Моторы высотные

Конструктор ограничен в величине допустимой окружной скорости, но остается вопрос, действительно ли г] служит надежной оценкой для использования окружной скорости. Ведь можно сказать, что для конструктора важно получить максимум высотности или мощности, а не минимум окружной скорости, но с точки зрения мощности надо знать не только р/., но и Т/.. Так что нагнетатель с меньшей окружной скоростью и меньшим Рк может дать большую мощность мотору при наличии большего температурного к.п.д. Однако в этом случае мы вместо к.п.д. нагнетателя начнем рассматривать к.п.д. моторной установки и, тем самым, отойдем от первоначальной нашей задачи говорить об к.п.д. только нагнетателя, потому что кроме г] есть еще температурный к.п.д. Дифференциальный к.п.д. позволяет производить оценку каждой стороны работы магистрали отдельно. [c.128]

Новым этапом в жизни и работе Бориса Сергеевича было назначение его в 1943 г. заместителем по научно-технической части к известному генеральному конструктору академику А. А. Микулину. Деятельность Бориса Сергеевича приобрела практическое значение — он участвует в создании и развитии моторов АМ, успешно применяемых во время Великой Отечественной войны, работает над созданием моторов с непосредственным впрыском топлива, высотных моторов с турбокомпрессором и особенно — по совершенствованию наддува. [c.11]

Высотная характеристика строится так находят на расчетной высоте Но мощность Ме)ъ. по уравнениям (32), (29) и (28). Затем находят мощность мотора на земле (-АГ )о, считая, что мощность, затрачиваемая [c.268]

Продолжалась работа над конструкцией мотора АМ-34 за 15 лет непрерывного совершенствования мош ность мотора была увеличена в 3,5 раза, а высотность полета от 1300 м до возможности летать в стратосфере. Столь успешному развитию моторов АМ весьма способствовала реализация прогрессивных идей Бориса Сергеевича. В то время он работал над созданием моторов с непосредственным впрыском топлива, над системами турбонаддува и приводных компрессоров наддува для высотных авиадвигателей. Одновременно приходилось решать задачи по прочности и динамике машин и механизмов — уровень научных достижений в этой области не отвечал требованиям практики в отношении прочности конструкции. Прекрасно разбираясь в вопросах механики, прочности, динамики машин, Борис Сергеевич творчески участвовал в решении возникавших проблем. В частности, в работе по определению формы вынужденных крутильных колебаний при резонансе Б. С. Стечкин показал, с какой степенью приближения можно считать пропорциональной связь между амплитудами вынужденных и свободных колебаний. [c.409]

Мощность мотора (эффективная или индикаторная) в земных или высотных условиях. [c.190]

Определение максимальных скоростей и скороподъемностей по высотам и потолок производится после подбора шага винта. В случае винта неизменяемого в полете шага подбор его для современных скоростных самолетов ведется обычно для режима максимальной горизонтальной скорости на границе высотности мотора. При полете на этом режиме с нормальной нагрузкой винт должен давать обороты, равные максимальным оборотам мотора, причем давление наддува должно равняться максимально допустимому значению. В полете проверяется правильность установки лопастей винта, для чего производится полет на максимальной скорости на границе высотности и определяются обороты мотора и давление наддува. При несовпадении найденного значения оборотов с максимально допустимым следует изменить угол установки лопасти, имея в виду, что поворот лопасти на 1° дает в среднем изменение оборотов винта на 60 об/мин. [c.228]

В этом полете производится ряд небольших подъемов в 200 или 300 м (т. н. зубцов) на разных скоростях на нескольких высотах. Для самолетов с невысотными моторами зубцы обычно делают на 3 высотах, выбирая их так, чтобы охватить весь диапазон высот от земли до потолка. Для самолетов с высотными моторами проделывают зубцы на одной высоте до границы высотности и на 2—3 высотах выше ее. Число режимов на каждой высоте берут 5—6. Все зубцы проделываются при моторах, работающих на полном газе выше границы высотности или на максимально допустимом значении давления наддува ниже ее. Высотным корректором нужно пользоваться так. обр., чтобы получить максимально возможные обороты для данной скорости. На средней высоте серии зубцов проделывается горизонтальный полет для записи темп-ры наружного воздуха и высоты по альтиметру или барографу, по тарировкам к-рых определяется давление наружного воздуха р. Во время выполнения каждого зубца записываются обороты мотора п, скорость по указателю скорости v Ji, перепад давлений бр и продолжительность зубца дг. Скороподъемность на каждом режиме определяется по ф-ле [c.228]

