Тепловой режим тормозов

Таким образом, испытания подтвердили, что решающее влияние на изменение коэффициента трения между асбофрикционной накладкой и тормозным шкивом оказывает тепловой режим тормоза. [c.556]

Ввиду особой чувствительности смеси к нагреву должно быть обращено особое внимание на тепловой режим тормоза. Чрезмерный нагрев порошка может привести к снижению его магнитных свойств и уменьшению тормозного момента. Нагрев обмотки катушки возбуждения вызывает увеличение сопротивления и падение тока возбуждения, а перегрев ее может вызвать повреждение изоляции. Если при расчете теплового баланса окажется, что средняя мощность потерь больше, чем может рассеять поверхность тормоза при естественном охлаждении, то следует увеличить поверхность теплоотдачи посредством ребер или же применить искусственное охлаждение воздушное (обдувом) или водяное [38]. [c.311]

ТЕПЛОВОЙ РЕЖИМ ТОРМОЗОВ [c.359]

ТЕПЛОВОЙ РЕЖИМ ТОРМОЗОВ, РАБОТАЮЩИХ В МАСЛЕ [c.290]

Как для коэффициента трения, так и для процесса изнашивания основное значение имеет тепловой режим тормозной установки. Нагрев фрикционного материала является основным фактором, влияющим на темп износа. Исследованиями, проведенными во ВНИИПТМАШе [10], [132], установлено, что вследствие наличия в накладках органических составляющих величина износа тормозных накладок на асбестовой основе является нелинейной функцией температуры. На фиг. 337 представлена диаграмма изменения величины износа различных типов накладок в зависимости от температуры при установке их на колодочном тормозе ТК-200. На фиг. 338 приведена диаграмма изменения величины износа вальцованной ленты 6КВ-10 в зависимости от температуры при работе вальцованной ленты в тормозах различного размера, при совершении тормозами одной и той же общей работы трения, равной 6-10 кГм, но при разной мощности торможения. На 564 [c.564]

К недостаткам камерных тормозов относятся ухудшенный тепловой режим из-за того, что коэффициент взаимного перекрытия их близок к единице (чаще всего 0,8—-0,9) малый коэффициент эффективности, вслед- [c.198]

В некоторых конструкциях дисковых тормозов с приводом от электромагнита постоянного тока катушка электромагнита имеет две обмотки, включаемые в начальный момент одновременно. Когда якорь притянулся к сердечнику и тормоз разомкнулся, срабатывает конечный выключатель, выключающий одну из обмоток. При этом усилия, создаваемого одной из обмоток, вполне достаточно, чтобы удержать притянутый якорь. Применение такой форсировки магнита на время размыкания тормоза существенно улучшает тепловой режим работы магнита и позволяет уменьшить -его габариты и массу. [c.253]

Угол подъема резьбы а обычно принимается в пределах 12—20°, и для обеспечения свободного размыкания поверхностей трения берется не менее 15°. Однако испытание электроталей, проведенное во ВНИИПТМАШе, показало, что угол а может быть принят значительно меньшим (см. табл. 5.1) без ухудшения работы тормоза. Увеличение а снижает запас торможения (при прочих равных параметрах), повышает плавность работы механизма подъема и создает менее напряженный тепловой режим. Оптимальное значение угла а выбирается исходя из обеспечения условий удержания груза с учетом заданного запаса торможения и по выбранному значению среднего радиуса трущихся поверхностей. Число ходов винта принимается в пределах от двух до четырех. [c.288]

К недостаткам камерных тормозов относятся ухудшенный тепловой режим из-за того, что коэффициент перекрытия их близок к единице (чаще всего 0,8—0,9) малый коэффициент эффективности, вследствие чего для получения определенных тормозных моментов нужны большие, чем в других барабанных тормозах, приводные усилия отсутствие компенсатора износа фрикционных накладок, что приводит по мере их изнашивания к увеличению зазоров между накладками и тормозным барабаном, увеличению рабочих ходов камеры и расходу жидкости (или воздуха), необходимой для затормаживания повышенная пожароопасность тормозов с гидрокамерами вследствие возможного попадания тормозной жидкости на имеющий высокую температуру тормозной барабан в случае разрушения камеры из-за перегрева или по иной причине. [c.104]

На затяжных спусках с целью снизить тепловой режим рабочих тормозов применяются тормоза-замедлители. Тормозом-за-медлителем в простейшем случае может служить сам двигатель, приводимый во вращение от ведущих колес автомобиля. Тормозной эффект создается противодавлением с помощью тормозной заслонки в выхлопном трубопроводе. [c.401]

Для выдерживания заданного режима нагрузка при холостом ходе осуществлялась гидравлическим тормозом. При реверсировании двигателя блок-контакты контактора включали возбуждение нагрузочного генератора и к нагрузке гидротормоза добавлялась нагрузка, создаваемая генератором. Такая схема нагружения позволяла автоматически получить требуемый режим работы привода. Во время испытаний определялась работоспособность привода и нагрев электродвигателя х = f (t) и турбомуфты 7 =/(О (рис. 54). На основании этих испытаний было установлено допустимое время работы привода струга исходя из теплового режима. [c.106]

