Судовой ход

При изменении габаритов судового хода пароходство имеет право изменить на определенное время размеры плотов с соответствующим изменением тарифной нормы н с извещением об этом отправителей (ст. 134 УВВТ), [c.241]

Гидротехническое сооружение для защиты берега от размыва и обрушения Ограждающее или защитное сооружение вдоль береговой полосы Искусственное углубление водоема или водотока по судовому ходу, имеющее знаки навигационной обстановки [c.235]

Обстановка речного Ф. (судового хода) дана на фигуре. Для обозначения судового хода АВ применяются бакены, вешки, перевальные вехи, створные знаки (см. Береговые знаки), сигнальные мачты и семафоры маяки (см.) употребляются сравнительно редко. Бакены а, б и в служат для показания границ судового хода справа (по течению реки) ставятся красные бакены а с голиком, слева—белые б бакены в, к-рые можно обходить с обеих сторон, делаются пестрыми. Перевальные в е X и 8 и д ставят для обозначения того, что Ф. переходит с одного бере-Л га на другой направле-ние линии судового хода определяется прямой, соединяющей обе соответственные вехи—правобережную красную а и левобережную белую с). В тех местах, где в виду узости фарватера требуется особо точное обозначение линии судового хода, ставят створные знаки з. Для обозначения глубины воды на перекатах ставят сигнальные мачты е (доска обозначает 1 м, большой шар 20 см, малый 5 ст) в случае наличия двух ходов на перекате глубина правого вывешивается на красном конце рея, обращенном вверх по реке. Семафоры ж ставят в узких местах Ф. для показания порядка следования судов. [c.384]

При размещении судоходных пролетов в плане необходимо учитывать не только современное положение русла и судовых ходов, но и возможное их смещение вследствие естественного переформирования русла. [c.48]

Задача 5.19. В переходном режиме ири пуске в ход главного судового двигателя шары центробежного регулятора Уатта (рис. а) расходятся так, что угол а изменяется согласно уравнению [c.337]

Равномерный ход с отдельными толчками, легкие плавные колебания нагрузки (металлорежущие станки, судовые двигатели, текстильные машины, насосы и др.) 1,25 [c.576]

К опорным подшипникам судовых турбин предъявляются следующие требования надежность на всех режимах переднего и заднего хода, малый износ и минимальные потери на трение. Конструкция подшипников должна обеспечивать простоту изготовления, удобство разборки и сборки, удобство обслуживания. [c.35]

В судовых турбинах имеют место также потери на вентиляцию во вращающихся вхолостую ступенях заднего хода на переднем ходу и в ступенях уменьшенных ходов на полном ходу (обычно в корабельных турбоагрегатах). [c.136]

Дальнейшее развитие дизелестроения в СССР, одним из направлений которого явилось создание судовых реверсивных двигателей различных мощностей, привело к тому, что на судах среднего и крупного тоннажа в основном начали устанавливать реверсивные, бескомпрессорные, вертикальные дизели, работающие непосредственно на гребные винты (на винтовых судах) или через шестеренчатые редукторы на гребные колеса (на колесных теплоходах). Нереверсивные двигатели небольшой могцности с использованием реверсивных муфт заднего хода находили применение на малотоннажных судах. Такие двигатели мощностью 140 л. с. были установлены на пассажирских теплоходах, построенных для канала имени Москвы. [c.289]

Характерными особенностями современного советского судостроения являются типизация судов, совершенствование форм корпусов и надстроек с целью уменьшения встречного сопротивления воды и воздуха при движении, использование экономичных силовых установок, обеспечивающих высокие скорости хода, автоматизация управления машинами, механизмами, аппаратами и приборами, широкая механизация судовых грузовых работ и т. д. [c.298]

В книге помещены разработанные и систематизированные автором материалы по судовым энергетическим установкам с форсажными двигателями полного хода. [c.478]

