Строительство тоннелей

Наряду с развитием техники мостостроения развивалась техника строительства тоннелей. [c.226]

В первые послереволюционные годы достраивались железнодорожные тоннели на линиях Казань — Свердловск, Мерефа — Херсон и некоторых других. С 30-х годов началось строительство тоннелей на новых железных дорогах, прокладываемых в горных районах. [c.226]

Строительство тоннелей для городского рельсового транспорта в рассматриваемый период неразрывно связано с быстрым ростом городов, которые по мере развития капитализма, централизации и концентрации производства, образования монополий и промышленных комплексов стали превращаться в крупные индустриальные центры. Стремительный рост городского населения происходил во всех промышленно развитых капиталистических государствах. Так, в Англии доля городского населения возросла за период с 50-х годов XIX в. до начала XX в. с 50 до 78%. В Германии в 80-х годах XIX в. на города приходился 41% населения, а в начале XX в. уже 54,3%. В США городское население возросло за это время с 28,6 до 40%. [c.262]

История строительства тоннелей является наглядной иллюстрацией к выводам, сделанным В. И. Лениным в работе Империализм, как высшая стадия капитализма , что в условиях империализма магнаты финансового капитала — верхушка монополистической буржуазии, сосредоточивают в своих руках все рычаги господства во всех сферах экономической жизни . [c.264]

Чугунные отливки широко применяют в строительстве. Так, из серого чугуна отливают опорные колонны, подушки и другие детали, работающие на сжатие, а также санитарно-технические изделия и печную арматуру (трубы, радиаторы, колосники и т. д.). Чугунные отливки используют также при строительстве тоннелей. [c.217]

Значительно реже встречаются компрессорные станции, смонтированные на железнодорожных тележках. Эти станции применяют на строительстве тоннелей и других видов железнодорожных строительств. В трудно проходимых местностях используют компрессорные станции на гусеничном ходу. [c.19]

Выбор типа перехода на пригородных остановочных пунктах определяется количеством путей на станции, скоростью поездов, интенсивностью движения, динамикой роста пассажиропотоков. Учитывая высокую стоимость строительства тоннеля, его целесообразно строить на станциях с большими пассажиропотоками, но с малым количеством путей. Так, на пригородных линиях Московской дороги в последнее время развернуто строительство тоннелей. [c.26]

Тоннели. В горной местности строительство тоннеля (рис. 25) обходится дешевле, чем возведение весьма высоких насыпей, виадуков (рис. 26) или глубоких выемок. Число тоннелей на железных дорогах невелико. Тоннели строят под один, а иногда под два пути. По значимости тоннели, как и мосты, — наиболее ответственные и дорогие сооружения в путевом хозяйстве железных дорог, а по усло виям эксплуатации — сложнее мостов. [c.60]

Теодолит В может находить применение при геодезических работах, связанных со строительством тоннелей и мостовых переходов. [c.594]

Особо существенное значение для совершенствования техники тоннелестроения имело начатое в 1932 г. строительство Московского метрополитена имени В. И. Ленина. При проходке его перегонных тоннелей в слабых грунтах широко использовались проходческие щиты. [c.226]

В 1956 г. завершилось строительство 21 тоннеля в Закавказье общим протяжением 3,8 км и большого однопутного тоннеля длиной 2440 м на одной из железнодорожных линий в Сибири. Последний тоннель особенно примечателен системой продольной искусственной вентиляции, осуществленной по проекту Метрогипротранса. [c.226]

Строительство железнодорожных тоннелей в последние годы, как правило, производилось наиболее прогрессивными способами в устойчивых породах — с раскрытием (проходкой) сразу на полное сечение, а в слабых — при помощи проходческих щитов, в том числе механизированных. [c.227]

Гуммирование жидкими резиновыми смесями. Технология гуммирования жидкими резиновыми смесями существенно отличается от гуммирования сырыми резинами. Жидкие резиновые смеси позволяют выполнять гуммирование бетонных и железобетонных поверхностей (полы, фундаменты, тоннели, каналы, хранилища, резервуары, отстойники и т. д.). Их применение в строительстве позволяет резко снизить трудозатраты, себестоимость покрытия, повысить производительность труда, степень механизации работ, а также способствует увеличению экономии энергоресурсов (пар, вода, электроэнергия), так [c.162]

