Суда Причины разрушения

Кавитационная коррозия включав совместное воздействие коррозии и кавитации. Когда пузырьки пара, образовавшиеся при пониженном давлении, охлопываются, они могут стать причиной разрушения материала. Кавитационная коррозия наблюдается, например в ротационных насосах и на винтах судов, особенно скоростных катеров (рис. 32). [c.33]

В некоторых случаях вид излома разрушенной в работе детали позволяет судить о причине разрушения. Так, например, при разрушении по причине усталости в изломе всегда наблюдаются как бы две различные зоны одна зона (обычно наружная) имеет сравнительно гладкую, как бы примятую поверхность без характерного металлического блеска, другая имеет нормальный вид шероховатого кристаллического излома. Примятая поверхность указывает на первоначальное образование трещин в этой зоне постепенно распространяясь, трещины образуют участки разрушенного по сечению металла, которые под влиянием знакопеременных нагрузок как бы притираются друг к другу, образуя примятую зону. [c.30]

Во многих случаях при вскрытии цилиндра турбины обнаруживается разрушение и рабочей лопатки, и бандажа (рис. 16.46). Установить первопричину разрушения в этом случае можно с помощью комплексного анализа. Анализ изломов (усталостный или вязкий) бандажа и лопатки позволяет судить о характере и в какой-то мере о причинах разрушения. Дополнительный расчетный анализ главных форм и собственных частот рабочих лопаток, а также частот возмущающих сил и их амплитуд позволяет с большой степенью вероятности установить уже причину разрушения. [c.474]

Часто причиной разрушения конструкции или сооружения является потеря устойчивости состояния равновесия отдельных элементов. Это явление подобно резкому выпучиванию тонкой линейки, вертикально поставленной на стол, если сверху на нее наложить груз больше некоторого критического. В истории техники известно много случаев крупных аварий и катастроф, когда в качестве причины разрушения мостов, зданий, судов и других сооружений выступало явление потери устойчивости. Можно, например, назвать разрушение большого газгольдера емкостью 600 000 в Гамбурге, который во время пробного заполнения 7 декабря 1909 г. рухнул вследствие потери устойчивости в одном из элементов опорного устройства. [c.9]

Изучение макроструктуры нередко дополняется также исследованием излома металла, что нередко позволяет судить о причинах разрушения (усталостный излом, закалочные трещины и т. п.). [c.106]

Исследование изломов производится либо невооруженным глазом, либо с помощью лупы или бинокулярного микроскопа. По виду излома можно судить о величине зерен металла наличии перегре-в . причине разрушения (усталостный излом) и т. д. [c.19]

Причиной поломок деталей машин в подавляющем большинстве случаев является усталость материала, т. е. явление внезапного разрушения при пониженных против предела прочности напряжениях от действия переменных нагрузок. Результаты статических испытаний и испытаний на удар дают возможность только до некоторой сте-пени судить о способности f материала переносить длительно действующую переменную нагрузку. Для определения этой важной характеристики материала, нужной для расчета на прочность машин и сооружений, работающих при переменных напряжениях, производят особое испытание материала, называемое испытанием на выносливость или на усталость. [c.347]

Ниже последовательно рассмотрены общие закономерности поведения конструкционных материалов с развивающимися в них усталостными трещинами в условиях многопараметрического воздействия. Предложено единое кинетическое описание поведения материала на основе анализа параметров рельефа излома с введением представления об эквивалентном уровне напряжения. Обобщены количественные характеристики процесса роста усталостных трещин в элементах конструкций воздушных судов гражданской авиации, полученные в рамках проведения исследований причин их разрушения в условиях эксплуатации. Помимо того, рассмотрены вопросы эксплуатационного контроля с корректировкой периода осмотра конструкций на основе данных количественной фрактографии проведен обзор способов торможения или задержки роста усталостных трещин в элементах конструкций. [c.22]

В соответствии со статистическими данными деформация и вязкое разрушение являются причиной 15—20 % всех отказов. Образование хрупких трещин чаще происходит при низких температурах эксплуатации, наличии исходных дефектов типа трещин, повышенных остаточных напряжениях, возникновении статических и динамических перегрузок, а также при увеличении размеров начальных дефектов под действием циклических эксплуатационных нагрузок и коррозии. Хрупкое разрушение судов, мостов, кранов, строительных и дорожных машин обычно начинается Б зонах концентрации напряжений и происходит после некоторой наработки. Это говорите роли накопления эксплуатационных повреждений и увеличения вероятности одновременного сочетания факторов, способствующих снижению сопротивления хрупкому разрушению. [c.314]

