Конструктивные требования к топливам

Конструктивные требования к топливам [c.131]

Основные свойства ЖРД, требования к топливам и даже конкретные конструктивные формы двигателей были талантливо предсказаны знаменитым русским ученым Константином Эдуардовичем Циолковским (1857—1935). [c.33]

Назовите конструктивные и эксплуатационные требования к топливу [c.173]

Наиболее щирокий круг показателей качества продукции устанавливают стандарты общих технических требований, которые содержат требования назначения, надежности, экономного использования сырья, материалов, топлива, энергии и трудовых ресурсов стойкости к внешним воздействиям и живучести эргономики и технической эстетики технического обслуживания и ремонта транспортабельности, безопасности, стандартизации и унификации, охраны природы, технологичности, а также конструктивные требования и требования радиоэлектронной защиты. [c.37]

При дальнейших попытках повысить среднее эффективное давление и число оборотов,, а также при попытках снизить удельный расход топлива (например, путем введения непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателей с зажиганием от электрической искры, что связано с увеличением теплового напряжения цилиндров и поршней), основными являются требования к конструктивному выполнению системы продувки. В особенности это будет относиться к тому случаю, когда в автомобильных и прочих транспортных двигателях воздушное охлаждение получит широкое распространение. [c.430]

Оптимизация качества заключается в изменении требований к показателям, лимитирующим выход дизельного топлива из нефти. Эти изменения не должны вызывать существенного снижения эксплуатационных параметров двигателей и необходимость их конструктивных доработок. Это направление расширения ресурсов дизельного топлива бьшо реализовано с 1987 года производством топлива утяжеленного фракционного состава (УФС) и расширенного фракционного состава (РФС). [c.139]

Конструктивно ракетные двигатели выполняются одинаково. Все они имеют камеру сгорания и специальное сопло, которое вначале сужается, а затем - расширяется. Однако, исходя из различия решаемых ракетами задач, в качестве топлива в их двигателях могут использоваться различные вещества. Это обстоятельство обуславливает определенные требования к системам подачи обеспечению топлива в камеру сгорания и обеспечения его эффективного сгорания. [c.508]

Первое из основных требований, предъявляемых к топливу ЖРД, состоит в том, что весовая единица топлива должна обладать возможно большим запасом энергии. Большой запас энергии в топливе позволяет получить более высокую удельную тягу ЖРД. Повышение удельной тяги является наиболее суще-ственной мерой, позволяющей увеличить дальность полета ракет при данном совершенстве конструктивного выполнения ее. [c.129]

Однако многие конструктивные решения не отвечают требованиям обеспечения доступности. Так, на автомобиле ГАЗ-33 затруднены контроль и подтяжка болтов крепления топливного насоса. Доступ к головкам болтов закрыт снизу брызговиками двигателя выполнению операции мешают также трубки компрессора, тяга ручной подкачки топлива, ремни привода генератора. На ряде автомобилей (ЯМЗ-236 и др.) затруднен доступ к болтам крепления опор двигателя. На автомобиле ЗИЛ-130 высокие крылья оперения затрудняют доступ к агрегатам двигателя, особенно расположенным в глубине моторного отсека. [c.237]

Сборка и испытание. На специализированных предприятиях фильтры собирают в специальных приспособлениях, а в мастерских общего назначения — в тисках. Перед сборкой детали клапанов и ротора центрифуги дополнительно промывают в дизельном топливе и продувают сжатым воздухом. Последовательность сборки (разборки) масляных фильтров тракторных двигателей различных марок принципиально одинакова, и некоторое различие обусловлено их конструктивными особенностями. Ниже приведены основные технические требования, предъявляемые к сборке масляных фильтров, на примере сборки полнопоточного центробежного масляного фильтра тракторов Беларусь . [c.228]

