Шкивы Деформации

В местах набегания и сбегания ремня со шкива деформация его уменьшается, в результате чего ДРг снижается до 4°30. Вследствие значительной деформации сечения ремня, особенно на участке угла обхвата, где Др2 = 8 30, рабочие поверхности ремня принимают выпуклую форму. Выпуклость поверхностей [c.100]

При сбегании с ведущего шкива деформация свободной (ведомой) части ремня уменьшается (длина ее сокращается), ремень скользит по части ведущего шкива. [c.132]

Когда изгибающие моменты от натяжения ремня приводят к нежелательным деформациям вала, шкивы конструируют так, чтобы сила натяжения ремней не передавалась на вал. Для этого их располагают на собственных подшипниках, установленных на специальной крышке-стакане (рис. 18.6). [c.289]

Потери в передаче и к. п. д. Потери мощности в ременной передаче складываются из потерь в опорах валов потерь от скольжения ремня по шкивам потерь на внутреннее трение в ремне, связанное с периодическим изменением деформаций, и в основном с деформациями изгиба [c.228]

При холостом ходе натяжение и относительная деформация ремня практически не изменяются. Поэтому можно считать, что при. холостом ходе скорость V ремня и окружные скорости обоих шкивов равны, т. е. V = v = с. . [c.355]

Так как ремень имеет замкнутый контур, то изменение относительных деформаций его обоих ветвей возможно только в том случае, если при работе передачи ремень будет проскальзывать по шкивам. Действительно, как показывают опыты, на некоторой дуге ОН обхвата ведомого шкива (рис. 226) ремень постепенно удлиняется. При этом отдельные сечения ремня начинают перемещаться со скоростью, превышающей линейную скорость шкива (у -Ь Щк 2)-Одновременно с этим, на дуге КР обхвата ведущего шкива ремень укорачивается и начинает скользить по ободу в направлении, обратном вращению шкива, т. е. в пределах дуги l(L линейная скорость ремня оказывается меньше линейной скорости ведущего шкива (у—Шк < У]). Такое скольжение, обусловленное упругими свойствами материала ремней, называют упругим скольжением и оно неизбежно для ременных передач. [c.356]

Так как мощность механизма он-ределяется произведением силы, которую развивает движущаяся часть механизма (вал, шкив, шестерня и т. д.), на скорость, с которой эта часть движется, то для увеличения мощности нужно либо увеличивать эти силы, либо увеличивать скорости движения. Но увеличение сил всегда связано с увеличением размеров движущихся частей. Например, чтобы вал при наибольших допустимых деформациях развивал большие силы, нужно взять больший диаметр вала. Поэтому при данной скорости увеличение мощности механизма всегда связано с увеличением его размеров. Не увеличивая размеров механизма, можно повысить его мощность, увеличивая скорость движущихся частей. При одних и тех же размерах быстроходный механизм всегда мощнее тихоходного при одинаковых мощностях быстроходный механизм компактнее тихоходного. [c.159]

Растянутая часть ремня обладает определенной энергией упругой деформации. Эта энергия распределена во всей деформированной части ремня. Если бы растянутый ремень покоился, то и энергия упругой деформации оставалась бы на месте, в растянутой части ремня. Так как ремень движется, го растянутыми оказываются все новые и новые участки ремня, вступающие в верхнюю область между шкивами. При это.м, очевидно, энергия упругой деформации, которой обладает растянутый ремень, не остается неподвижной в одних и тех же местах ремня, а переходит из одних его участков в другие, так что она оказывается локализованной в части ремня, находящейся в данный момент между шкивами. Следовательно, энергия движется по ремню в направлении, противоположном движению самого ремня, но с той же скоростью. Этот случай представляет собой один из простейших примеров течения энергии в движущемся упругом деформированном теле. Вообще, когда упруго деформированное тело или отдельные его участки движутся, с этим связано и перемещение энергии упругой деформации, т. е. течение энергии. [c.160]

Поэтому при стационарном движении (когда деформации ремня остаются постоянными) нельзя получить непосредственных указаний о движении энергии от ведущего шкива к ведомому. Однако в случае нестационарного движения можно было бы при помощи специально поставленных опытов обнаружить, как энергия упругой деформации движется от ремня к ведомому шкиву. [c.160]