На фиг. 115 показан вертикальный паровой, прямодействующий насос конструкции ЦКБ Гидромашин, соответствующий модели 6 по ГОСТ 581-41. Диаметр парового цилиндра 200 мм, насосного — 175 мм и длина хода 200 мм. При числе двойных ходов 23—55 в минуту производительность насоса составляет 22—53 м /час] давление нагнетания — 8 am. Насосы этого типа используются преимущественно как судовые для перекачивания воды и тёмных нефтепродуктов. [c.395]

Фиг. 86. Цилиндр низкого давления судовой турбины выпуска НЗЛ 7 —реактивный барабан турбина заднего хода -разгрузочный барабан -7—упорный

На рис. 42 показана разбивка трубок судового конденсатора с оригинальным движением охлаждающей воды первым ходом она идет через трубки зон 1 и из трубок зоны Г уходит за борт, а из трубок зоны 1 вода вторым ходом идет через трубки зоны 2, служащие в основном для целей охлаждения воздуха, после чего также отводится за борт. При таком распределении охлаждающей воды несколько уменьшается ее расход на конденсатор. [c.84]

В ходе выпуска установочной партии дизелей типа 61 была проведена их модернизация, что позволило значительно повысить их надежность. За годы семилетки были существенно усовершенствованы и модернизированы дизели 30/50, что дало возможность повысить их технический уровень, качество и надежность. Судовые дизели оборудованы системой дистанционного автоматизированного управления, что позволило значительно увеличить их эксплуатационные качества и сократить количество обслуживающего персонала. Промышленный выпуск систем дистанционного автоматизированного управления ДАУ-7 был впервые осуществлен на заводе. Русский дизель . Все выпускаемые дизели были переведены на замкнутую систему охлаждения с автоматическим терморегулированием. [c.496]

Для уменьшения динамического заброса числа оборотов в принципе можно использовать торможение ротора паром. В судовых турбинах такое торможение подачей пара в ступень заднего хода используется для быстрого реверсирования. В стационарных турбинах устройство специальной тормозной ступени едва ли целесообразно торможение паром можно осуществить при наличии отсечных клапанов, сбросом пара из регулирующей ступени. Тогда находящийся в отсеченном объеме пар будет двигаться по проточной части в обратном направлении, оказывая тормозящее действие на лопатки ротора. [c.124]

Развалка (фиг. 38, б) значительно увеличивает h она не доходит до торцов и, следовательно, не увеличивает слива через них. Угол охвата вкладыша 6 при этом значительно уменьшается— до 90—120°. По такой схеме часто выполняются турбинные вкладыши (фиг. 45). Ее недостаток —ограниченный пропуск масла для охлаждения и плохая приспособленность к переменному направлению нагрузки (мал угол 6). При заднем ходе судовых турбин место подвода смазки оказывается неподходящим. Проток масла для охлаждения гораздо лучше усиливается при помощи маслораздаточной канавки К в верхней половине вкладыша (фиг. 38, в). Эта канавка обильно питает маслом всю верхнюю половину вкладыша, обеспечивая тем самым хорошее охлаждение вала и надежный подвод почти холодного масла в клин. В сочетании с той или иной системой расточки такая конструкция принята в большинстве современных паровых турбин. [c.154]

Относительно места расположения отсосов следует заметить, что при центральном отсосе и подводе пара по периферии конденсатора его стенки почти всюду имеют температуру пара. Когда возрастает температура пара (например, во время пуска или холостого хода, при заднем ходе судовой турбины, в случае малого [c.262]

Основным средством обеспечения надежной работы трубопроводов является недопущение их резонансных колебаний, возбуждаемых ходовой вибрацией корпуса судна и работающими поблизости механизмами. Для судовых энергетических установок, эксплуатируемых на переменных режимах, этого можно достичь в том случае, если низшая частота свободных колебаний трубопроводов будет выше максимальной частоты возмущающей силы на режиме полного хода. Выполнить это условие для судовых 172 [c.172]

