Стенка вагона грузового

Анализируя причины усиленной коррозии грузовых вагонов типа Хоппер, автор пришел к выводу, что они обусловлены совместным действием напряжений и коррозионной среды. Стандартная конструкция крепления боковой балки к стенкам вагона способствовала скоплению грязи и пыли, которые адсорбировали влагу как раз в зоне [c.415]

Для проверки действия предохранителя от саморасцепа ломик заостренным концом заводят сверху в пространство между ударной стенкой зева 1 одной автосцепки и торцовой поверхностью замка 2 другой сцепленной автосцепки, как показано на рис. 99 (положение /), и, поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок. Если замок не уходит в глубь кармана более чем на 20 мм и слышен четкий металлический стук от удара предохранителя 3 в противовес 4 замкодержателя, то предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку. У автосцепок пассажирских вагонов, а также грузовых, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу через отверстие в нижней стенке кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (положение /а). [c.99]

Кузов тепловоза бывает вагонного или капотного типа. По технологии изготовления кузова разделяют на конструкции с не несущими стенками и с несущими нагрузку стенками. Все маневровые тепловозы имеют кузов капотного типа. У тепловозов магистральных как грузовых, так и пассажирских кузов вагонного типа. Этот кузов имеет сварной каркас из швеллеров и угольников и с наружной стороны обшит листовой сталью толщиной до 3 мм. Внутри к швеллерам и уголкам каркаса прикреплены деревянные бруски, а к ним — листы внутренней обшивки. Образовавшаяся между наружной и внутренней обшивками воздушная прослойка является теплоизоляцией. В качестве заполнителя применяют мипору и другие материалы. На всей длине кузова по бокам имеются остекленные проемы, на крыше — люки, предназначенные для снятия и установки различных узлов и агрегатов при ремонте тепловоза. У тепловоза ТЭЗ средняя часть кузова съемная для демонтажа и монтажа дизель-генераторной установки. [c.129]

В тележках грузовых вагонов появление трещин наиболее вероятно в подпятниках, вертикальных и горизонтальных стенках,надрессорных балках в зоне подпятника, в боковых рамах, В последних появление трещин возможно главным образом в углах буксовых и рессорных проемов в наклонном, верхнем и нижнем поясах, в колонках, в приливах для валиков подвесок тормозного башмака и т. д. (рис. 31). [c.102]

Для удобства приема грузов из крытых железнодорожных вагонов и автотранспорта на складах, примыкающих к подъездным путям, необходимо сооружать платформы (рампы) на уровне пола вагона (на высоте 1,2 м от головки рельса) или средней погрузочной высоте автотранспортных средств. Основанием платформы служит земляная или песчаная насыпь по периметру устанавливают подпорные стенки из сборных железобетонных элементов или других материалов. С торцов платформа должна иметь пандусы с уклоном 1—2° для въезда подъемно-транспортных машин. Габариты складских площадок и платформы определяются объемами грузовой работы. [c.14]

В нижней части кузова сделаны три двойных бункера. Люки бункеров оборудованы откидывающимися крышками, являющимися наружными стенками бункеров. Внутренние стенки бункеров крепятся к хребтовой балке вагона. Вагон загружается щепой сверху через щелевой люк в крыше, а разгружается самотеком через разгрузочные люки, крышки которых открываются н закрываются рычажными механизмами. Для улучшения разгрузки предусмотрена установка четырех электровибраторов. Характеристика основных типов крытых грузовых вагонов приведена в табл. 1. [c.89]

Корпус букс грузовых вагонов на боковых стенках снаружи имеет направляющие пазы (рис. 85) для установки в буксовые проемы рамы тележки. С задней стороны корпусов всех букс предусмотрено уплотнение, образуемое лабиринтным кольцом, неподвижно насаженным на предподступичную часть оси колесной пары, и лабиринтной частью корпуса. Спереди буксы закрываются крепительной и смотровой крышками или только одной крепительной. Корпуса могут быть цельными или с впрессованной лабиринтной частью и отъемной крышкой. [c.162]

В программе испытаний котлов предусматривают учет массы шлака, золы из-под золоуловителей, бункеров газоходов и золы уноса. Для взвешивания шлака (на крупных котлах) до сброса в каналы ГЗУ его следует перегрузить в вагон или на грузовую автомашину и взвесить на вагонных или автомобильных весах. Погрешность взвешивания вагона не должна выходить за пределы 1 %. Массу груза (нетто) определяют по разности масс погруженного и порожнего вагонов (масса последнего указывается на трафарете). Погрешность взвешивания шлака с автомашиной не должна превышать по показаниям автомобильных весов 1 %. При отсутствии въезда в зольное помещение железнодорожного или автомобильного транспорта для взвешивания шлака можно использовать контейнеры с откидывающимися дном или боковой стенкой, подвешиваемые на поверенный динамометр. Если по местным условиям взвешивание шлака сразу до его сброса в канал ГЗУ невозможно, шлак выгружают на выделенный участок пола в зольном помещении и далее массу шлака определяют взвешиванием на сотенных весах по частям или обмером его объема мерной тарой вместимостью 1 с контрольным ее взвешиванием и определением насыпной плотности шлака. Последнее определяют по объединенной пробе, накапливаемой путем набора точечных проб массой 2—3 кг через каждые 4 ч, при этом куски шлака размером больше 100 мм размалывают. Данную пробу после тща- [c.145]