Теоретический основой для прогнозирования показателей надежности в условиях накопления повреждений и развития трещин служит механика разрушения, главное направление которой - механика тел, содержащих трешины. Хотя первые классические работы по механике трещин были выполнены в 20-е годы, интерес к проблеме возник лишь в последние десятилетия, что вызвано по крайней мере двумя причинами. Во-первых, в течение длительного времени экспериментаторам не удавалось систематизировать и научно обобщить результаты испытаний материалов и конструкций при различных силовых, тепловых и прочих воздействиях. Появилась необходимость иметь более прочную теоретическую основу для описания механизмов разрушения, чем инженерные критерии прочности. Во-вторых, повысился технический уровень наблюдений над объектами в процессе эксплуатации, а также над объектами, пришедшими в аварийное состояние. Обнаружено, что во многих случаях узлы и конструкции продолжают успешно функционировать, несмотря на наличие в них усталостных трещин и других трещиноподобных дефектов. Трещины могут быть устойчивыми, их рост можно контролировать и прогнозировать. Чтобы обоснованно судить о возможности эксплуатации технических объектов с механическими повреждениями, надо было развивать механику разрушения. [c.40]

Было подсчитано, что разрушение уплотнения подшипников на валу кормового винта и попадание воды в подшипники является причиной пяти процентов ежегодных аварий современных танкеров и грузовых судов. Подшипники, изготовленные из армированных реактопластов, и способные функционировать при полной нагрузке с водой или маслом в качестве смазки, имеют множество достоинств. Из таких материалов был изготовлен подшипник под вал диаметром 1500 мм. [c.395]

Данный случай был улан ен в суде выплатой нескольких тысяч долларов пострадавшим. Не входя в юридические аспекты дела, отмечу, что здесь налицо был грубый дефект изготовления, приведший к скором аварии (мотоцикл прошел в нормальных условиях не более 4000 км). Если бы причина усталостного разрушения была пе столь очевидна (специалисту ), то потребовался бы более тщательный расчет по теориям усталостного роста трещины и сравнение расчетной долговечности и сроков эксплуатации до плановой проверки и ремонта. [c.212]

Основными причинами, приведшими к разрушению аэродромных покрытий, явились возросшие (нерасчетные) нагрузки из-за постоянного увеличения взлетных масс воздушных судов интенсивность полетов, возраставшая по мере увеличения парка авиационной техники вода, скапливающаяся в основании под покрытием из-за нарушения водно-теплового режима грунтов и нарушений в работе дренажных и водоотводных систем, а в ряде случаев — низкое качество аэродромно-строительных работ. [c.48]

Не менее важным является применение асфальтобетона для своевременного восстановления поверхности или усиления цементобетонных покрытий. Разрушение цементобетона (шелушение, появление трещин, сколов, уступов в швах и т.д.) влияет на безопасность работы воздушных судов. Поэтому аэродромные покрытия, срок эксплуатации которых приближается к предельному, требуют ежегодного вложения средств на их ремонт и поддержание в пригодном состоянии. В связи с этим растет стоимость содержания цементобетонных покрытий. Плохое содержание покрытий может привести к увеличению стоимости эксплуатации воздушных судов из-за возможных повреждений их при движении по разрушенному покрытию. А такие работы, как ремонт швов в цементобетонных покрытиях и восстановление положения плит после их осадки, являются причиной перевода аэропортов на регламент режима работы с выделением времени на ремонтные работы. Даже после проведения дорогостоящего ремонта проблемы износа покрытия не снижаются. [c.55]

Различного рода повреждения аэродромных покрытий происходят в результате действия на них эксплуатационных нагрузок и природно-климатических факторов. Процессы повреждения развиваются непрерывно, проходя условно несколько стадий — от незаметных для невооруженного глаза дефектов до разрушений, представляющих серьезную опасность для воздушных судов. Особенно интенсивно процессы разрушения в аэродромных покрытиях происходят, если неправильно запроектирован состав материалов покрытия, нарушена технология производства работ при устройстве какого-либо слоя покрытия или основания, превышены расчетные нагрузки или расчетная интенсивность полетов, нарушен водно-тепловой режим основания, что может иметь место в результате неудовлетворительного состояния дренажной системы [57, 224, 235]. Но самой главной причиной появления повреждений и преждевременного выхода покрытий из строя является действие влаги при обводнении основания. Снижение прочности покрытия из-за его переувлажнения — это постепенный процесс, и в течение первых нескольких лет его результаты могут оставаться незамеченными [225]. Но наступает момент, когда из-за действия влаги покрытие начинает интенсивно разрушаться. [c.446]