Такой же неравномерностью отличались тогда использование внутренних водных путей и размещение морских портов. Огромная система судоходных рек, составляющая в общей сложности около 500 тыс. км, могла бы способствовать установлению широких транспортных связей глубинных районов с магистральными рельсовыми путями, особенно на востоке страны. Но в 1913 г. судоходство поддерживалось лишь на 64,6 тыс. км и только на 39 тыс. км, оборудованных плавучими и береговыми средствами судоходной обстановки, осуществлялось круглосуточное движение судов [10]. Около половины всего грузооборота речного транспорта сосредоточивалось в пределах рек Волжского бассейна, не имевших выходов к портам Чернотой Азовского морей. Пороги, перегораживавшие Днепр в его среднем течении, делали невозможным сквозное плавание судов между Киевом и Херсоном. Почти несудоходным был Дон. Крайне слабо развитым оставалось судоходство на крупнейших сибирских, дальневосточных и среднеазиатских реках — Иртыше, Оби, Енисее, Лене, Амуре, Или и Аму-Дарье. Построенные в XIX столетии искусственные водные пути с ограниченными габаритами судового хода и с несовершенными конструкциями шлюзов и плотин (Тихвинская система между притоками Верхней Волги и Ладожским озером, Огинский канал, соединявший реки Днепровского бассейна с бассейнами Немана и Вислы, Березинская система, связавшая бассейны Днепра и Западной Двины) постепенно теряли свое первоначальное значение. Исключение составляли Мариинская система, открывавшая выход транзитным грузам с Волги к Балтийскому морю, и Северо-Двинская система, соединившая шлюзованным каналом Шексну с Северной Двиной через Кубенское озеро и Сухону. Но реконструированная в конце прошлого века Мариинская система все же не была приспособлена к пропуску крупнотоннажных судов, а реконструкция Севере-Двинского канала началась лишь в 1916 г. [19]. [c.310]

Развитие транспортного использования рек определило необходимость проведения огромного объема работ по улучшению речного путевого хозяйства. С этой целью последовательно увеличивалась численность судов технического флота (дноочистительных и дноуглубительных снарядов) и совершенст-вовались их конструктивные и эксплуатационные характеристики. С этой же целью применительно к исследованиям русловых процессов и инженер-ным решениям, выполненным Н. П. Пузыревским (1861 — 1934), В. Е. Тимоновым (1862—1936), М. В. Потаповым (1887—1949), Л. И. Кустовым и другими советскими гидротехниками,— велась прокладка судовых ходов на свободных реках и возводились русловыправительные сооружения. К середине 60-х годов примерно в семь раз увеличилась длина внутренних водных путей с гарантированными глубинами и более чем в три раза — с 39,9 тыс. км [c.312]

Водох ранилища Волжского каскада, кроме использования их ДЛЯ нужд гидроэнергетики, обеспечивают создание в течение всего периода навигации сквозного водного пути с требуемой судоходству глубиной. Таким образом, отпадает необходимость в выполнении летом дноуглубительных работ для расчистки судовых ходов и обеспечивается возможность использования речных судов на всем протяжении реки (при наличии глубоких водохранилищ и незарегулированных участков реки для речного судоходства были бы созданы трудности, так как потребовалось бы использование судов озерного и речного типов) надежное водоснабжение населенных мест и промышленных предприятий (водохранилища всех ГЭС каскада, кроме Саратовской ГЭС) ирригация (Волжская ГЭС имени В. И. Ленина, Саратовская ГЭС имени Ленинского комсомола и Волжская ГЭС имени XXII съезда КПСС). [c.132]

Если при буксировке плотов по различным участкам пути, имеющим разные габариты судового хода или разные условия плавания, возникает необходимость изменения состава плотов по количеству древесины, или габаритам, или по пунктам назначения, а также нри необходимости изменения оборудования и оснащения плотов — владельцы плотов обязаны произвести в пункте стыка таких участков указанные переформировочные работы в местах, установленных по согласованию с органами судоходства (пароходством, бассейновым управлением пути и судоходной инспекцией). [c.244]

Ставить понизу горизонтальную стяжку невыгодно, так как это уменьшает габарит судового хода. Поэтому появилась конструкция (рис. 6.35, г) из двух полуарок (бетонных) со стяжкой поверху (из стальных стержней). Из таких элементов составляются многопролетпые арочные мосты на рис. 6.35,д показан четырехпролетный мост, у которого два средних пролета в 2 раза длиннее крайних. [c.304]