С некоторой СИЛОЙ до тех пор, пока его деформация не исчезла бы, и совершал бы положительную работу ). Энергия упругой деформации ремня продолжала бы течь по ремню к шкиву. В этом случае мы обнаружили бы, что энергия, находящаяся в одном месте, переместилась в другое место, т. е. наблюдали бы движение энергии в пространстве. Это дает нам основание говорить о движении энергии и в стационарном случае. [c.161]

Если ведущий шкив и прилегающий к нему растянутый участок ремня внезапно остановились, а ведомый шкив продолжает вращаться, то деформация растянутого участка ремня будет постепенно уменьшаться. (Во всем рассмотрении мы не учитываем кинетическую энергию, которой обладает движущийся ремень.) [c.161]

Если приближенно принять, что материал ремня при деформации подчиняется закону Гука, то напряжения изгиба на малом шкиве [c.232]

Скольжение в передаче. Работа упругого ремня сопровождается его неизбежным проскальзыванием, вызванным различным натяжением ведущей и ведомой ветвей и, как следствие, неравномерным распределением деформаций растяжения и сдвига по дуге обхвата. При обегании ремнем ведущего шкива натяжение его падает, ремень укорачивается и проскальзывает по шкиву. На ведомом шкиве ремень удлиняется, опережая шкив. Опытом установлено, что на первом участке АВ — дуге сцепления (см. рис. 18.5) за счет нарастающих тангенциальных сил сцепления (меньших полных сил трения) передается малая часть нагрузки, а деформации сдвига ремня (показаны тонкими линиями) приводят к небольшому относительному снижению его скорости. [c.296]

Приближенная картина изменения натяжения гибкой связи показана на рис. 9.14,6. Различные величины натяжения на дугах обхвата и определяют собой появление разных по величине упругих деформаций, что и объясняет упругое скольжение ленты относительно шкива. Если не учитывать влияния элементарных сил инерции, то связь между натяжениями 5 и будет иметь вид [c.329]

Опорные узлы. Подшипники устанавливают в корпуса непосредственно либо в специальных стаканах, втулках, деталях (зубчатых колесах, шкивах, рычагах). Конструкция опорного узла должна надежно фиксировать вал и подшипник в осевом направлении. Для предохранения деталей узла от температурных напряжений должен быть предусмотрен зазор А в осевом направлении, больший вероятной разности температурных деформаций вала и корпуса. В узлах с радиально-упорными подшипниками такой зазор не нужен, так как их ставят с предварительным натягом в осевом направлении. [c.463]

Участок вала между шкивами, т. е. участок, лежащий между плоскостями, где передаются на вал пары сил, скручивается. В таком деформированном скрученном состоянии вал остается во все время работы. После остановки двигателя на вал перестают действовать закрутившие его пары сил, деформация исчезает, и вал раскручивается. [c.130]

Недостатками в сравнении с плоскоременной являются меньшая долговечность ремней вследствие значительной их высоты, большие потери на трение и деформацию изгиба, большая стоимость шкивов и неодинаковая работа ремней в многоручьевой передаче из-за отклонений в их длине. [c.261]

Клиновые ремни нормальных сечений изготовляют семи сечений (О, А, Б, В, Г, Д, Е, табл. 19.1). Из-за большой массы скорость их ограничивается [и] 25 м/с. Недостатком ремня является его большая высота, что приводит к значительным деформациям сечения при изгибе и неравномерному распределению нормальных давлений в зоне контакта ремня со шкива.ми. [c.262]

Сила натяжения ремней. Для обеспечения сцепления со шкивом ремень должен иметь начальное натяжение То (или пропорциональное ему напряжение а,,), одинаковое во всех точках контура при неподвижной передаче (штриховой контур на рис. 20.4). При движении передачи под нагрузкой происходит перераспределение сил натяжения ветвей. Так, например, если малый шкив здесь является ведущим и его вращение происходит в направлении, противоположном вращению стрелки часов, то сила натяжения ведущей ветви увеличивается до значения Tj, возрастая в пределах некоторой части ф1 угла обхвата, и уменьшаясь на ведомом шкиве до значения Т , в пределах части угла обхвата ведомого шкива. Такое изменение сил обусловлено возникновением сил трения скольжения ремня по шкивам вследствие деформации его растяжения. [c.361]