Изучение и обобщение опыта работы шоферов-новаторов, проведенное Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ), показали, что шоферы-новаторы применяют движение автомобиля накатом прежде всего на уклонах дороги и подъездах к остановкам. На горизонтальных же участках дороги они движутся с установившейся скоростью при постоянном открытии дросселя карбюратора и при включенной ускоряющей или прямой передаче в коробке передач. Они плавно трогаются с места, редко включают низшие передачи, реже переключают передачи вообще, пользуются тормозами только в случае крайней необходимости. Они следят за тепловым состоянием двигателя, тщательно изучают маршруты движения автомобиля, добиваясь наиболее экономичного режима работы двигателя применительно к дорожным условиям. [c.232]

Тали электрические с грузоупорными тормозами (грузоподъемностью 0,5 г и выше) могут быть также использованы для транспортирования жидкого металла. Для этого они должны быть надежно защищены от воздействия тепловых лучей расплавленного металла, снабжены грузовым канатом с запасом прочности не ниже 6 и специальной электроаппаратурой, рассчитанной на тяжелый режим [c.406]

Тепловой режим тормозов 290,299 Теплообмен по закону Ньютона 268 Термодинамическая совместимость 309 Термопластичные материалы 353 Терморегулирование 335 Топография поверхности 25,28 Трансляционные сдвиги 322 Трение качения 121, 131, 134 Трибополимеризация 353, 542 [c.575]

С ростом скорости движения поезда и мощности тормозных средств возрастает тепловая напряженность трущихся поверхностей. Чтобы исключить образование на поверхности катания колес термических rpeuiHH, применяют дисковые тормоза. Основным недостатком дисковых, торлтзов является то, что при отсутствии тормозных колодок поверхность катания колеса при торможении не очищается. В результате этого ухудшается сцепление колес с рельсами и шунтирование рельсовых цепей, особенно в наиболее неблагоприятных условиях при низком коэффициенте сцепления. Применяя дополнительно к дисковым тормозам чугунные тормозные колодки, действующие на поверхности катания колес и воспринимающие примерно /з энергии торможения, можно улучшить условия сцепления и получить наиболее благоприятный" тепловой режим торможения. [c.244]

Установившаяся температура фрикционной иары дисково-колодочного тормоза на 30—35 % ниже температуры колодочного тормоза равной мощности, но тепловой режим пары трения первого остается весьма напряженным. Снижение тепловых нагрузок на элементы фрикционной нары тормоза можно обеспечить прн использовании рациональной конструкции узла трения, в первую очередь тормозного диска. В дисково-колодочных тормозах применяют сплошные несамовентилирую-щиеся и самовентилирующиеся диски с развитой системой вентиляционных каналов в их теле между поверхностями трения. Использование радиальных вентиляционных каналов позволяет снизить температуру рабочей зоны пары трения на 30 % и более. Воздух забирается через отверстия 4 (рис. 4.41, а) в ступице 2 или в основа- [c.176]

Особое вниматю следует обращать иа нодюювку тормозного оборудования в составах и в первую очередь на плотность тормозной магистрали, которая иеносредственно влияет на тепловой режим работы компрессоров. Для ускорения темпа наполнения тормозной магистрали при зарядке н отпуске тормозов необходимо держать давление воздуха в главных резервуарах 8—9 кгс/сы . Следовать с поездом при неработающих мотор-компрессорах можно только не более 3 -5 мин. С одним компрессором допустимо ведение поезда, но необходимо следить, чтобы ие перегрелся цилиндр. В любом случае локомотивная бригада должна помнить, что излиигний расход воздуха приводит к излишнему расходу электроэнергии. [c.31]

Характерной особенностью про-беговых испытаний является то, что программой работы узла трения (тормоз, сцепление) устанавливается не частота его включений, а определенный километраж пробега автомобиля по заданным маршрутам. При выборе маршрута в первую очередь учитывают температурный режим работы узла трения. Поэтому километраж пробега автомоб.чля на маршрутах легкого, среднего и тяжелого режимов устанавливают пропорционально соотношению тепловых режимов работы трения узла в типовых условиях эксплуатации. Маршрут, соответствующий определенному режиму эксплуатации, выбирают специально оборудованные автомобили, позволяющие регистрировать число торможений и включений сцепления, температуру и другие параметры работы накладок. При наличии выверенных маршрутов для проведения пробеговых испытаний могут быть использованы автомобили, не имеющие какой-либо дополнительной измерительной аппаратуры, что значительно упрощает организацию такого вида испытаний. Основным показателем, определяемым при ускоренных эксплуатационных испытаниях, является средний ресурс. [c.221]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...