Классы внутренних водных путей Глубина судового хода (гарантируемая) в м Высота подмос-тового габарита в м Высота надводной части грузопассажирских судов в и [c.168]

Наиболее значительные работы по улучшению судоходных условий в У. р., исполненные за границей, следующие а) река Клайд (подход к Глазговскому порту)—предельная осадка судов до искусственного улучшения судоходных условий ок. 1 м, ньше до 7,5 м 1773— 1835 гг.—только выправительные сооружения, не давшие значительного эффекта затем—продольные направляющие дамбы и землечерпание до 40 млн. ж общая стоимость работ ок, 20 млн. зол. р. б) р. Мерзей (подход к Ливерпульскому порту)—естественная глубина на баре при отливе ок. 3,2 м, то же искусственного судового хода—8,5 м работы только дноуглубительные за 1890—1905 гг. общая выемка до 50 млн. в) р. Луара-г-предельная осадка [c.365]

Примерами совмещения первого типа являются парная установка судовых двигателей, работающих каждый на свой винт, а также установка двух или большего числа двигателей в крыльях самолета. Помимо повышения общей мощности (при затруднительности создания двигателя боль-, шой мощности) этот способ иногда позволяет удачно решить другие задачи. Так, параллельная установка судовых двигателей увеличивает маневренность судна, особенно на малом ходу. Установка нескольких двигателей на самолетах облегчают виражирование и выруливание на земле. Применение нескольких двигателей до известной степени увеличивает также надежность при выходе из строя одного из двигателей можно продолжать рейс, хотя и с пониженной скоростью. [c.48]

Судовой комбинированный малооборотный двухтактный двигатель 12ДН 55/138 (диаметр цилиндра D = 550 мм, ход поршни S = 1380 мм, мощность = 7250 кВт, частота вращения п = 94 об/мин) [c.225]

Применение турбин в качестве главного судового двигателя связано с именем талантливого изобретателя инженера-механика русского флота П. Д. Кузьминского, который в 1892 г. начал постройку опытной турбинной установки для быстроходного катера. Однако эта инициатива не была поддержана царским правительством. Через два года после первых опытов П. Д. Кузьминского подобные работы были начаты Парсонсом, который в 1894—1896 гг. на яхте Турбиния установил трехвальную турбинную установку. Испытания показали ряд преимуществ турбинного двигателя перед паровой поршневой машиной. Первым судном в России, оборудованным паровыми турбинами, была военная яхта Ласточка , построенная в 1904 г. Установка была трехвальной бортовые валы работали от паровых турбин активного типа моищостью по 740 кВт. На средний вал работала паровая поршневая машина мощностью 184 кВт, она же обеспечивала задний ход судна. Ласточка имела водоизмещенйе 140 т и развивала скорость 27 уз. [c.23]

В судовых ГТД находят также применение гидрозубчатая реверсивная передача, которая представляет собой сочетание обычной зубчатой передачи с гидрореверсивным устройством (рис. 2.17), и реверсивная гидрозубчатая передача с муфтой трения (рис. 2.18). Эти реверсивные гидрофрикционные передачи сочетают в себе достоинства гидравлических и механических передач. Для осуществления заднего хода в них использован гидротрансформатор, а переднего — фрикционная муфта, жестко соединяющая ведущий и ведомый валы. На переднем ходе отсутствуют потери в гидротрансформаторе, и КПД передачи достигает 0,98. [c.48]

Необходимо отметить, что сопла Лаваля на расчетных режимах менее экономичны, чем суживаюш,иеся. Кроме того, для них характерно заметное падение КПД на переменных режимах. При повышении давления за соплом Лаваля выше расчетного рабочее тело перерасширяется в нем до расчетного, а затем скачкообразно поджимается на выходе до давления за решеткой, что связано с потерями. При понижении давления за соплом наступает расширение в косом срезе сопла и также возрастают волновые потери. Ввиду сказанного в главных судовых турбинах, как правило, применяют суживающиеся сопла с использованием расширения в косом срезе в случае необходимости срабатывания увеличенных перепадов энтальпий. При повороте потока на угол б 3° добавочные потери будут умеренными, а изоэнтропийный перепад энтальпий составит ha = 1,9 Ак (при = 15°). Такое использование косого среза практикуется в регулировочных ступенях,ступенях уменьшенных ходов и заднего хода. [c.103]

