Типы силовых установок

Появление реактивных истребителей с высокой скоростью полета и мощным вооружением сделало нецелесообразным дальнейшее развитие фронтовых самолетов-бомбардировщиков с поршневыми двигателями. Однако для перехода к новым типам силовых установок в этой области авиационной техники необходимо было решение общей задачи обеспечения достаточной грузоподъемности и дальности действия тяжелого реактивного самолета, осложненной значительным расходованием топлива турбореактивными двигателями и, следовательно, существенным увеличением веса и объема топлива, нужного для полетов на большие расстояния. [c.376]

Тип силовых установок Расположение головок Количество сторон или компоновка станка с [c.166]

ТИПЫ силовых УСТАНОВОК и ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ [c.500]

Типы силовых установок К. п. д. в % Типы силовых установок К. п. д. в / [c.31]

К концу 70-х гг. на смену упрощенным предложениям 60-х гг., отражавшим лишь общие взгляды авторов на принципы создания винтокрылых летательных аппаратов, пришли проекты с продуманной компоновкой и конструкцией частей и деталей. В связи с тем, что удельные веса всех известных в то время двигателей — мускульного, парового, электрического, пневматического — были настолько велики, что не позволяли поднять в воздух вертолет, проекты винтокрылых летательных аппаратов стали сопровождаться разработкой новых типов силовых установок различного рода. [c.11]

Повышение энергетической эффективности автомашин может быть обеспечено путем улучшения аэродинамики, конструкции двигателей, вспомогательных устройств, а также снижением массы автомашины, созданием и внедрением новых типов автомобильных силовых установок. [c.277]

Итак, в реакторах корпусного типа выделение газа может быть подавлено добавлением водорода в питательную воду для промышленных силовых установок потребуются большие количества водорода для подавления разложения воды. Этого можно избежать путем рециркуляции газа, но ценой увеличения азота (из-за течи воздуха в конденсаторе) и рециркуляции газообразных продуктов деления из дефектных твэлов. [c.99]

Типы складов и нормы хранения огнеопасных жидкостей. На промышленных предприятиях склады огнеопасных жидкостей предназначаются для хранения в резервуарах или в таре а) жидкого топлива для силовых установок, автотранспорта, испытания моторов и пр. б) смазочных материалов в) лаков, красок, растворителей, различных реактивов и пр. [9]. [c.445]

Говоря о задачах динамики машин с упругими звеньями, нельзя не отметить, что большое место здесь заняли вопросы исследования роторных машин. В течение последних лет роторные машины вытесняют другие типы машин-двигателей из авиации, а также транспортных и стационарных силовых установок. Широкое распространение получили паровые, газовые, гидравлические турбины, электродвигатели и рабочие машины роторного типа. В связи с этим возникла необходимость в исследовании частотных и амплитудных характеристик этих машин при самых различных конструктивных вариантах и при работе их как на установившихся, так и на переходных режимах. [c.8]

Продолжаются исследования перспективных крылатых ракет и их силовых установок. В частности, исследовались следующие типы крылатых ракет, предназначенных для нанесения удара с малых и больших высот полета, с дальностью полета от 1120 до 4500 км [22] [c.221]

Характер изменения максимальной скорости по высотам полета у разных самолетов различен и обусловливается в основном типом их силовых установок Наибольшая скорость по прибору, допускаемая для данного типа самолета и обеспечивающая сохранение прочности, устойчивости и управляемости ЛА и безопасный выход его из пикирования. Эта скорость устанавливается для каждого типа самолета в зависимости от высоты его полета и не должна превышаться ни при каких условиях Скорость, прочитанная по толстой короткой стрелке указателя скорости, которым руководствуется летчик при пилотировании ЛА. Точное выдерживание скорости по прибору обеспечивает необходимую безопасность полета, выполнение свойственных данному ЛА эволюций и маневров, а также получение на нем наилучших летных данных Приборная скорость, исправленная на инструментальную и аэродинамическую поправки. Под инструментальной поправкой подразумевается разность в показаниях данного указателя скорости в сравнении с эталонным. Под аэродинамической поправкой подразумевается погрешность, связанная с искажением потока воздуха около приемника воздушного давления (ПВД), производимого самолетом и самим при- [c.127]

