Тормоз тепловой расчет

Определение тормозного момента стопорных и спускных управляемых тормозов производится одинаково. Заданную скорость опускания груза с помощью управляемого тормоза обеспечивают изменением усилия рабочего на рукояти тормоза. Но при конструировании управляемого тормоза нужно учесть различие в характере работы и в величине работы торможения, переходящей в тепло. Это различие находит отражение в нормах величин давлений и в методике теплового расчета (см. гл. 10 и И). [c.359]

Разработка конструкций тормозов, отвечающих повышенным требованиям современного производства, невозможна без наличия достаточно совершенного метода теплового расчета, позволяющего с определенной степенью точности установить необходимые параметры и в особенности — температуру поверхности трения. [c.590]

СУЩЕСТВУЮЩИЕ МЕТОДЫ ТЕПЛОВОГО РАСЧЕТА ТОРМОЗОВ [c.592]

Ко второй группе тепловых расчетов относятся методы, основанные на составлении упрощенного уравнения теплового баланса. Эти методы, использующие большое количество различных допущений, существенно изменяющих картину физических процессов нагрева и охлаждения тормозов, дают значительное расхождение расчетной величины температуры нагрева с действительной величиной. [c.593]

В американской практике теплового расчета тормозов автомобиля [226] для случая длительного торможения (затяжной спуск) также рассматривается установившееся тепловое равновесие, когда количество тепла, образующееся в тормозе, становится равным количеству тепла, отводимому в окружающую среду. Но здесь расчеты ведутся на основании экспериментальных зависимостей скорости рассеивания тепла от скорости автомобиля. Для определенных конструкций тормозов, на которых проводились эксперименты, этот метод дает достаточно высокую точность расчета. [c.593]

Приведенную методику теплового расчета тормоза по тепловым характеристикам можно применять как к стопорным, так и к спускным тормозам. Для спускных тормозов средняя мощность торможения определяется по формуле [c.647]

МЕТОДИКА ТЕПЛОВОГО РАСЧЕТА ТОРМОЗОВ ПО КРИТЕРИАЛЬНЫМ УРАВНЕНИЯМ [c.659]

Выше были выведены критериальные уравнения, позволяющие определить температуру поверхности трения крановых тормозов всех типов, работающих в неодинаковых условиях, при любых изменениях параметров, влияющих на нагрев. Тепловой расчет тормозов начинается с определения установившейся температуры нагрева поверхности трения по одному из уравнений (1бб)—(172) в зависимости от типа тормоза (колодочный, ленточный, дисковый) и условий работы (нормальная работа, работа со шкивом, имеющим охлаждающие ребра, работа в кожухе). Вычисленное значение установившейся температуры поверхности трения может оказаться меньшим, равным или большим допускаемой температуры нагрева для данного фрикционного материала. В первых двух случаях дальнейшего расчета можно не вести, так как нагрев тормоза не представляет опасности для надежной работы (установившаяся температура при длительной работе кранового механизма в данном режиме работы не превышает допускаемой температуры). Если же установившаяся температура оказывается выше допускаемой, необходимо продолжить расчет. [c.659]

I. Расчет колодочных тормозов. Проведем тепловой расчет колодочного тормоза ТК-300, установленного на механизме передвижения крюковой грузовой тележки мостового крана грузоподъемностью 125 т. Исходные данные для расчета тормозной момент /Иг = 50 кГм, момент сопротивления = 5,8 кГм. температура окружающей среды = +25°, номинальное число оборотов тормозного вала в минуту п = 785, приведенный маховой момент = 58,5 кГм , тормозная накладка — из вальцованной ленты, тормозной шкив — стальной. [c.660]

Однако непрерывное трение тормозных дисков приводит к их нагреву, что существенно снижает надежность действия тормоза. Это обстоятельство требует проведения теплового расчета. Во избежание перегрева фрикционного материала грузоупорного тормоза наибольшая расчетная удельная мощность сил трения в электроталях грузоподъемностью 0,5... 5 т при их работе с номинальным грузом не должна превышать 0,11 кВт/см . Взяв за основу это значение, можно выбрать общую площадь тормозных накладок и средний радиус трущихся поверхностей тормозных дисков. [c.254]

Тепловой расчет тормоза [c.265]

Большинство грузоподъемных машин работает в сложном цикле нагружения со значительными перерывами в работе. Поэтому возможны случаи, когда механизм останавливают раньше, чем достигается установившаяся температура нагрева. В таких случаях тормоз может быть использован при значительно более интенсивном нагружении, и задача теплового расчета сводится к установлению допустимого времени Т непрерывной работы механизма до достижения предельной допускаемой температуры вх. За это время выделяется количество теплоты, равное РТ, идущее на нагрев тормозного шкива и элементов тормоза и отводимое в окружающую среду. [c.268]

