 50 л г лл Учесть, что напряжения при внезапном трогании поезда с места вдвое больше, чем при постепенном. [c.27]

Напряжения, переменные во времени, возникают в элементах конструкций под действием нагрузок, переменных по величине или направлению, а также нагрузок, перемещающихся относительно рассматриваемого элемента. Так, например, вагонная ось изгибается под нагрузкой от веса вагона (рис. 15.1, а). В верхней части каждого поперечного сечения оси возникают нормальные напряжения растяжения (см. эпюру изгибающих моментов на рис. 15.1, б). При движении вагона колеса, а также жестко соединенные с ними оси вращаются и каждая точка оси оказывается то в верхней (растянутой), то в нижней (сжатой) половине сечения. Переменные напряжения возникают также в валах различных машин, в элементах фермы моста при движении по нему поезда и т. п. [c.544]

К ходовым резьбам относятся также резьбы полукруглого или близкого к нему по форме трапецеидального профиля с закругленными вершинами, применяемые для винтов, испытывающих в работе ударную нагрузку (рывки). Такого типа резьбы применяют, например, в винтах вагонных винтовых стяжек. [c.82]

КОНСТРУКТИВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ ДЛЯ УЗЛОВ КОНСТРУКЦИЙ ГОРОДСКИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ [c.195]

По характеру работы различают 1) свободнонесущае ралаг—воспринимают все действующие на вагон усилия к этой группе относятся рамы бескузовных вагонов (платформ, транспортёров и думпкаров), а также рамы вагонов с деревянными кузовами 2) связанные рамы—воспринимают только часть действующей на вагон нагрузки, причём остальная нагрузка воспринимается кузовом вагона боковые балки рамы этих вагонов обычно являются нижним поясом боковой фермы или нижней армировкой боковой стенки в цельнометаллических конструкциях. [c.674]

Рама цельнометаллического пассажирского вагона с полом и другими элементами цельнонесущего кузова воспринимает действующие на вагон нагрузки. На раме вагона укреплено электрооборудование, узлы и детали тормозной системы, автосцепного и ударно-упряжного устройства и буфера. Рама (рис. 64) состоит из сквозной хребтовой 7, концевых [c.147]

Установлены следующие допускаемые напряжения. Б рельсах (в кромке подошвы) при вагонной нагрузке — 2000 кгс/см (200 МПа), при локомотив-ной — 2400 кгс/см (240 МПа) в деревянных щпалах на смятие под подкладкой — 22 кгс/см [c.144]

Верхние части стоечных и ящичных поддонов оборудуют фиксирующими устройствами, что позволяет устанавливать поддоны друг на друга в несколько ярусов. В этом случае поддоны как бы образуют разбирающийся стеллаж, который можно разместить в любом месте склада или на транспортных средствах — автомобилях, вагонах. Нагрузка от верхних ярусов поддонов передается на конструктивные элементы поддонов нижних ярусов, минуя уложенные в них материалы. Стойки и стенки придают устойчивость уложенным на поддоны материалам и предохраняют их от повреждения. Поэтому стоечные и ящичные поддоны в отличие от плоских можно использовать для транспортирования и хранения разнообразных материалов и изделий, в том числе незатаренных и не обладающих большой прочностью и устойчивостью. [c.72]

Лродольные нагрузки, учитываемые при расчете верхней и нижней рам вагона-самосвала, представляют собой сжимающие и растягивающие ударно-тяговые силы, возникающие в поезде при различных режимах его движения. Величину продольных нагрузок, приложенных к автосцепке, в совокупности с остальными действующими на вагон нагрузками принимают исходя из двух основных режимов работы вагона в эксплуатации [c.169]

Вагоны электропоездов ЭР9М и ЭР9Е выполняют с металлическими кузовами. Кузова вагонов — несущей конструкции, в которых рама, боковые стенки и крыша работают как одно общее сечение и одновременно воспринимают действующие на вагон нагрузки. Кузова вагонов (рис. 37, а) состоят из рамы, боковых и торцовых стен и крыши. Рамы моторного и прицепного вагонов одинаковы по своей конструкции и отличаются лишь вспомогательными элементами — балками и кронштейнами для подвески электрического и пневматического оборудования. [c.44]

Миогие детали машин (шатуны, валы, оси железнодорожных вагонов и пр.) подвержены действию нагрузок, непрерывно и периодически меняющихся во времени. Такие нагрузки называют псетср-но-псременнылт. Они, как правило, сопряжены с циклически повторяющимися движениями детали. Это возвратно-поступательное движение штока поршня, колебания элементов конструкций и др. [c.36]

При какой скорости поезда вагон особенно сильно раскачивается под действием ударов колес о стыки рельс Принять, что длина рельса =12,5 м, вес надрес-сорнон части вагона Р = = 196 200 Н и вагон имеет четыре рессоры. При нагрузке Я=9810 Н рессора прогибается на 3=16 мм. Затухание не учитывать. [c.193]

Подшипники вращающихся осей некоторых транспортных средств (например, железнодорожных вагонов) с преобладающей вер1Икальной нагрузкой называют буксами. [c.220]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...