Поглощающий аппарат. Не допускаются поглощающий аппарат, не прилегающий основанием к задним упорным угольникам и (через переднюю упорную плиту) к передним упорным угольникам установка шестигранного аппарата грузовых вагонов (Ш-1-Т) на пассажирских, почтовых, багажных вагонах и тендерах пассажирских паровозов трещины, выпучины, толщина стенок рабочей части горловины фрикционной части пассажирского аппарата ЦНИИ-Н6 и шестигранного аппарата менее И мм и аппараты с толщиной стенок клиньев менее 17 мм при выпуске из капитального ремонта с износом стенок рабочей части корпуса аппарата более [c.488]

В главах Прочность вагона и Расчёт узлов вагонов даны нормы расчётных нагрузок, расчётные схемы, основные положения методов расчёта, допускаемые напряжения и конструктивные требования, необходимые для обеспечения прочности элементов вагонов, а также расчёты кузовов, осей, рамы вагона на вертикальные и горизонтальные нагрузки, рамы вагона с большим числом поперечных балок боковой стенки типа фермы, металлической стенки пассажирского вагона, рам тележек пассажирских вагонов с тонкостенными элементами, испытывающими стеснённое кручение, боковых рам тележек грузовых вагонов—поясной и литой. [c.8]

Оборудование автосцепкой пассажирских вагонов производится аналогично грузовым, за исключением того, что боковые буфера (удлинённые) используются для распора сцепленных вагонов и натягивания автосцепок с целью улучшения хода пассажирского поезда на автосцепке (уменьшение продольных толчков). В пассажирских цельнометаллических вагонах эти же цели достигаются упругими площадками, размещёнными ьа торцевых стенках кузова. [c.645]

В качестве примера рассматривается расчёт рамы грузового вагона с несущими боковыми стенками. [c.751]

При испытаниях современных мощных котлоагрегатов шлак необходимо взвешивать до смыв а в лотки Г ЗУ. Для этого его из шлаковых ванн следует перегружать в вагон или на грузовую автомашину и взвешивать на вагонных весах или на автовесах. В случае, если схема электростанции не предусматривает ввода железнодорожной колеи или возможности въезда автомашины в зольное помещение, шлак можно перегружать в контейнеры с откидывающимся дном или боковой стенкой, подвешиваемые с помощью проверенного динамометра, и после снятия показаний последнего сбрасывать в канал ГЗУ. В случае невозможности непосредственной загрузки контейнеров шлак необходимо выгрузить на специально выделенный участок пола зольного помещения и затем либо порциями взвешивать, либо его массу определять путем обмера с контрольным взвешиванием мерной тары (ящика, бака), вместимостью 1 м . Это взвешивание проводится после стока со шлака воды через отверстия сетки в дне тары. Перед загрузкой шлака в мерную тару куски его размером более 100 мм желательно разбить. [c.105]

Расстояние / от оси автосцепки до нижией кромки верхнего армировочного листа (или упора для хомута автосцепки) должно быть 155 мм. Расстояние Ь между внутренними стенками хребтовой балки в месте постановки фрикционного аппарата должно быть равно 330 мм. Высота от головки рельсов до оси автосцепки товарных и пассажирских вагонов должна лежать по ГОСТ 3475-46 в пределах 1040—1080 мм, а высота до оси буферов новых вагонов для четырёхосных грузовых и пассажирских вагонов при диаметре колёс 900—950 мм принимается 1040 мм. то же при диаметре колёс 1050 мм — 1065 мм, для двухосных товарных вагонов с однорядными рессорами при диаметре колёс Ю50 мм — (Х) мм. [c.642]

Хотя объекты применения автопогрузчиков различаются по назначению и организации работ, однако технология производства погрузочно-транспортных операций автопогрузчиками одинакова. На промышленном предприятии автопогрузчик работает по технологической схеме складских погрузочно-разгрузочных операций и в режиме межцехового транспорта. В порту автопогрузчик доставляет грузы из трюма судна в зону действия портального крана, от пункта грузопереработки трюмного погрузчика на склад, либо в обратном порядке. На пристанционных складах железных дорог автопогрузчик занят перегрузкой штучных и пакетированных грузов из вагонов на складские площадки и наоборот. Зоной обслуживания автопогрузчиком на строительной площадке может быть участок между складом, территорией расположения крана-погрузчика (козлового или мостового крана) и местом подачи материалов, деталей и изделий на этажи строящегося здания. При поступлении на эти пункты грузопереработки пакетированных грузов автопогрузчик подъезжает к грузовому месту, поднимает вилы на данный уровень, заводит их в просветы между настилами поддона, наклоняет раму грузоподъемника назад, поднимает пакет на 100—200 мм, задним ходом въезжает на свободную площадку, разворачивается и вместе с поддоном направляется на склад или к штабелю. При укладке груза в штабель подъезжают к нему, поднимают груз и, медленно продвигая автопогрузчик и наклоняя грузоподъемник вперед, помещают груз над штабелем, затем опускают его на место. Чтобы снять груз со штабеля автопогрузчиком, подъезжают к штабелю и, подняв на ходу вилы на высоту, необходимую для подхвата груза, медленно продвигают автопогрузчик в сторону груза и одновременно, наклоняя грузоподъемник вперед, подводят вилы под груз таки образом, чтобы он оказался у передней стенки вил. Затем наклоняют грузоподъемник до отказа, отъезжают от штабеля, автопогрузчик останавливается, опуская груз до транстпортно-го положения. При поступлении на складскую территорию грузов в [c.313]