Этот метод теплового расчета, базирующийся на экспериментальных значениях коэффициента излучения и теплоотдачи, определенных для некоторых частных случаев, и содержащий большое количество допущений (например, нагревающие элементы тормоза рассматриваются здесь как материальные точки, хотя на самом деле температура в различных местах тормозного шкива и рычажной системы имеет различные значения), не дает возможность получить точные результаты и может быть использован только для приближенных оценок теплового состояния тормоза. [c.269]

Если при конструировании удельная работа трения оказывается меньше этой эмпирической величины или равняется ей, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным, как по нагреву, так и по износу. В действительности произведение ри или fpv не отражает фактического режима работы и загрузки механизма, не учитывает в должной мере свойств фрикционных материалов и поэтому не может служить характеристикой нагревания тормоза. Более правильным является проведение теплового расчета с учетом действительных условий использования механизма грузоподъемной машины. [c.206]

Критериальные уравнения могут использоваться при необходимости в проведении точных тепловых расчетов тормозов. Для получения упрощенных предварительных данных можно пользоваться методом теплового расчета, основанным на уравнении теплового баланса тормоза. Для этого рассмотрим установившееся тепловое состояние тормоза, достигаемое в процессе длительной работы в повторно-кратковременном режиме. При достижении тормозом установившегося теплового состояния количество тепла, образующееся на поверхности трения, должно быть равно количеству тепла, отводимому от тормозного шкива конвекцией и лучеиспусканием. [c.207]

Таким образом, ограничение нагрева элементов тормоза является одной из наиболее существенных задач правильного расчета и конструирования тормозных устройств. В ряде случаев тепловой расчет определяет выбор тормоза. Тормоз должен работать, не перегреваясь выше допускаемой для данного фрикционного материала температуры, и в то же время мощность его должна быть полностью использована. Чем более высокую температуру может выдержать фрикционный материал без потери тормозных качеств, тем больше можно нагрузить тормоз, осуществляя его работу в более напряженном режиме. [c.359]

К третьей группе проверок тормозов по нагреву относятся методы тепловых расчетов, основанные на аналитическом решении уравнения теплопроводности. При аналитическом исследовании [c.374]

Большой вклад в развитие методов теплового расчета тормозов внесли советские ученые, разработавшие теорию тепловой динамики трения [37], позволившей увязать между собой все основные характеристики процесса трения в их взаимозависимости. Действительно, изменение нагрузки и скорости при торможении приводит к изменению мощности трения, а следовательно, к изменению интенсивности тепловыделения на поверхности трения и изменению физико-механических свойств фрикционной пары, что, в свою очередь, влияет на мощность трения. Применение уравнений тепловой динамики трения позволяет отказаться от [c.375]

Выполняют тепловой расчет тормоза (см. гл. 8). [c.74]

Статический и тепловой расчет тормозов с выбором приборов управления (электромагнитов и толкателей). [c.8]

Специалистами ИМАШ РАН и Авиационной корпорацией Рубин под руководством автора разработана комплексная система проектирования и изготовления тормозов, включающая расчетно-экспериментальную методику силового и теплового расчета пар трения и моделирования их работы в условиях варьирования внешних эксплуатационных факторов [4, 14 - 17, 20, 24 - 27]. На основании этой комплексной системы разработан и успешно применяется на этапе проектирования метод расчета и прогнозирования рабочих характеристик авиационных колесных тормозов, который позволяет оптимизировать конструкцию тормоза в заданных габаритных размерах по таким параметрам, как тормозной момент и его стабильность, продолжительность и путь торможения, ресурс тормоза по фактору износа, объемная и поверхностная температура [4, 8, 9, 11, 12,17, 20]. [c.299]

Значение фактически рассеиваемой мощности, определенной по (5-7), должно быть ниже допустимой мощности, вычисленной согласно (5-6). При несоблюдении этого условия необходимо либо увеличить размер тормоза, либо снизить скорость начала торможения, т. е. обеспечить повыщение диапазона регулирования. Приведенный выше тепловой расчет относится к открытым тормозам. Допустимая мощность закрытого тормоза может быть меньше приведенной на 25—50%. [c.110]