И, наконец, если предположить, что энергия удара, установленная с помош ью этого метода, внесена в технические условия на материал, то остается неизвестной надежность материала, несколько отличаюш егося по свойствам, но удовлетворяюш его всем требованиям, включая энергию разрушения, для которого эта энергия соответствует сравнительно меньшей степени вязкости, определяемой по внешнему виду излома. По этим причинам необходимо полагаться в основном на корреляцию между эксплуатационным опытом или опытом тш ательных испытаний прототипа и уровнем энергии разрушения по Шарпи, чтобы гарантировать безопасные ударные характеристики. Кроме этого, в технических условиях должны быть указаны типы материалов, конкретные составы и уровни прочности, для которых суш ествуют данные о корреляции между результатами испытаний и эксплуатационным опытом. Этот метод успешно применялся для контроля свойств толстолистовых судовых сталей во время известного кризисного периода разрушения судов во время второй мировой войны. [c.303]

Результаты этих и других исследований, описанных в цитируемых отчетах, не были эффективными. Однако были собраны ценные данные как о нагрузках, испытываемых судами в море, так и о возникающих при этом распределениях напряжений. При этом не было обнаружено ничего такого, что неблагоприятно отразилось бы на способах конструирования или конструктивной прочности судов не были выяснены причины внезапных разрушений не было обнаружено существенной разницы между жесткостями при изгибе сварного и клепаного судов. В отдельных исследованных случаях сварное судно имело несколько большую гибкость (Отдел Адмиралтейства по сварке судов, 1948 г.). [c.367]

Судя ПО верхней кривой на рис. 4.71, соответствующей вязкому термопластичному композиту, критическая сжимающая нагрузка для этого материала относительно нечувствительна к выбору критерия разрушения. Причина в том, что критические скорости высвобождения энергии деформирования типов I и II у этого материала почти одинаковы. Очевидно, что в большинстве случаев поведение материала при расслоении выпучиванием, как и в случае более хрупкого графито-эпоксидного композита, определяется свойствами материала при деформировании типа П. [c.291]

Хотя для всех металлов основной причиной неупругого деформирования в области многоцикловой усталости и является процесс пластического деформирования отдельных перенапряженных объемов материала, протекание этих процессов в различных металлах при разных условиях и длительностях нагружения может быть существенно отличным и привести к различной взаимосвязи закономерностей усталостного разрушения и неупругого деформирования. О некоторых общих закономерностях неупругого деформирования монокристаллов молибдена различной ориентировки, крупнозернистого никеля в отожженных состояниях и углеродистой стали 45 в состоянии поставки в области многоцикловой уста лости можно судить по данным, приведенным на рис. 97 и 98 [4, [c.121]

Под сопротивлением эмалевого слоя удару подразумевается способность эмали выдерживать удары по изделию, не растрескиваясь и не отделяясь от металла. Это свойство зависит от эластичности эмали, ее сопротивления сжатию, соотношения коэфи-циентов расширения эмали и металла и силы сцепления эмалевого слоя с поверхностью изделия. Сопротивление удару зависит также от формы поверхности изделия. На выпуклых поверхностях эмаль держится слабее, чем на плоских. Это особенно сильно сказывается, если выпуклая поверхность имеет небольшие радиусы закругления. В этих местах в эмали создаются большие напряжения на растяжение, которым эмаль, как уже было сказано, слабо сопротивляется. По характеру отскока можно судить о степени сцепления эмалевого слоя с металлом. Если эмаль отскакивает так, что на изделии не остается никаких ледов, а поверхность металла имеет серебристый блеск, то это свидетельствует о плохом сцеплении. Если же на металле остаются следы грунта, а отскочившие кусочки эмали имеют остроконечные края, то сцепление было хорошим. В этом случае разрушение вызвано другими причинами. [c.76]