Проекты теплоизоляции судовых силовых установок и систем являются типовыми и после согласования и утверждения в соответствующих органах наблюдения являются обязательными при выполнении теплоизоляционных работ для всей серии данного типа судов. [c.43]

Краны грузоподъемностью 30—40 т. Среди стреловых монтажных кранов значительно распространены краны СКГ-40А. Питание электродвигателей всех кранов типа СКГ предусматривается от собственных силовых установок и внешней сети общего назначения через гибкий кабель и кольцевой токоприемник. [c.184]

В зависимости от типа трансмиссии и движителя могут быть выделены два основных класса силовых установок, существенно различаемые как объекты управления. [c.501]

Выбор типа дизелей для проектируемых стационарных, корабельных и транспортных силовых установок должен производиться с учетом общих уровней вибрации и шума, излучаемых ими. [c.529]

Заключение по двигателям можно дать следующее. Двигатели спроектированы очень квалифицированно и продуманно и вполне пригодны как судовые главные, так и вспомогательные двигатели, но для целей массового применения в мелких силовых установках они довольно дороги и сложны как в производстве, так и в эксплуатации. Лучше для таких установок иметь двухтактные бесклапанные двигатели, тем более, что довольно высокий расход топлива не дает им достаточного преимущества в тепловой экономичности перед простыми и дешевыми двухтактными двигателями. Поэтому напрашивается мысль, что для мелких силовых установок двигатель типа 2Д-20/30 надо предпочесть (см. ниже фиг. 295), тем более, что последний менее требователен к качеству топлива (как предкамерный). [c.258]

Двигатели с воспламенением от сжатия являются основным типом силовых стационарных установок. [c.239]

В станочных приспособлениях на заводах тракторного и сельскохозяйственного машиностроения часто используют энергию сжатого воздуха, а на заводах станкостроительной и инструментальной промышленности применяют масло под высоким давлением. Выбор вида энергии и типа силового привода зависит от многих факторов и в первую очередь от особенностей и возможностей конкретного производства. Небольшие заводы, ввиду отсутствия компрессорных и универсальных гидравлических установок, применяют винтовые и эксцентриковые ручные приводы. В некоторых случаях предприятия крупносерийного производства используют пневмогидравлические силовые приводы. [c.49]

Анализ силовых установок с генераторами газа различных типов дает возможность сравнить их основные особенности и наметить области наиболее эффективного применения. [c.185]

Свободнопоршневой генератор газа Купер-Бессемер относится к типу тихоходных, предназначенных для укомплектования силовых установок большой мощности. [c.218]

Сравнение циклов. На рис. 12-16 приведено сравнение эффективности различных циклов теплосиловых установок. Приводимые здесь числовые величины являются ириближеиньгми, но они МОгут дать общ ее представление об экономичности различных типов силовых установок. [c.106]

Технологическая схема силовой газогенераторной установки и количество агрегатов, входящих в состав ее, зависят от вида топлива, целевого назначения установки в части улавливания или разложения смол, выбранного способа газификации и мощности установки. Различаются два типа силовых установок 1) для бессмольных топлив и [c.349]

Новым типом силовых установок, сочетающих в себе экономические преимущества двигателей внутреннего сгорания с положительными свойствами газовых турбин, являются силовые установки со свободнопоршневыми генераторами газа (СПГГ), Помимо достаточно высокого к. п. д., применение СПГГ в качестве главных механизмов силовых установок позволяет провести широкую их унификацию, исключить нежелательные вибрации, имеющие место при использовании обычных двигателей внутреннего сгорания, и снизить стоимость установки. СПГГ отличаются простой конструкцией, удобно размещаются в машинном отделении и позволяют уменьшить вес установки. [c.3]