Износ пары цилиндр—поршневое кольцо. Пара цилиндр— поршневое кольцо определяет работоспособность двигателей внутреннего сгорания, силовых гидравлических приводов, компрессоров и других изделий. Особенно тяжелые условия работы создаются при одновременном действии динамических нагрузок, тепловых факторов и химического воздействия газов, как это имеет место в двигателях. Хотя данное сопряжение относится к 4-й группе, где начальный контакт тел осуществляется по поверхности, малая толщина кольца а по отношению к ходу поршня приводит к неравномерному износу гильзы цилиндра, как результата переменности условий при каждом данном положении поршня (рис. 99). При этом неравномерностью износа по толщине кольца можно, как правило, пренебречь. Исследования тракторных, автомобильных, судовых и других двигателей [1, 13, 1251 позволили выявить характерные формы изношенной поверхности цилиндра в различных сечениях. Обычно наибольший износ имеет место в зоне работы первого компрессионного кольца. Типичная кривая износа гильзы цилиндра показана на рис. 99, а. Однако, как указывает проф. Р. В. Кугель [98], в зависимости от вида износа в различных зонах цилиндра форма изношенной поверхности по образующей может измениться и принимать тот или иной характерный вид (рис. 99, г). [c.309]

Для стационарных, судовых и тепловозных двигателей принята единая маркировка. В соответствии с ней сначала ставится цифра, указывающ,ая число цилиндров в двигателе, затем буква Ч (четырехтактный) или Д (двухтактный). Далее пишется дробь, числитель которой указывает диаметр цилиндра (в см), а знаменатель — ход поршня (в см). Кроме указанных двух букв, в марке двигателя могут стоять буквы Н — с наддувом, Р — реверсив- ный, С — судовой с реверсивной муфтой, П — с редукторной передачей, К — крейцкопфный, ДД —двухтактный двойного действия. Например, дизель 6ЧСП 15/18 означает -шестицилин-дровый четырехтактный дизель судовой с реверсивной муфтой и редукторной передачей, диаметр цилиндра двигателя 150 мм, ход поршня 180 мм. [c.153]

Использование этих двигателей на судах предлагалось еще в 1898 г. известным судостроителем П, К. Боклевским (1862—1928). В 1903 г. на Сормовском заводе закончилась постройка первого дизель-электрохода — нефтеналивного судна (танкера) Вандал — с тремя нереверсивными двигателями и электрической передачей к гребным винтам. Годом позднее на том же заводе было построено второе судно этого типа — теплоход Сармат , находившийся в эксплуатации до 1945 г. [3]. В нем электрическая передача использовалась только при заднем ходе при переднем ходе судна двигатели внутреннего сгорания работали непосредственно на валы гребных винтов. В 1908 г. Коломенский завод построил колесный речной теплоход Мысль с механической передачей от нереверсивного двигателя к гребному валу, разработанный инженером Р. А. Корейво (1852—1920) . В том же году на петербургском заводе Русский дизель был изготовлен по проекту инженера К. В. Хагелина первый реверсивный судовой двигатель [3]. [c.276]

На фиг. 116 показан паровой прямодействующий насос дуплекс, отвечающий по своим параметрам ГОСТ 579-41 на судовые насосы модели 4 конструкции ЦКБ Гидромашин. Диаметр парового цилиндра 115 мм, диаметр жидкостного цилиндра 130 мм, длина хода 15J мм. Насос рассчитан на максимальное давление перегретого пара 12 от (при противодавлении 3 am) и напор 40 м вод. ст. При числе двойных ходов 28—70 производительность насоса составляет 11,5—29 м"1час. Насос предназначен для перекачивания воды и вязких жидкостей. [c.396]