Ступицы переднего колеса автомобиля М-20 установлены на двух радиально упорных шариковых подшипниках, наружные кольца которых запрессованы в ступицу, а внутренние свободно от руки (но без заметной качки) можно поставить на поворотную цапфу. Между гайкой и внутренним кольцом наружного подшипника устанавливают специальную шайбу с усом, который входит в паз на цапфе. После установки ступиц передних колес, затяжкой гаек поворотных цапф производят регулировку осевого зазора. Перед этим устраняют все причины, препятствующие свободному вращению колеса. Вращение ступицы при отвернутой на 0,5 оборота гайке должно быть плавным. Регулируя осевой зазор, гайку затягивают ключом с длиной плеча 200 мм усилием одной руки. После затяжки гаек до-отказа их следует отпустить на /в— /4 оборота до совпадения шплинтовых отверстий. Отвертывать гайки более чем на Д оборота не рекомендуется. Причем отвертывают сначала до совпадения прореза в гайке с отверстием для шплинта, а за-тем до совпадения следующего прореза с отверстием в цапфе, так как шариковые подшипники ступицы передних колес требуют более тугой затяжки, чем роликовые. О качестве регулировки судят по температуре ступиц при работе автомобиля. Если до ступицы нельзя дотронуться рукой, то гайку отпускают еще на один прорез, но после пробега в 100—150 км опять подтягивают на один прорез и снова проверяют температуру ступиц. Слабая затяжка приводит к преждевременному разрушению подшипников. [c.414]

Результаты испытания узлов вибрационной нагрузкой приведены в табл. 3. Они показывают, что предел выносливости узлов несколько ниже предела выносливости плоского Образца из того же металла. Это снижение объясняется неравномерностью в распределении напряжений, созданной отмеченными выше причинами, а также влиянием концентрации напряжений, определяемой изменением формы. О влиянии последней можно было судить по виду разрушений, которые во всех случаях происходили в местах изменения формы и начинались от участков с наибольшей концентрацией напряжений. [c.31]

Для того чтобы при сложном напряженном, состоянии судить о наступленпи разрушения материала по пределу текучести или пределу прочности, полученным при простом растяжении, необходимо знать истинную причину наступления разрушения материала. До настоящего времени на основании теоретических и опытных исследований было высказано несколько предположений о причине разрушения материалов. Предположения эти носят названия теорий прочности. [c.98]

Обычная схема разрушения однотипных деталей представлена на рнс. 173. По виду этой кривой можно судить и о причинах разрушений. В начал е работы детали наблюдается повышенный износ из-за приработки. Разрушения в промежуточной зоне, составляющей большую часть срока службы, объясняются различными характеристиками прочности материала деталей, а также различием нагрузок и режимов работы. Если количество разрушений постоянно слишком велико, то это может быть следствием неправильных технических условий, принятых при проектировании. Повышение числа разрушений с увеличением времени работы при относительно малом сроке службы требует иереслютра конструкции. Уменьшение количества разрушений при увеличении [c.377]

Для судов военного флота, где конструктор не стеснен предписанием страховых обществ, размеры валов определяются по обычным ф-лам сопротивления материалов. Вместо ф-лы Сен-Венана, построенной на теории прочности, предполагающей, что причина разрушения тел кроется в величине наибольших деформаций сжатия или растязкения, применяется в Англии и входит в употребление в других странах ф-ла [c.22]

О том, насколько молодой является эта область знаний, можно судить по темам, которые не удалось осветить в книге. Так, хотя влиянию поверхности раздела на продольную и поперечную прочность, а также на характеристики разрушения посвяш ены отдельные главы, недостаток информации об ее влиянии на характеристики усталости и ползучести не позволил рассмотреть эти вопросы в соответствуюш их главах. По той же причине не оказалось возможным и подробно обсудить представления об идеальной поверхности раздела. Такой принцип построения книги одобрен всеми ее авторами, сознаюш ими, что учение о поверхности раздела нуждается в развитии. Конечно, и суш ествуюш ий уровень знаний может обеспечить первые шаги новой технологии тем не менее, необходимость дальнейших исследований не вызывает сомнений. [c.9]

Создание конструкционных материалов с заданными механическими свойствами, прогнозирование их прочностных характеристик, определение исходного и остаточного ресурсов конструкций и причин их разрушения невозможно без глубокого изучения структуры материалов на макро- и микроуроБнях, без исследования распределения химического состава ми-кроБключений, динамики изменения структурных параметров в процессе нагружения материалов. Между структурой и механическими свойствами материалов имеется определенная взаимосвязь. Это позволяет судить об их прочностных характеристиках по результатам исследования структуры, не прибегая к измерениям механических параметров. [c.487]