Первыми получили промышленное развитие поршневые паровые машины, и уже в ХУН1 столетии они были широко распространены. Паровая машина более ста лет господствовала на железнодорожном транспорте, и паровоз являлся основным видом локомотива. Но с течением времени поршневые паровые машины все более вытеснялись другими, более совершенными видами двигателей и теперь применяются в относительно небольшом количестве в основном их используют еще на некоторых видах речных судов, а также на мелких силовых установках в сельском хозяйстве и на лесоразработках. За последние годы паровая машина у тратила свое господствующее положение и на железнодорожном транспорте, где успешно заменяется другими типами силовых установок, главным образом с двигателями внутреннего сгорания и электрическими машинами. [c.3]

Работы по совершенствованию и развитию Ту-2Д проводились в КБ А. Н. Туполева уже в послевоенный период. На базе Ту-2Д были созданы самолеты 65 , 67 и 69 . Они имели различные типы силовых установок высотные моторы, дизельные и обычные АШ-82ФН. Но в серию ни один из этих самолетов не пошел. Функции двухмоторных дальних бомбардировщиков стали возлагать на тяжелые машины. Кроме того, появившиеся в тот период газотурбинные двигатели в перспективе открывали совершенно новые возможности в развитии бомбардировочной авиации. По суш еству, самолеты семейства Ту-2Д стали последними отечественными дальними двухмоторными бомбардировш и-ками с поршневыми двигателями. [c.159]

Исследования, проведенные в термобарокамере, позволяли имитировать климатические условия до высоты Н= 16,0 км. С учетом того, что при высотных условиях температура сжатого воздуха за компрессором при адиабатном сжатии и степенях повышения давления л > 10 выше 300 К, в опытах температура сжатого воздуха на входе в воспламенитель поддерживалась постоянной и равной 300 К. Температура топлива изменялась от исходной Т= 298 К до атмосферной на соответствующей высоте. Пределы изменения температуры составляли 218 < < 298 К. В опытах температура понижалась на 5 К и запуск повторялся. Запуск регистрировали визуально по факелу прюдуктов сгорания и приборами по скачку давления и температуры. После запуска воспламенителя фиксировалась стабильность его работы без срывов в течении 30 с. Время запуска не превышало заданных норм и практически составляло 1 с. Во всем диапазоне изменения параметров окружающей среды и температуры топлива на входе воспламенитель работал без срывов и низкочастотных пульсаций. С уменьшением температуры отмечалось повышение давления топлива, при котором происходил надежный запуск с Р = 0,35 МПа при Т= 298 К до Р = 0,5 МПа при Т= 218 К, что очевидно обусловлено повышением мелкости распыла, вызванной увеличением перепада давления на форсунке. Проведенные испытания позволяют сделать следующие выводы доказана возможность организации рабочего процесса вихревого воспламенителя на вязком топливе при значительном снижении его температуры на входе воспламенитель КС вихревого типа подтвердил работоспособность при продувке в барокамере на режимах, соответствующих высоте полета до 16 км опыты показали высокую устойчивость горения, надежный запуск при достаточно низких отрицательных температурах, что позволяет рекомендовать вихревые горелки к внедрению как устройства запуска КС ГТД, работающих на газообразном топливе и используемых в качестве силовых установок нефтегазоперекачиваюших станций в условиях Крайнего Севера. [c.330]

Пусть к конструкции блока предъявляются повышенные весовые и особенно габаритные требования, что имеет место, например, в авиации. В соответствии с этим в результате довольно интенсивного развития газотурбинных двигателей перешли от четырехопорных схем роторов к трехопорным, как наиболее рациональным, улучшившим габаритные и весовые характеристики силовых установок. Первоначальные конструкции были по существу механическим соединением двух самостоятельных агрегатов компрессора того или другого типа и газовой турбины лишь позже появились конструкции, в которых органически слиты между собой оба агрегата. Представляется, что и агрегаты типа турбогенераторов, если к ним предъявляются повышенные требования с точки зрения габаритов и веса, что определяется их назначением, должны также пройти аналогичный путь своего конструктивного совершенствования. Однако выбор типа ротора для двухмашинного агрегата важен также и с точки зрения получения у него хорйших вибро-акустичсских характеристик. В этой связи мы и отметим положительные и отрицательные свойства агрегатов с трехроторным и четырехроторным ротором. [c.454]