После выяснения наивыгоднейших скоростей подъема производится т. н. полет на потолок. Сейчас же после взлета летчик устанавливает наивыгоднейшую скорость подъема и делает подъем на полном газе (или на максимально допустимом давлении наддува ниже границы высотности) до практического потолка самолета. При этом через каждые 250—500 м высоты производят следующие записи скорость по прибору, обороты мотора л, давление наддува р , темп-ра смеси и темп-ра наружного воздуха г . При этом полете на самолете д. б. установлены один или два барографа, записывающие и менение по времени наружного давления р. [c.228]

Во всех крупных капиталистич, странах (в Англии, Германии, Италии, США и Японии) проводятся большие работы в отношении разработки высотных моторов и высотных б о- м б а р д и р о в щ и-к о в для полетов на высоту не менее 12 км. [c.454]

Разрешение проблемы высотности является одной из задач сегодняшнего дня авиация требует не только моторов с высотностью [c.109]

Достаточно посмотреть на <...> примеры ракетного планера и высотного самолета и сравнить их с составной ракетой Оберта и др. В первом случае — неуклюжий тяжелый взлет перегруженного аппарата, полет в течение коротких минут на практически ничтожной высоте и затем посадка туда, куда придется, так как мотор остановлен из-за израсходования всего горючего. В другом случае — мгновенный легкий взлет, скорости во много сотен метров в секунду и громаднейшие высоты. [c.260]

Небольшие габариты фундамента значительно упрощают его проверку и разметку. Натянув центральную ось мельницы и мотора, проверяют замерами от нее соответствие геометрических размеров фундамента чертежу и расположение отверстий для фундаментных болтов. Одновременно проверяют по уровню горизоитальность опорных плоскостей фундамента и их высотные отметки. [c.329]

Высотные моторы с большой степенью сжатия (с пересжатием). ..... 264 [c.156]

В Зените (рис. 63 или 58) обогащение от одного жиклера будет, как на рис. 62, а для другого — нронорционально плотности. Для карбюратора Клодель изменение а должно идти по кривой ас (рис. 64). Регулировка карбюратора при подъеме на высоту для обыкновенных моторов может сводиться только к уменьшению количества подаваемого топлива. Увеличить относительное количество воздуха не представляется возможным, так как отверстия для воздуха открыты полностью уже на земле. В высотных моторах дроссель на земле несколько прикрыт, и с изменением высоты изменяется количество и топлива, и воздуха. [c.219]

ВЫСОТНЫЕ МОТОРЫ с БОЛЬШОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ (С ПЕРЕСЖАТИЕМ) [c.264]

Высотная характеристика мотора с пересжатием строится так же, как и обычного мотора, исходя из его эквивалентной мощности [c.264]

Первые бывают длительными, продолжительностью 50 или 100 ч., а вторые имеют обычно продолжительность 3 ч. Среди специальных испытаний наиболее важное место занимает испытание высотных качеств мотора. Как известно, по мере подъема на высоту авиационный мотор изменяет свою мощность, расход топлива, обороты и ряд другиз основных данных. В виду этого необходимо иметь т. н. высотные характеристики мотора. Эти кривые приведены на фиг. 2 одна из них А относится к мотору без нагнетателя и строится на основании испытания мотора на земле по ф-ле [c.194]

Устройство наиболее современной высотной камеры приведено схематически на фиг. З. В герметически закрывающейся камере i, имеющей станок для установки мотора 2, создается посредством вакуум-насоса разрежение, соответствующее требуемой высоте. Это щв разрежение создается также в вт.т-хлопных сборниках мотора 4 и в трубе 5, подводящей к карбюратору воздух. Т. к. в камере необходимо испытывать также моторы с воздушным охлаждением, а иногда приходится давать нек-рый обдув и моторам водяного охлаждения, то в камере устанавливается вентилятор 6, приводимый электро- [c.194]