По характеру выброса горячих газов из реактивного сопла и их цвету также можно судить о работе двигателя. Нормальная работа двигателя характеризуется образованием на выходе из реактивного сопла прозрачной или темно-проз-рачной струи газов с сероватым оттенком (с голубоватым пламенем ночью). Работа на форсаже у ряда двигателей характеризуется наличием устойчивого розовокрасного языка пламени, выходящего из сопла на расстояние нескольких метров. О ненормальной работе двигателя свидетельствуют периодические выбросы длинных языков пламени из сопла, указывающие на возникновение помпажа. Если помпаж сопровождается оплавлением лопаток турбины, а также если происходит процесс разрушения деталей воздушно-газового тракта двигателя, то наблюдается наряду с выбросами пламени выброс снопов искр, особенно хорошо видимый ночью. Образование черного дыма и пламени может свидетельствовать о возникновении пожара. Выброс из сопла белого дыма указывает на попадание и сгорание масла в основной камере сгорания из-за нарушения герметичности маслосистемы. Образование темно-серой струи газов из сопла после включения форсажа может быть по причине нерозжига форсажной камеры и выброса из сопла неподожженного топлива. Образование белого дыма в районе маслобака, выходных патрубков центрифуг, патрубков суфлирования масляных полостей опор ротора указывает на недопустимый выброс из этих элементов масла и его паров. [c.224]

Линейная механика разрушения объясняет причины катастрофического квазихрупкого разрушения крупных и особо крупных металлических конструкций (морских судов, газопроводов, газгольдеров и т. п.), изготовленных из упругопластических материалов. Тем самым появляется возможность численной оценки предельной и допускаемой нагрузки при проектированнии конструкций. Кроме того, удается расставить существующие материалы в ряд по степени пригодности в подобных сооружениях. Наконец, требования со стороны механики разрушения к материалам стимулируют создание новых марок с высокой трешлностойкостью. [c.431]

Образованию начальных трещин в судовых конструкциях способствует широкие применение сварки, большие толшины свариваемых листов, использование сталей повышенной прочности, склонных к трещиноватости при сварке. Эти трещины, так же как и трещины циклического происхождения, в целом. ряде случаев были причиной крупных аварий, особенно в годы Второй мировой войны, когда в судостроения широко внедрялась сварка. В обшей сложности было зарегистрировано более тысячи случаев образования в корпусах судов трещин длиной от 200 мм до нескольких десятков метров. При этом в ряде случаев при снижещ1и температуры t воздуха от +5 до -35°С происходили полные разрушения корпусов (суда типа Либерти , рефри- [c.72]

Зона долома 5 образуется на последней стадии излома и обладает признаками макрохрупкого разрушения. Изучение формы и свойств поверхности усталостных изломов дает возможность в ряде случаев судить о характере усилий, вызвавших разрушение, о степени перегруженности сломавшейся детали и т. д., что позволяет правильно определить причину, вызвавшую разрушение детали и наметить мероприятия по предотвращению повторных разрушений. Развитие трещины после образования ее зародыша зависит от ха- [c.12]

Рассмотрим на лицевых поверхностях эластомерного слоя граничные условия смешанного типа. Такие условия имеют место, например, когда происходит частичное отслоение резиновых слоев от металлических. Причиной отслоения могут быть непроклейки и другие дефекты, появившиеся в процессе изготовления и эксплуатации элементов. Отслоение снижает жесткость изделий, и по величине уменьшения жесткости можно судить о размерах площади отслоения. Значительные отслоения могут привести к разрушению многослойных элементов. [c.51]

Происшедшее настолько взволновало кораблестроителей, что немедленно начались расследования. Действительно, сообщение об аварии Шенектэди было услышано во всем мире (Хойт, 1953 г.), В процессе расследований были выяснены причины по меньшей мере 12 серьезных аварий, не приведших к полным разрушениям судов. В докладе Коллегии по расследованию США (1947 г.) содержались отчеты о 132 серьезных авариях, в том числе 99 в судах Либерти и 16 танкерах Т2. Для двух упомянутых типов судов, попавших в рискованные ситуации, было обнаружено, что случаи серьезных аварий (класс I) составляли 0,0013 за [c.348]

В Великобритании в начале 1944 г. Типпер-Элам работала самостоятельно над вопросами разрушений судов на Инженерном факультете Кэмбриджского университета под руководством профессора Дж. Ф. Бейкера. Используя некоторые образцы разрушенного материала, она попыталась воспроизвести в лаборатории те разрушения, которые произошли в судах. Она выяснила, что, не снижая температуры, это сделать трудно даже с надрезанными образцами. Она обнаружила, что при испытании на растяжение надрезанных образцов характер разрушения изменялся радикально в узком температурном диапазоне. В январе 1945 г. Типпер представила отчет, в котором она на основании собственных и предшествующих работ па эту тему заключила, что причиной [c.369]