Другое соображение первостепенного значения заключается в том, что трудно поддерживать все металлические части турбины при температурах ниже 550° С, в то время как температура газа достигает 2 200° С. Если эта задача не будет решена, то силовая турбинная установка внутреннего сгорания будет иметь те же ограничения по температуре, что и паросиловая установка, и преимущество будет на стороне последней. За последние годы были сделаны различные попытки решения этой проблемы. Пока имеется лишь небольшое число силовых установок двигателей внутреннего сгорания турбинного типа, поскольку этот вид двигателя еще не достиг достаточной степени совершенства, чтобы получить широкое применение. Когда газовая турбина будет усовершенствована, она будет обладать рядом преимуществ как порш-мевого двигателя внутреннего сгорания, так и паросиловой установки и прежде всего низкой стоимостью на единицу мощности, экономичным. расходом топлива и отсутствием необходимости в подаче большого количества охлаждающей воды. Два последних преимущества приобретают особое значение в военное время в районах, подвергаемых воздушной бомбардировке. [c.155]

Из таблицы видно, что по сравнению с 1915 г. единичные мощности авиадвигателей возросли в 1000 раз, их лобовая тяга увеличилась в 50 раз, а удельная масса уменьшилась в 10—20 раз. При этом характерно то, что за первую половину рассматриваемого периода (1915—1943 гг.) единичная мощность двигателей возросла всего в 10 раз при уменьшении удельной массы в 2 раза. Это объясняется тем, что в указанный период единствен ным типом авиадвигателей были поршневые двигатели, их количественное эволюционное развитие подошло к пределу своих возможностей и для последующего существенного прироста мощностей и снижения удельной массы требовался качественный революционный скачок. Этим скачком в развитии авиационных силовых установок стало поя1вление реактивных двигателей. [c.8]

Двигатели семейства J85 нашли широкое применение. Они используются в качестве ускорителей для взлета самолетов (транспортные самолеты С-123, АС-119 и SP 5 с ТРД J85-GE-17), в качестве маршевых двигателей для управляемых снарядов и мишеней (снаряд GAM-72 и мишень OV-10 с ТРД J85-GE-7), многоцелевых самолетов (А-37, SAAB 105 с ТРД J85-GE-17), в качестве силовых установок для исследовательских аппаратов (СВВП Х-14А, XV-5A, XV-4B с ТРД J85-GE-17) и т. д. Однако основное применение двигатели J85 нашли па легких самолетах (истребителях, штурмовиках и тренировочных), среди которых выделяются истребитель F-5E (F-5F) и тренировочный самолет Т-38А. Двигатели семейства J85 устанавливались на 34 типах летательных аппаратов. В настоящее время серийно выпускаются четыре модификации этого двигателя, а их суммарная наработка в эксплуатации приближается к 3 млн. ч. Двигатели J85 обладают достаточно большим ресурсом. В частности, среднее время между переборками составляет для двигателя J85-GE-4A 3600 ч, для двигателя J85-GE-21 — 1200 ч. [c.97]

С увеличением скорости полета преимущества ПуВРД пз-за возрастания потерь, особенно в клапанном устройстве, теряются. ПуВРД во время второй мировой войны использовались в качестве силовых установок беспилотных самолетов-снарядов типа V-1. В настоящее время из-за малой эффективности ПуВРД находят применение в основном в качестве силовых установок дозвуковых самолетов-мищеней, а также в авиамоделизме. [c.225]

Основной источник регулярных возмущений в рассматриваемых установках — рабочий процесс в ДВС. Поэтому одной из общих, существенно важных задач является разработка рациональных способов схематизации возмущающих свойств ДВС различных типов для решения задач динамики силовых установок. При расчетах динамической нагруженности установок для оценки долговечности их силовых цепей приходится, как правило, решать трудоемкую задачу определения собственных частот и q rapM многомерных цепных динамических моделей. В практике указанные расчеты обычно выполняют в нескольких вариантах. Поэтому важное значение имеют вопросы разработки эффективных алгоритмов расчета собственных спектров многомерных моделей с варьируемыми параметрами. [c.351]