Был составлен проект улучшения обеих трасс на этом участке с применением обычных методов производства работ (рис. 31). Перенос автодороги к северу позволил бы сократить длину участка на 16 кж, ликвидировать потерю высоты, обеспечить международные стандарты I класса автодорог максимальный подъем 3%, минимальный радиус закругления — 1500 м, скорость движения 110— 115 км/ч. Железнодорожная линия при переносе к северу станет короче на 24 км, потери высоты не будет и общий выигрыш во времени движения достигнет 50 мин при полном соблюдении современных стандартов подъемы не более 10%о, радиус закругления не менее 1700 м, минимум волнообразности трассы. Однако для осуществления проекта переноса требовалось пройти тоннель или сделать обход к югу на расстоянии 4 км с очень тяжелой трассой с непрерывными выемками и насыпями. Подсчеты показали, что при существующих методах строительства оба варианта экономически не оправданы. [c.83]

При восстановлении бетонных.и железобетонных конструкций, создании водонепроницаемых швов между элементами сооружений, гидроизоляции тоннелей, стволов шахт, для заделки фильтрующих трещин и каверн, при строительстве подземных и подводных сооружений в качестве гидроизоляционного покрытия, заделке фундаментных болтов, подливок под машины, для торкретного покрытия различных изделий [c.516]

В 1891 г. русским инженером М. О. Доливо-Добровольским осуществлен переход с постоянного тока на переменный. В результате увеличилось расстояние передачи электрического тока до 170 км и началось строительство гидроэлектростанций на реках шириной более 300 м с напором воды выше 15 м. Чтобы сосредоточить напор в одном месте, потребовались, кроме плотины, еще и сливное устройство в виде открытого канала или тоннеля, а также сооружение водохранилища. Возникла потребность в бетонах прочностью выше 300 кГ/см-и цементах со скоростью твердения, измеряемой не неделями, а сутками. [c.205]

Общий подъем железнодорожного транспорта, появление автомобиля оказали влияние на строительство мостов и тоннелей. Автомобильный транспорт вызвал усиленное строительство шоссейных дорог. [c.218]

Развитие железнодорожного, водного и городского (особенно рельсового) транспорта вызвало во многих странах мира необходимость строительства специальных подземных сооружений — тоннелей. Все тоннели, созданные в рассматриваемый период, по назначению можно подразделить на три основные группы 1) железнодорожные, 2) судоходные, 3) городских железных дорог (метрополитенов). [c.256]

В последней трети XIX в. огромный размах получило строительство железнодорожных тоннелей. В сооружении железнодорожных тоннелей остро нуждались промышленно развитые европейские страны — Италия, Франция, Швейцария и некоторые другие, расположенные в районе наиболее высокой в Европе альпийской горной системы. [c.256]

В условиях все расширяющихся международных связей и торговли традиционная система гужевого транспорта уже не удовлетворяла требования капиталистического общества. Строительство железнодорожных тоннелей стало насущной необходимостью. [c.256]

С каждого конца тоннеля работали одновременно не менее 400 рабочих. Для транспортировки горной породы, доставки инструмента, обделочного камня и других материалов использовали пневматические локомотивы. Сжатый воздух к локомотивам и бурильным машинам подавался в тоннель мощными насосами, для привода которых использовали энергию местных рек. Отработанный в пневматических локомотивах и бурильных машинах сжатый воздух поступал в тоннель, пополняя таким образом дефицит кислорода. На строительстве были впервые применены также гидравлические бурильные машины вращательного действия немецкого инженера А. Брандта, работающие при давлении воды до 150 ат. [c.257]