Несущая способность материала определяется, по-видимому, наиболее ослабленными объемами (сечениями), и окончательное разрушение происходит в результате развития первого лавинного процесса в некотором сечении. В силу этого накопление повреждений в образце материала может характеризоваться огибающей, которая расположена выше функщ1и накопления повреждений в отдельных сечениях. Семейство таких огибающих, полученных в результате имитации испытаний нескольких образцов (рис. 82, б), уже позволяет судить о свойствах материала, исключая случайный характер единичной реализации процесса в некотором сечении. Заметим, что анализ этих процессов с позиций статистической и детерминистической причинности (гл, 1, разд, 1) выявляет переход от взаимодействия случайных явлений (разрыв волокон) к детерминированной закономерности окончательного разрушения материала в некотором небольшом интервале напряжений. [c.163]

Непровар — наиболее опасный дефект, следствием которого может быть разрушение изделия, а при роликовой сварке — потеря герметичности. Неплотности в шве, получившиеся из-за непровара, иногда обнаруживаются не при испытании изделия, а уже при его работе в условиях тряски, толчков и ударов. О непро-варе нельзя судить по внешним признакам, можно только предполагать наличие непровара по отсутствию вмятин и малой зоне цветов побежалости. Причины непровара — малый ток, недоста-. точное время протекания тока, резкое снижение напряжения в сети, больщое или малое давление между электродами, сильно увеличенная контактная поверхность электродов, при роликовой сварке — большая скорость движения изделия. Малый шаг может вызвать непровар всех точек, кроме первой, вследствие шунтирования тока. Загрязнение электродов цинком, свинцом, оловом при сварке сталей с покрытиями также может повлечь непровар. [c.273]

За последние десятилетия часто встречались случаи хрупкого разрушения стальных деталей манп1н, конструкций и оборудования при нагрузках, рассматриваемых как статические, и сравнительно высокой пластичности материала при испытании образцов на растяжение. Необходимость исследования причин таких разрушений сделалась особенно настоятельной в связи со случаяли внезапного хрупкого разрушения сварных корпусов судов большого тоннажа, сварных мостов и крупных сосудов, работающих под давлением. [c.26]

Тропическим климатом. Помимо эффективной защиты продукты такого типа не портят внешнего вида изделий. Так, тракторы, комбайны разных типов, станки и другая продукция, поставляемая на экспорт, защищенная тонкими (до 100 мкм) светлыми пленками продуктов типа НГ-216В и НГ-222А,Б, имеет хороший товарный вид и не требует затрат на их удаление. Наиболее широко в настоящее время смываемые ингибированные тонкопленочные покрытия в нашей стране и за рубежом применяют для защиты от коррозии легковых и грузовых автомобилей, а также автобусов. Автомобили подвержены коррозии в течение всего срока эксплуатации в любых климатических условиях. Особенно интенсивная коррозия наблюдается в районах с влажным тропическим климатом, при безгаражном хранении, транспортировке морскими судами, эксплуатации на посыпанных солью дорогах и т. д. Одной из главных причин, ограничивающей ресурс работы автомобиля, является преждевременное коррозионное разрушение кузова, рам, трубопроводов, тормозных систем и других узлов. В большинстве случаев коррозионное поражение элементов коробчатой формы — дверей и дверных порогов, стоек, лонжеронов и других начинается на внутренних незащищенных поверхностях (65% всех поражений) Скрытый характер коррозии внутренних деталей (коробчатого) сечения) кузова, порогов, дверных коробок, арок, лонжеронов корпусов фар, незначительная толщина листа, идущего на изготовление узова (0,5—0,9 мм), и защита его одним слоем грунтовки приводят к тому, что сквозные коррозионные повреждения на автомобилях многих моделей, особенно с самонесущими кузовами. [c.225]

Кавитационное разрушение — хорошо известная причина аварий подводного оборудования судов, особенно винтов и рулей, а также насосов и трубопроводов, по которьт циркулирует вода. В условиях, которые способствуют возникновению кавитации, работают гидравлические турбины и поэтому проблема предупреждения их разрушение остро стоит уже в течение многих лет. Значительным повреждениям иногда подвергаются железобетонные конструкции гидроэлектрических каналов. Кавитационное раз- [c.302]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...