Комитетом были получены данные о работе гидропоршневых насосных агрегатов в 53 глубоких скважинах, причем из них 20 скважин оборудованы агрегатами свободного тина, а 33 — агрегатами трубного типа. Глубина подвески погружных агрегатов 2100—2400 м — в 28 скважинах 2400—2700 м — в 14 скважинах , 2700—3000 ж — в 8 скважинах 3000—3300 ж — в 1 скважине ниже 3300 ле — в 2 скважинах. Погружение агрегатов под динамический уровень жидкости менее 30 ж — в 34 скважинах 30—90 ж — в 9 скважинах 90—150 ж — в 2 скважинах 150— 225 ж— в 3 скважинах , 225—300 ж— в 1 скважине более 300 м — в 2 скважинах. Средняя (по 53 скважинам) подача погружных агрегатов составляет 22м 1сутки. Максимальная подача 4" агрегата из скважины с динамическим уровнем 2430 м составляет 155 I y тки жидкости (из них 9,5м /сутки нефти). Минимальная подача 2-/2" агрегата из скважины с динамическим уровнем 2955 ж составляет 1,4 м 1сутки жидкости (из них 0,6 м 1 сутки нефти). В глубоких скважинах используются погружные агрегаты диаметром от 2 до 4", но наибольшее применение нашли 2 /г агрегаты (38 из 53). Большая часть скважин эксплуатируется при помоп1 и установок, объединяющих от 1 до 8 скважин. Из них 17 скважин эксплуатируются установками индивидуальными или объединяющими лишь 2 скважины. Таким образом, сравнительно небольшое количество глубоких скважин эксплуатируется при помощи крупных групповых установок. Однако в случае необходимости мощность силовых установок может быть легко увеличена. Благодаря этому удается избежать больших капиталовложений, которые могут быть не использованы [c.300]

Другой тип теплопередачи, связанный с изменением агре--гатного состояния,—конденсация. Этот вид теплопередачи едва ли может быть существенным внутри самого реактора, но он может быть существенным для силовых установок, использующих выделяющуюся в реакторе энергию. В общем коэфициенты теплопередачи при конденсации высоки, и основное сопротивление представляет пленка жидкости, образующаяся на поверхности конденсатора. Например, если вода образует пленку на стенке, то получаются коэфициенты теплопередачи порядка от 5 000 до 14000. Однако, если заставить воду конденсироваться в виде отдельных капель, то можно получить коэфициенты теплопередачи порядка от 50 ООО до 140 000. В случае воды возможно добавление веществ, способствующих капельной конденсации, но для многих других жидкостей соответствующие вещества еще не найдены. [c.297]

Если продолжительность работы противообледенительной. системы планера составляет 3—6% летного времени, то для силовых установок эта цифра достигает 15—20% и более. Это объясняется тем, что для многих типов самолетов инструкция требует включения противообледенительной системы двигателей до входа в облачность или другую зону, в которой возможно обледенение, начиная с температуры наружного воздуха 5°С и ниже, в то время как противообле-денительная система, например, крыла включается обычно после срабатывания сигнализатора обледенения. [c.61]

Можно прос.ледить по истории развития аэродинамических лабораторий весьма интенсивный рост размеров и мощности оборудования, обз словленный стремлением увеличить число Рейнольдса опыта. В настоящее время во многих странах имеются аэродинамические трубы, в которых можно испытывать небольшие самолеты в натуральную величину их иногда называют натурными трубами. Одна из таких труб изображена на фиг. 233 это—труба замкнутого типа, с открытой рабочей частью, овального поперечного сечения и с двумя обратными каналами. Размеры поперечного сечения рабочей части 18,3x9,15 л скорость потока в рабочей части достигает 53 лг/сек мощность силовых установок, приводящих в действие два вентилятора (расположенных в одной [c.587]

Для существующих силовых установок этот к. п. д. имеет значение паросиловые установки (стационарные) — 15 -ь 25%, установки с двигателями внутреннего сгсу ания в зависимости от типа двигателя — [c.33]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...