Как было сказано выше, ф-ла справедлива только для мощностей, получаемых при полном открытии дросселя карбюратора. Следовательно ее можно применять для мощности на расчетной высоте (точка К на фиг. 2), или т. н. пике, и для всех мощностей на высотах, ббльших расчетной. Испытания высотных качеств мотора описанным выше способом может производиться как на гидротормозе, так и на балансирном станке. Однако в первом случае удобства регулировки нагрузки делают этот метод испытания наиболее удобным. Одним из типов специальных испытаний, могущих быть отнесенными к разряду трудных, является испытание карбюраторов. Прежде чем такое испытание проводится на моторе, карбюратор проходит серию испытаний на специальной установке в лаборатории, где устанавливается уровень топлива в поплавковой камере, проверяется герметичность продувкой на специальной установке, устанавлипается синхронность (одинаковость действия) отдельных камер карбюратора (если карбюратор двойной или четверной), и затем подбираются размеры жиклеров, сечения высотных корректоров и прочих регулирующих органов. После указанных испытаний карбюратор поступает на мотор. В виду того что во время испытаний необходимо бывает измерять давления (разрешения) в различных местах карбюратора и всей системы всасывания, установка д. б. снабжена достаточным количеством ртутных и водяных манометров. Задачей испытания является устранение ненормальностей в работе мотора. Эти ненормальности обычно бывают следующие неустойчивый малый газ, провалы в работе в момент перехода с пускового жиклера на главный, неравномерное распределение смеси по цилиндрам, неудовлетворительное протекание кривых часового и уд. расхода топлива по дроссельной характеристике й наконец слишком малые или большие абсолютные расходы топлива в той или иной части кривой расхода. Устранение указанных дефектов сводится к определению влияния отдельных дозирующих органов на протекание характеристики расхода топлива. К таким органам можно отнести систему малого газа, главную дозирующую систему, систему дополнительных устройств (экономайзер, ускорительный насос, обогатитель) и наконец систему высотного корректора. Методика исследованин каждого рег "лирующего органа состоит в снятии дроссельных характеристик, изменяя только те элементы, которые влияют на исследуемый участок кривой расхода. Точки дроссельных характеристик снимаются через каждые 50 оборотов. Во время хода испытаний необходимо бывает проверить легкость запуска мотора и его приемистости при разных темп-рах охлаждающей воды. Испытание карбюраторов в высотных условиях производится или в камере низкого давления или на обычном станке с высотным приспособлением, как было описано выше. Для подсчета охлаждающей по- [c.195]

Определение расходов горючего и дальностей полета. Часовые или километровые расходы горючего определяются обычно для одного или двух полетных весов на боевой или эксплоатацион- ной высоте на разных скоростях полета. Обеднение смеси при помощи высотного корректора значительно снижает удельные расходы горючего. На современных моторах с водяным охлаждением можно обеднять смесь до такой степени, чтобы получить падение оборотов по сравнению с максимально возможным при данном положении дроссельной заслонки на 3%, а на моторах воздушного охлаждения — до падения оборотов на 20 об/мин. Вследствие опасения пережечь мотор в процессе испытаний принято при проведении их обеднять смесь только до положения высотного корректора, соответствующего максимуму оборотов при данном положении дросселя мотора. При наличии на самолете прибора, позволяющего определять коэф. избытка воздуха, следует обеднять смесь до минимально допустимого для данного мотора по лабораторным испытаниям значения коэф-та избытка воздуха. Замер расхода горючего производится при помощи мерного бачка или счетчика расхода горючего на установившихся режимах горизонтального полета. Горизонтальность полета контролируется статоскопом. Во время замера производят следующие записи скорость по прибору, обороты мотора, давление наддува, темп-ра наружного воздуха, прирост оборотов до т. н. максимума оборотов , положение высотного корректора, темп-ры головок, цилиндра, масла и воды. По полученным записям строят кривую зависимости QY , где Q — расход в кг 1ч, а А — относительная плотность от индикаторной скорости По этой кривой легко приближенно определить часовые и километровые расходы на любой высоте (считая, что удельный расход мало зависит от высоты полета) и радиус действия самолета на заданной скорости. Часто проводят 5—10-часовой полет по тр-ку для проверки замеренных расходов и для выяснения эксплоатационных особенностей самолета в условиях длительности полета. После окончания испытаний опытного самолета до сдачи его на государственные испытания принято производить облет его 2—3 разными летчиками с целью получения более объективной оценки его летных свойств. Одновременно с вышеперечисленными испытаниями выясняются эксплоатационные особенности самолета и изучается работа моторного оборудования и всех находящихся на самолете агрегатов. [c.232]