На грузовых вагонах, имеющих расстоятю между стсикадщ хребтовой балки 327 мм (рис. 6), установлены два передних 1 и два задних 2 раздельных упорных угольника, каждый нз которых ирикле-нан к стенке хребтовой балки. Ударная розетка 3 изготовлена отдельно от передних угольников и закреплена на концевой балке заклепками и сваркой по периметру привалочной плоскости. В пассажирских вагонах с деревянным кузовом, имеющих сквозную хребтовую балку с расстоянием между ее стенками 327 мм, автосцепное устройство расположено аналогично. [c.11]

В связи с оборудованием автосцепкой подвижного состава европейских дорог разработаны предварительные требования по расположению автосцепного устройства на грузовых и пассажирских вагонах колеи 1435- мм. Эти требования распространяются на вновь строящиеся и существующие вагоны, подлежащие оборудованию автосцепкой, и определяют основные габаритные размеры, необходимые для размещения автосцепного устройства. Согласно этим требованиям расстояние между стенками хребтовой балки принято равным 350 мм, как и для подвижного состава советских железных дорог. Расстояние h (рис. 10) от продольной оси автосцепки 1 до головок рельсов установлено не менее 950 мм для груженых грузовых вагонов и не более 1045 мм для порожних. Это касается как эксплуатируемых вагонов, так и строящихся вновь. Расстояние А от оси зацепления автосцепки до плоскости концевой балки для грузовых вагонов установлено равным 645 мм при длине автосцепки 1150 мм. Расстояние Б между передним 2 и задним 3 упорами может быть 600— 975 мм в зависимости от типа вагона и конструктивных особеннос- [c.15]

К литым грузовым тележкам в эксплуатации предъявляются следующие требования. Запрещается постановка вагонов в поезд на тележках, имеющих следующие неисправности трещина в боковине литой тележк , поперечная трещина на вертикальной или нижней горизонтальной стенке литой надрессорной балки, трещина верхней горизонтальной стенки, идущая от отверстия до вертикальной стенки, а также трещина в верхней горизонтальной стенке, идущая от [c.755]

В дополнение к прожекторному освещению территорий грузового хозяйства предусматривается освещение мест производства работ светильниками типа СПО-300 или СП02-300. Ими оборудуют опоры подкрановых эстакад, троллейной сети и др. Для освещения основных автопроездов грузовых дворов с интенсивным движением следует применять несимметричные светильники типа СЗП-500Б с боковым подвесом. Рампы закрытых складов оборудуют низковольтной электролинией 12—24 в, розетки которой размещаются в гнездах подпорной стенки рампы на расстоянии 8 м одна от другой. К розеткам подключают переносные светильники для освещения внутреннего помещения вагонов. Низковольтная линия питается через понижающий трансформатор. [c.42]

Определенное количество грузовых вагонов оборудовано еще буксами с подшипниками скольжения. Такую буксу также отливают из стали в виде коробки 1 (рис. 164), в передней стенке кото рой имеется прямоугольное отверстие, закрытое крышкой 6. Через это отверстие вставляют и вынимают вкладыш 3 и подшипник 2, заливают смазку, устанавливают польстер 4 или укладывают под-бивочные валики. В задней стенке корпуса имеется отверстие для оси и сделан паз, в котором располагается защитная пылевая шайба 5. [c.263]

К упорным угольникам (в сумме к задним и передним) более 10 мм пассажирский поглощающий аппарат системы ЦНИИ-Н6 с изломанными угловыми пружинами — при неплотном его прилегании к упорным угольникам трещины в стенке горловины поглощающих аппаратов грузовых и пассажирских вагонов трещины в тяговом хомуте нетиповое крепление клина тягового хомута трещины или излом (обнаруживаемые осту-киванием или щупом) клина тягового хомута клин, отремонтированный сваркой незакреплённый валик паровозной розетки розетки или упорные угольники с ослабшими заклёпками неправильно поставленные маятниковые подвески — широкими головками вниз центрирующая балочка, не зацепленная за нижнюю часть корпуса розетки оборванная или не отрегулированная по правилам плановых видов ремонта цепь расцепного привода. [c.490]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...