Вначале построили целиком один тоннель. Второй намечалось завершить позже, когда возрастет движение поездов. Поэтому во втором тоннеле пробили лишь узкую галерею, используя ее для строительства первого тоннеля. Галерея через определенные промежутки имела ходы сообщения с первым тоннелем. По ней подвозили инструменты, динамит и строительные материалы. Она служила также для вентиляции и отвода грунтовой воды. По первому тоннелю вывозили горную породу [46, с. 35]. Быстрая прокладка тоннеля в значительной мере обеспечивалась хорошо организованной работой железнодорожного транспорта. Для откатки горной породы и доставки к месту работ строительных материалов использовали до 30 пар грузовых поездов в день. Поезда обслуживались обыкновенными танк-паровозами и пневматическими локомобилями [49, с. 6, 7]. [c.258]

В 1872 г. началось строительство Сен-Готардского тоннеля длиной 14 984 м в Лепонтинских Альпах в Швейцарии. Тоннель начинался у итальянской деревни Айроло. Сооружение тоннеля было поручено инженеру Фавру, который обязался построить его в течение 8 лет. Однако в процессе строительства возник ряд непредвиденных технических трудностей. В результате инженер Фавр потерпел большой убыток, потерял свое состояние и умер, не окончив работ. Строительство тоннеля, продолжавшееся в общей сложности 9,5 лет, было закончено без него с опозданием на 1,5 года. [c.257]

Поэтому не случайно, что именно в Лондоне — городе с самым большим во второй половине XIX в. населением — появилась первая подземная дорога. Ее построила в 1860—1863 гг. фирма Metropolitan Railway , проложив тоннель мелкого заложения. Дорога имела длину 3,6 км и обслуживалась паровозами. К 1882 г. в Лондоне были созданы еще четыре участка подземной дороги, после чего сеть метрополитена стала быстро расти. С 1890 г. здесь началось строительство тоннелей глубокого заложения. Вслед за Лондоном в 1897 г. метрополитен строится в Глазго. Огромное значение для развития метрополитена имел переход в 90-х годах с паровой тяги на электрическую, прекратившую загрязнение тоннелей дымом и копотью. Электрификация коренным образом улучшила эксплуатацию городского подземного транспорта. [c.262]

Угловой гайковерт И-96 применяют при сбалчивании тюбингов на строительстве тоннелей, а также при выполнении монтажных и демонтажных работ. [c.405]

С начала железнодорожного строительства, на протяжении почти 80 лет в дореволюционной России был накоплен значительный опыт постройки таких сооружений. Высокую оценку специалистов и международное признание получила отечественная школа мостостроения, основанная и развитая Д. И. Журавским(1821—1891), Н. А. Белелюбским(1845—1922), Л. Д. Проскуряковым (1858—1926) и другими выдающимися мостостроителями того времени. С 1859—1862 гг., когда были построены первые тоннели на Петербурго-Варшавской железной дороге, в ходе строительства 4-километрового Сурам-ского тоннеля на Закавказской железной дороге (1888—1890 гг.), 39 тоннелей на Кругобайкальской железной дороги и тоннелей на крымской и кавказских линиях, отрабатывалась технология тоннелестроения. [c.222]

Предшествующий положительный опыт строительства широко использовался советскими специалистами. Но огромные масштабы и ускоренные темпы работ, быстрый рост промышленных производств, открывавший широкие возможности получения и использования новых строительных материалов и конструкций, широкое проведение теоретических исследований и органическое сочетание их с практическими инженерными разработками определили появление новых прогрессивных направлений развития строительной техники. В 30-х годах опубликованием книги проф. А. Н. Пассека Тоннели горного типа были заложены основы советской тоннелестроительной школы. Исследования строительных конструкций из железобетона, выполненные чл.-корр. АСиА Г. К. Евграфовым, работы академика АН УССР Е. О. Патона и проф. Г. А. Николаева в области сварки металлоконструкций, экспериментальные исследования чл.-корр. АН СССР Н. С. Стрелецкого во [c.222]