К. ВМ У изготовлялся специально для авиационных моторов ВМ . Как видно иа фиг. 42, К. состоит из трех частей — центральной и двух боковых — с общей поплавковой камерой рабочая смесь подается в общий коллектор. Средняя часть имеет два жиклера — главный и холостого хода, работающих нормально. Боковые части имеют только главные жиклеры, причем сеченнн последних для получения более бедной рабочей смеси меныие, чем у жиклера средней части. Воздух до поступления в К. просасывается черев картер мотора и т. о. подогревается. К. имеет пять дроссельных заслонок, представляющих собой две системы с независимым управлением. Главная система состоит из трех заслонок В, С тл В. Вспомо-гательная система Е — Е служит для высотной регулировки. Когда заслонки I) и ii закрыты, как изображено на фиг. 42, средняя заслонка С несколько приоткрыта это соответствует работе пускового жиклера на холостом ходу. При дальнейшем открывании заслонки С начинает работать главный жиклер средней части К. При среднем положении дросселя С начинают открываться заслонки В, и в сборный коллектор иа боковых частей К. благодаря цилиндрич. вырезам в дросселях Е поступает более бедная рабочая смесь, разбавляющая смесь, подаваемую центральной частью. Обогащение рабочей смеси с подъемом самолета на высоту компенсируется открытием высотных заслонок Е, Е, [c.515]

О выборе расчетной точки для винта. Вопрос о выборе расчетной точки у, п, N, Н) решают в зависимости от типа и назначения самолета. Так, для истребителя-перехватчика, для к-рого решающим является требование высокой скорости, обычно подбирают винт на рабочей высоте Н для тах тоа- Д я пассажирских, транспортных самолетов и бомбардировщиков большого радиуса действия рационально подбирать винт на эксплоатационные мощность и обороты и крейсерскую скорость при высоте, превышающей предел высотности мотора на 1 500— [c.26]

Обращаясь к четырехтактным бензиновым Д. а,, рассмотрим требования надежности и высотности, к-рые теперь всегда предъявляют к мотору. Надежность Д. а. обычно определяется проверкой работы двигателя на испытательном станке этапами по 5 часов каждый. В течение каждого пятичасового испытания мотор должен работать 5 мин. на максимально допустимой для него мощности, [c.106]

ООО м еще возможно иметь у мотора с нагнетателем такую же номинальную мощность на земле, как и без нагнетателя при большей высотности потеря мощности на нагнетатель не м. б. компенсирована наддувом, и номинальная мощность мотора начинает падать по сравнению с MOTopojM без нагнетателя. Высокая t° воздуха, подаваемого насосом в двигатель, заставляет ставить охладитель воздуха между мотором и компрессором, что влечет за собой увеличение веса и сопротивления в полете. При работе авиационных двигателей вблизи уровня земли возникает необходимость отключать нагнетатель от мотора. [c.108]

ООО—5 ООО м, но также и стратосферных моторов с высотностью 12 ООО—15 ООО. и и уд. весом 1,2—1,5 г/1Р. Одноступенчатый центробежный невыключающийся нагнетатель, подобный указанному на фиг. 4 и 6, не может удовлетворить большей высотности, и тогда делают многоступенчатые выключающиеся нагнетатели. Двуступенчатый нагнетатель Рато-Фарман показан на фиг. 7, а на фиг. 8 дана схема его уста- [c.109]

Уд. в. и высотность мотора еще не характеризуют качества Д. а. В связи с повышающимися скоростями полета самолетов вопрос о габарите мотора, об удобстве ого капотирования, вообще вопрос о дополнительном аэродинамич. сопротивлении, вызываемом постановкой мотора на самолет, приобретает все большее значение. В этом направлении характерна борьба мощных моторов водяного и воздушного охлаждения. Уд. вес мотора водяного охлаждения без воды и радиаторов меньше, чем мотора воздушного рхлаждения, габариты мотора водяного охлаждения также меньше, но если принять во внимание вес воды и радиаторов и учесть сопротивление, вызываемое постановкой радиаторов, то вопрос о преиму1цестве становится сомнительным. На средних (ниже 500 Н ) и малых (ниже 250 Н ) М01ЦН0СТЯХ применяется почти исключительно воздушное охлаждение. У нор-I мальных МОЩНЫХ моторов (600—850 №) идет [c.111]

Смотреть страницы где упоминается термин Моторы высотные : [c.462] [c.215] [c.34] [c.192] [c.194] [c.195] [c.200] [c.201] [c.201] [c.226] [c.228] [c.229] [c.233] [c.246] [c.512] [c.513] [c.514] [c.20] [c.33] [c.42] [c.43] [c.19] [c.106] [c.111]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...