Величина т определяется тепловым расчетом. Тепловой расчет является проверочным и особенно необходим при работе тормоза в спускном режиме. Расчет по уравнению теплового баланса [(см. 0.1 и 26)] производится по условию [c.269]

ТЕПЛОВЫЕ РАСЧЕТЫ КОЛОДОЧНЫХ ТОРМОЗОВ ПО ЭРНСТУ [c.176]

Тепловые расчеты колодочных тормозов 177 [c.177]

Пользование тепловыми характеристиками тормозов позволяет создать весьма простой метод теплового расчета тормозов. При расчете тормоза по нагреву следует исходить из того обстоятельства, что температура поверхности трения не должна превы-щать допускаемую для данного фрикционного материала (см. гл. 10). Эта допускаемая температура определяется свойствами фрикционного материала. Значительное превыщение допускаемой температуры приводит к уменьщению надежности тормозного устройства. Наиболее рациональное использование тормоза в тепловом отношении будет в случае, когда температура поверхности трения тормоза при наиболее интенсивной работе будет близка к допускаемой температуре для данного фрикционного материала. Если же действительная температура окажется значительно ниже допускаемой, то это будет свидетельствовать о неполном использовании тормоза в тепловом отношении. Работа при температурах более высоких, чем допускаемые вообще, не должна иметь места. Подсчитав по приведенному выше уравнению действительную среднюю мощность торможения и пользуясь тепловой характеристикой тормоза, можно определить значение установившейся температуры и постоянной времени нагрева. [c.643]

Тепловой расчет фрикционных узлов трактора производится на ЭЦВМ, что позволяет определять мгновенную температуру в парах трения муфт и тормозов. При разработке программы был выбран метод Фурье решения граничных задач [20]. Распределение тепла в узле принято одномерным пер-пендикулярнььм плоскостям трепня. Особенностью метода расчета является то, что тепловой поток принят не постоянным, а изменяющимся в функции времени в соответствии с изменением мощности трения при работе узла. Действительный характер изменения и величина мощности трения определяются в результате расчета задач динамики при разгоне, переключении передач и торможении агрегата. [c.30]

Одним из методов теплового расчета тормозов подъемнотранспортных машин является метод, основанный на использовании уравнения теплового баланса тормоза при его работе в установившемся тепловом режиме. При расчете по этому методу вводится большое количество допущений и упрощений, однако результаты с достаточной точностью позволяют оценить степень тепловой наг уженцости тормоза для большинства случаев практических расчетов. Для проведения расчета рассматривают установившееся тепловое состояние тормоза, т.е. когда количество теплоты, образующееся на трущейся поверхности трения, равно количеству теплоты, отводимому от тормозного шкива конвекцией и лучеиспусканием. В этом состоянии механизм оказывается после длительной работы при повторнократковременных включениях. [c.265]

Тепловой расчет тормоза ведется ро количеству теплоты, образующейся на поверхности трения дисков при опускании груза с установившейся скоростью. Наибольшая расчетная удельная мощность Т1)енйя в грузоурорном тормозе электротали не должна превышать 0,0П кВт/см при работе в масляной ванне и корпусе редуктора, снабженном охлаждающимися ребрами и обдуваемом вентилятором. Исходя из этой удельной мощности выбирают общую площадь тормозных накладок и средний расчетный радиус трения тормозных дисков,. [c.295]

Обычно при расчетах за частоту вращения принимают номинальную частоту вращения тормозного вала, соответствующую установившейся номинальной скорости движения груза. Для тормозов с электромагнитным приводом, особенно при короткоходовых электромагнитах переменного тока, обеспечивающих быстрое срабатывание тормоза, это значение близко к действительному. Однако при применении тормозов с приводом от электрогидравлического или электромеханического толкателя, имеющего значительное время срабатывания (т. е. время с момента отключения приводного двигателя механизма до момента начала контактирования элементов фрикционной пары тормозов), такое допущение может привести к существенным ошибкам при определении времени торможения или определении фактической работы торможения при тепловых расчетах. [c.15]

Определение средней температуры поверхностей трения Э. В узлах, работающих в масле, вследствие непрерывного протекания масла по каналам на поверхностях трения часть теплоты, вьщеляющейся в процессе торможения, будет отводиться нафетым маслом. Используя принятые допущения для тепловых расчетов тормозов, запишем для количества теплоты, отводимой маслом в данный момент времени [c.290]

Earn условия работы выбранного нормализованного тормоза соответствуют его паспортйым характеристикам, то тепловой расчет можно не производить. Подробнее о тепловом режиме и расчетах тормозов см. [25, 26, 37, 38, 40]. [c.271]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...