Число ходов 2 > 2 в конденсаторах судовых установок не встречается. Отношение расхода охлаждающей воды к количеству конденсируемого пара называется кратностью охлаждения , обозначается буквой m и принимается в указанных выше пределах в зависимости от начальной температуры воды чем выше тем больше т при Рз — onst. [c.51]

Уточненный расчет турбоагрегата на основном расчетном режиме производился по зафиксированной габаритными расчетами проточной части с определенным числом ступеней в отдельных стадиях процесса расширения и с выбранным облопатыванием ступеней. Не исключено, что изменение режима работы турбоагрегата вызовет и изменения в конструкции проточной части. Примером могут служить режимы задних ходов судовых установок и режимы крейсерских и экономических ходов таких установок, когда частично или полностью выводятся из действия некоторые ступени режима расчетного полного хода и вводятся новые ступени, ранее на таком режиме не работавшие. [c.27]

Вредное влияние наклона оси рубашки муфты относительно осей (валов зависит от величины угла наклона Поэтому муфты, имеющие длинную промежуточную часть и отношение длины к диаметру больше 3—3,5, мало чувствительны к расцентровке и исправно работают даже при большом смещении осей. Это качество муфты особенно ценно, если расцентровка во время работы неизбежна, например при соединении ротора судовой турбины с редуктором в зависимости от режима, а также при переходе с переднего на задний ход, шестерня отжимается во вкладышё в ту или другую сторону. При обычных зазорах во вкладышах расцентровка может достигать 0,3—0,4 мм и больше. [c.247]

В двухходовых конденсаторах в первом (по пару) ходе конденсируется 55—60% всего количества пара, т. е. почти в 1,5 раза больше, чем во втором. По длине конденсатора конденсация происходит при переменной разности температур пар — вода . Однако в среднем по длине конденсатор загружен почти равномерно, так как один ход компенсирует другой. В одноходовом конденсаторе (судовые турбины) возможные неравномерность нагрева и перекос по длине снижаются тем, что обычно судовые конденсаторы работают с большим расходом воды и малым ее нагревом. [c.263]

Рассмотрим еще судовую турбину КЗ конструкции последних лет для крупного грузового судна, представленную на фиг. 108 и фиг. 109. Конструкция решена преимущественно в формах, свойственных скорее стационарным турбинам специфики судовых турбин немного. Обе турбины сделаны активными, с цельноковаными роторами и безобоймовыми цилиндрами. Цилиндр т. в. д. довольно гибкий и асимметричный однако небольшие его размеры снижают возможные деформации. Цилиндр т. н. д. весьма жесткий в нем же размещена турбина заднего хода, достаточно в данном случае развитая — 3 ступени. Т. з. х. имеет полный подвод пара корпус турбины хорошо подвешен внутри т. н. д. и не должен вызывать ее деформации. [c.284]

Важным шагом в этом направлении можно считать создание в СССР в 1950 г. топки системы Куликовского (рис. 3-18) с механическим забрасывателем и плоской переталкивающей решеткой, производящей перемещение топлива по направлению к фронту. В период с 1950 по 1955 гг. топками данного типа было оборудовано несколько огнетрубных судовых котлов на речных пароходах и в стационарных котельных (Л. 60, 61]. Из-за ряда неправильных исходных положений при проектировании (использования забрасывателя лопаточного типа, неравномерного распределения живого сечения решетки и др.) топочное устройство работало недостаточно удовлетворительно. Но, в принципе, применение в топке с механическими забрасывателями плоской переталкивающей решетки обратного хода представляется перспективным. В настоящее время ЦКТИ создана новая конструкция подобной топки (ПМЗ-ППР) для водотрубных котлов паропроизводительностью от 2,5 до 10 г/ч (с использованием серийных пневмомеханических забрасыва- [c.59]

Топка системы Куликовского (см. рис. 3-18) разработана к судовому огнетрубиому котлу с диаметром жаровой трубы 1000 мм и представляет собой сочетание забрасывателя лопаточного типа и плоской переталкивающей решетки обратного хода. [c.174]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...