Анализ действующих усилий показал, что процесс замыкания тормоза разделяется на два этапа первый — от момента выключения тока до соприкосновения колодок со шкивом, и второй — от начала касания колодками шкива до установления полной величины тормозного момента [10], [11 ]. Первый этап характеризуется накоплением рычагами кинетической энергии, а второй — переходом этой кинетической энергии в потенциальную энергию упругой деформации тормозной накладки и других элементов тормоза. Для рассмотрения закономерностей движения рычагов тормоза ТК ВНИИПТМАШа в первом этапе процесса замыкания составлялись дифференциальные уравнения движения для обоих рычагов эти рычаги обладают резко отличающимися значениями моментов инерции (вследствие расположения электромагнита непосредственно на одном из рычагов), но одинаковым воздействием на них усилий основной и вспомогательной пружин. При анализе составленных уравнений было установлено, что движение рычагов с электромагнитом происходит более медленно, чем рычага без электромагнита, вследствие различия в их моментах инерции, и колодки касаются шкива не одновременно. Для тормозов со шкивами диаметром от 100 до 300 мм время прохождения зазора рычагом с электромагнитом примерно в 2—3 раза больше времени прохождения такого же зазора рычагом без магнита. Это время является функцией установленного зазора и усилия пружин. [c.87]

Закономерности движения центра шарнира колодки рычага без электромагнита приведены на фиг. 55, а, которая показывает, что максимальная скорость движения колодки будет иметь место не в начале второго этапа, а спустя некоторое время, т. е. коснувшись шкива, колодка продолжает двигаться с увеличивающейся скоростью V до момента достижения рычагом положения, соответствующего статической деформации накладки Относи- [c.88]

Полного колебательного движения, соответствующего приведенным на фиг. 55, а закономерностям, происходить в действительности не будет. После достижения накладкой максимальной деформации (в точке Ь) потенциальная энергия деформированной накладки начинает переходить в кинетическую энергию обратного движения рычага и в потенциальную энергию сжатия пружины при этом накладка разжимается и в.точке с ее деформация может стать равной нулю. С этого момента колодка отходит от шкива и ее дальнейшее движение происходит по закономерностям, аналогичным движению в первом этапе. Когда вся кинетическая энергия рычага перейдет в потенциальную энергию пружины, скорость рычага станет равной нулю и под действием усилия пружины начнется его повторное движение по направлению к шкиву. Произойдет новый удар колодки о шкив, и снова начнется деформация накладки, но уже при других начальных данных, так как вследствие имеющихся потерь на трение в шарнирах 88 [c.88]

При повороте колодки (фиг. 65, б) на бесконечно малый угол точка А переместится в точку Б (так как при вращении шкива по часовой стрелке колодка повернется против часовой стрелки). В этом случае радиальная деформация накладки а" будет равна [c.107]

Проведенные экспериментальные исследования крановых колодочных тормозов с шарнирными колодками показали, что действительный закон распределения давлений по длине колодки достаточно близко совпадает с выведенным выше законом синуса — косинуса . Это позволяет считать, что принятые при выводе допущения вполне соответствуют реальным условиям работы тормозных устройств. Опыты подтвердили, что в тормозах грузоподъемных машин деформациями жестких шкивов, тормозных колодок [c.108]

С целью выяснения оптимальной твердости поверхности трения шкива были проведены испытания со стальными шкивами, имеющими твердость поверхности трения от НВ 118 до ЯВ 610. Высокая твердость поверхности шкивов была получена как объемной закалкой, так и цементацией поверхности трения. Высокая твердость шкива, казалось, должна была бы привести к увеличению износа накладки, так как с увеличением твердости одного тела облегчается процесс срезания поверхностных неровностей другого, более мягкого тела. На самом деле этого не происходит увеличение твердости поверхности трения тормозного шкива уменьшает износ накладки и шкива. Это объясняется тем, что с увеличением твердости поверхность шкива становится менее подверженной пластическим деформациям, а, следовательно, и свариванию контактирующих неровностей поверхности трения с частицами металла, вкрапленными в тело накладки. [c.577]

Пружина 9 предварительно тарируется и служит одновременно силоизмерителем. Деформации пружины измеряются по шкале, укрепленной на рамке W. Шкивы ременной передачи 14 выполнены трехступенчатыми, что дает возможность изменять скорость вращения эксцентрика в пределах 10—20 об мин и устанавливать, таким образом, необходимую продолжитель- [c.69]