Аналогичные проходческие агрегаты были применены затем на рубеже 30-х и 40-х годов при строительстве железнодорожного подводного тоннеля в одном из отдаленных районов Советского Союза. Он явился первым осуществленным тоннелем подобного рода, хотя еще раньше русские инженеры неоднократно предлагали проекты подводных тоннелей для случаев пересечения железнодорожными линиями крупнейших рек нашей страны. В конце 30-х годов тоннелестроители приступи.чи к постройке подводного тоннеля под Днепром. Был выполнен значительный комплекс работ на береговых участках, успешно велась щитовая проходка в подрусловой части тоннеля с применением средств гидромеханизации для разработки и уборки породы. Но с началом войны строительство этого выдающегося сооружения было прекращено. [c.226]

Значительные скорости проходки были достигнуты при строительстве Майского и Каспийского тоннелей железнодорожной линии Абакан — Тайшет, где наряду с перечисленным оборудованием были применены передвижные и сборно-разборные секционные опалубки с пневмобетоноукладчиками для бетонирования облицовки. Там же применялись буровые установки для бурения шпуров увеличенного диаметра и самоопрокидывающиеся полувагоны для вывозки породы и доставки бетона. [c.227]

В 1910 г. приступили к постройке пассажирских речных теплоходов, а с 1911 г. на Коломенском заводе началось строительство винтовых грузо-пассанчирских и грузовых теплоходов, характерных большой грузоподъемностью, большими размерами и оригинальными конструктивными решениями двигательных установок. Так, на грузо-пассажирских теплоходах типа Бородино (см. табл. 15) гребные винты помещались в специальных тоннелях кормовой части судовых корпусов, обеспечивавших повышение скорости и улучшение коэффициента полезного действия винта при ограниченных глубинах фарватера грузовые теплоходы грузоподъемностью 1000 т и более ( Инженер Корейво , Ташкент , Байрам-Али и др.) имели эксплуатационную скорость до 14 км/час. [c.276]

Успешное завершение строительства Мон-Сенийского тоннеля положило начало сооружению других крупных альпийских тоннелей. [c.257]

Строительство Симплонского тоннеля началось в 1898 г. под руководством А. Брандта. [c.258]

Условия работы при строительстве Симплонского тоннеля были крайне сложными и тяжелыми. Приходилось бороться с грунтовыми водами, недостатком воздуха. Внутри тоннеля местами температура воздуха доходила до 56—57° С. Только благодаря введению мощной системы вентиляции и водяного охлаждения удалось завершить сооружение тоннеля. За 6,5 года, в течение которых строился тоннель, произошло 8470 несчастных случаев, из них 44 со смертельным исходом [49, с. 11, 12]. [c.258]

Строительство описанных выше альпийских горных тоннелей, поражающих своей протяженностью и грандиозным объемом вынутого скального грунта, стало возможным благодаря широкому использованию достижений горной и строительной науки, замечательным инженерным решениям и мужеству рабочих-строителей. Именно этим можно объяснить сокращение сроков сооружения и стоимости но мере введения в строй новых тоннелей. За 40 лет со времени постройки в 1871 г. первого Мон-Сенийско-го тоннеля и завершения в 1911 г. четвертого Лечбергского тоннеля средняя стоимость проходки одного погонного метра тоннеля снизилась с [c.260]

В России строительство первых железнодорожных тоннелей относится к концу 50-х — началу 60-х годов XIX в. В 1862 г. был построен Ковен-ский двухпутный железнодорожный тоннель длиной 1280 м, прокладка которого началась в 1859 г. Работами руководил выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения инженер Перрот. [c.260]

Самый длинный из них — Сурамский тоннель на Кавказе длиной 3992 м, проходящий через Сурамский горный кряж, возвышающийся на 900—1000 м над уровнем моря. Идея создания этого тоннеля возникла в 70-х годах XIX в. при строительстве Закавказской железной дороги. В 1874 г. инженер Мышенков приступил к подробной съемке района сооружения будущего тоннеля. [c.260]

Сурамский тоннель был наиболее длинным из всех тоннелей, существовавших в дореволюционной России. Его постройка служила образцом для отечественного тоннелестроения. Методы работ и конструкции, принятые при его сооружении, широко использовали при строительстве многих других тоннелей на Кавказе, в Центральной России, на Кругобайкальской, Китайско-Восточной, дальневосточных и ряде других железных дорог. [c.261]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...