В процессе торможения происходит деформация как самих колодок, так и тормозного шкива. Однако теория и эксперименты подтверждают, что деформацией последнего можно пренебречь по сравнению с деформацией фрикционных колодок. На основании этого считают, что цилиндрический тормозной шкив при торможении не претерпевает ни упругих, ни пластических деформаций и не теряет цилиндрической формы, а вся деформация системы, выражающаяся в перемещении колодки от начального соприкосновения со шкивом и до достижения максимального тормозного момента, целиком относится к фрикционному материалу колодки. Так как эти материалы упруги, то величина их деформации в каждой точке пропорциональна величине удельного давления. Поэтому результат исследования величин упругих деформаций фрикционной поверхности колодки дает основание судить о распределении удельных давлений по дуге соприкасания колодки и шкива. [c.311]

Период опускания груза I за счет деформаций колодок и тормозных рычагов. После того, как зазор между колодками и шкивом выбран, дальнейшее опускание тормозного груза возможно только при деформации колодок, материал которых считаем подчиняющимся закону Гука. При этом, вместо уравнения (10. 64), запишем [c.370]

Связь ременных шкивов осуществляется трением. Именно вследствие этого при некоторых условиях возможно буксование ремня по шкиву. Однако при нормальной работе буксование отсутствует, но скольжение ремня по шкиву все-таки может происходить и при нормаль- J, ной работе. Такое скольжение называется упругим и получается оно из-за того, что натяжения ведущей и ведомой ветвей ремня оказываются различными, а следовательно, и деформации этих ветвей различны. [c.179]

Изменение деформаций ремня происходит и на шкиве. Вследствие этого на шкиве ремень скользит и потому происходит потеря скорости ведомого шкива. При колебаниях нагрузки машинного агрегата колеблется и скорость ведомого вала, если даже скорость ведущего шкива постоянна. В нормальных условиях жесткость ремня можно считать постоянной. [c.179]

Клиновые ремни нормальных сечений (ГОСТ 1284.1—80) применяют при скорости ремня и ЗО м/с. Состоят из корда, оберточного тканевого слоя и слоев резины, свулканизованных в одно изделие. Корд является тяговым элементом ремня. Он выполняется из нескольких рядов прорезиненной ткани, расположенных в зоне нейтральной линии — кордотканевые ремни (б) или из одного ряда толстых шнуров 1 (из капрона, лавсана, вискозы) — кордошнуровые ремни (а). Последние более гибки и долговечны применяют при шкивах уменьшенных диаметров. Клиновые нормальные ремни — это ремни общего назначения, их выпускают семи сечений 0(2) , А А), Б (В), В(С), Г(О), Д Е) и Е, отличающихся размерами (рис. 3.65 и табл. 3.5). Сечение ремня выбирают в зависимости от передаваемой мощности и частоты вращения Пх малого шкива (рис. 3.66). Сечение ремней 0(2) применяют для передаваемых мощностей до 2 кВт, а сечение Е — свыше 200 кВт. Недостатком ремней является их большая высота, что приводит к значительной деформации сечения при изгибе и к неравномерному распределению [c.311]

Ведущий шкив совершает положительную работу, которая идет на создание эь ергии упругой деформации ремня. Эта энергия течет по ремню к ведомому шкиву, и там за счет нее снова совершается механическая работа по враш,ению ведомого шкиза. При стационарном режиме (постоянных оборотах и постоянной нагрузке) у ведущего шкива в ремень втекает столько же энергии, сколько ее вытекает у ведомого шкива, и поэтому энергия упругой деформации ремня все время остается постояшюй. В стационарных случаях мы не можем непосредственно обнаружить движения энергии по ремню. Установить, что энергия движется, можно только на том основании, что количество энергии в данном объеме изменяется и, значит, энергия втекает или вытекает из этого объема. [c.160]

Из всего сказанного ясно, что упругие деформации тел, передающих работу, играют принципиальную роль. Если бы мы считали эти тела недеформируемыми, то мы не могли бы проследить всей картины движения энергии. Для иедеформируемых тел нельзя было бы говорить об энергии упругой деформации, а значит, и о движении энергии. Если бы, например, мы считали ремень абсолютно нерастяжимым, то мы должны были бы считать, что у ведущего конца шкива работа исчезает, а у ведомого — вновь появляется. Представление [c.161]

Для валов, опирающихся по концам на подшипники скольжения, условную опору располагают на расстоянии (0,25 -ь0,3)/ от внутреннего торца подшипника (рис, 24.7, в), что обусловлено смещением в эту сторону максимальных контактных давлений вследствие деформаций вала и подшипника. Ыагрузки от зубчатых колес, шкивов, звездочек и других подобных деталей передаются на валы через поверхности контакта. В расчетах валов эти нагрузки для упрощения заменяют сосредоточенными эквивалентными силами, приложенными в середине ступицы (рис. 24.7, г). [c.410]

У шкивов клиноременных (ГОСТ 20889—80 — ГОСТ 20898—80, рис. 8.13, а) и поликлиноременных (рис. 8.13,6) передач рабочей поверхностью являются боковые стороны клиновых канавок, число и размеры которых зависят от выбранного расчетом сечения ремней. При огибании шкива угол клина клиновых ремней по сравнению с исходным (фо = 400 уменьшается вследствие деформации ремня изменение yi ла тем больше, чем меньше диаметр шкива. Для обеспечения правильного контакта ремня со шкивом угол канавки а выбирают в зависимости от диаметра шкива. По стандарту канавки выполняют с углом а = 34...40 . Размеры шкивов клиновых и поликлино-вых передач приведены в табл. 8.4. Ширина шкива В [c.128]

Скольжение ремня. В ременной передаче различают два вида скольжения ремня но шкиву упругое при нормальной работе передачи и буксование при перегрузке. Рассмотрим причины их возникновения. Силы натяжения ветвей ремня и F2 неодинаковы. Из диаграммы сил (см. рис, 8.17) следует, чго на ведущем шкиве сила натяжения постепенно уменьшается от Z , до Fj, а па ведомом — увеличивается от Fj до Fj. А так как деформация ремня приблизительно пропорциональна его силе натяжения, то на ведущем шкиве ремень укорачивается и скользит 1Ю шкиву в направлении, обратном его вращению (см, мелкие стрелки на ремне), т, е, ремень огстает от шкива, а на ведомом шкиве ремень удлиняется, что также приводит к скольжению (ремень опережает шкив). Такое скольжение ремня называют упругим. [c.136]

Большое влияние на работоспособность колодок из фрикционного материала оказывает конструкция крепления их к ленте. Обычно применялись колодки, имеющие наружный радиус кривизны, равный внутреннему радиусу кривизны стальной ленты, т. е. обеспечивался контакт колодки с лентой по всей внещней поверхности колодки. При этом колодка соединялась с лентой несколькими заклепками или болтами (фиг. 126, а), создававшими жесткое соединение их. По мере износа фрикционного материала первоначальный радиус кривизны стальной ленты уменьшается, но наружный радиус кривизны колодок остается неизменным. Поэтому деформация стальной ленты практически может происходить только за счет участков ленты, расположенных между колодками, т. е. имеет место неравномерная деформация ленты по дуге обхвата. Жесткое крепление колодок к ленте, кроме снижения общей гибкости ленты тормоза, также ухудшает условия приработки колодок к поверхности шкива, что может привести к возникновению местных перегревов колодки, ее частичному обгоранию и преждевременному разрушению. С целью ускорения процесса смены колодок находят применение и другие конструкции крепления жестких колодок к металлической ленте тормоза. Так, на фиг. 126, б показана конструкция крепления фирмы Фе-родо (Англия) в этой конструкции в каждой колодке изготовляются два паза типа ласточкина хвоста и крепление колодок производится с помощью болтов и двух прижимных фасонных вкладышей. На фиг. 126, в показан другой тип крепления, в котором колодка имеет специальную металлическую напрессованную подошву. [c.204]

Однако тканая тормозная лента имеет много существенных недостатков. Так, ее чрезмерная упругость вызывает необходимость увеличения отхода рабочих элементов тормозов от тормозных шкивов и приводит к увеличению мощности и габаритов электромагнитов, особенно короткоходовых, значительная часть хода которых расходуется на упругую деформацию накладки. Низкая износоустойчивость ее приводит к большому расходу фрикционного материала и вызывает необходимость частых остановок машины для смены тормозных накладок. Наконец, тканая лента, изготовляемая из длинноволокнистого асбеста, крайне дефицитна. Но основным недостатком накладок из тормозной асбестовой ленты является неустойчивость коэффициента трения при нагреве, объясняемая наличием в накладках нетеплостойкой орга- [c.527]

Теперь введем в рассмотрение добавочный угол поворота вто рого вала Аф, соответствующий деформации х. Очевидно, что Аф = = x/J 2, где — радиус ведомого шкива. Далее, записывая выражение потенциальной энергии для схемы, показанной на рис. 11, е, [c.37]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...