Скоростная характеристика представляет собой зависимость основных параметров двигателя М , Ст, де) от частоты вращения коленчатого вала п при неизменной цикловой подаче топлива (рц = (1ет). Однако, в связи с конструктивным несовершенством топливных насосов дизельных двигателей при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя цикловая подача топлива, к сожалению, незначительно изменяется. Примерно такая же ситуация наблюдается и в бензиновых двигателях. При изменении скоростного режима работы бензинового двигателя изменяется наполнение его цилиндров горючей смесью даже при постоянном положении дроссельной заслонки карбюратора. Поэтому на практике требование постоянства цикловой подачи топлива при снятии скоростной характеристики двигателя не выполняется, в связи с чем скоростную характеристику двигателя снимают при постоянном положении органа управления подачи топлива (рычага или педали). [c.422]

Корпус является основным агрегатом конструкции ЛА. Он соединяет все его части и часто служит для размещения целевого груза, двигательной установки с топливом, а также различных агрегатов, отделяемых ступеней и баков. Корпус долл<ен обладать необходимой прочностью и технологичностью, быть герметичным и обеспечивать удобный доступ к размещаемым в нем грузам и оборудованию. С целью повышения технологичности изготовления и удобства эксплуатации ЛА корпус обычно расчленяется на ряд отдельных отсеков, имеющих разные конструктивно-технологические решения и эксплуатационные требования. Конструкция отсеков часто определяется размещаемым в них оборудованием и состоит из силовых (оболочки, стрингеры, шпангоуты, диафрагмы) и вспомогательных элементов для монтажа и крепления грузов (лючки, кронштейны, ушки, полки [c.29]

Сверхзвуковая авиация выдвинула совершенно новые требования к топливам. Конструктивные сложности, новые материалы, повышенные нагрузки, напряженные режимы, высокотемпературные условия полета не только потребовали резкого ужесточения показателей качества, но и выдвинули новые требования к эксплуатационным свойствам топлив. Для сверхзвуковой авиации требовалось топливо с высокими термоокислнтельной стабильностью и плотностью и с низким давлением насыщенных паров. [c.209]

Стабильную паропроизводительность ОКГ в продолжение всею цикла работы конвертера при одновременном улучшении теплотехнических и конструктивных характеристик его и без дополнительною использования добавочного топлива можно достигнуть применением Б схеме энергокомплекса аккумулятора циркуляционного типа и газгольдера (рис. 3.28). В период продувки используют в ОКГ физическую теплоту и примерно 10 % химической теплоты конвертерного газа при а = 0,1. После охлаждения и оадстки весь газ направляют в газгольдер. В межнродувочный период и во время продувки, когда пет газовыделения, на выработку пара расходуют химическую и физическую теплоту газгольдерною газа и теплоту, аккумулированную горячей водой в аккумуляторе. Недостатком зтой схемы является налитое в ней газгольдера, что предъявляет особые требования к обеспечению пожарной безопасности. [c.78]

Наиболее важным конструктивным фактором, определяющим требования двигателя к октановому числу, является степень сжатия. Повыщение степени сжатия двигателей автомобилей позволяет улучшить их техникоэкономические и эксплуатационные показатели. При этом возрастает мощность и снижается удельный расход топлива. Однако с увеличением степени сжатия необходимо повышать октановое число бензина. Поэтому важнейшим условием бездетонационной работы двигателей является соответствие требований к детонационной стойкости двигателей октановому числу применяемых бензинов. [c.14]

Требования к конструктивному исполнению и эксплуатации машин. Особые требования предъявляют к двигателям внутреннего сгорания, ходовым частям, кабинам управления, системам смазки и некоторым другим конструктивным элементам кранов. Двигатели должны обеспечивать готовность к работе под нагрузкой не более чем за 45 мин. Для этого, кроме мер, связанных с приме-не шем специальных масел, рабочих жидкостей и топлива, принимают дополнительные меры утепляют аккумуляторы (зарядная емкость которых при низких температурах снижается в 2 раза и более) подогревают двигатель (заливка горячей водой, разогрев паром, подогрев масла) повышают надежность нскро-образовання и др. [c.116]

Местные резкие повышения давления и температуры приводят к термическому разложению топлива и диссоциации продуктов сгорания. Такое протекание процессов в двигателе называют детонационным сгоранием, хотя образование действительной детонационной волны, т. е. ударной волны, в которой полностью завершаются химические превращения, наблюдается не всегда. Детонационное сгррание возникает при применении топлива, имеющего недостаточную детонационную стойкость (низкое октановое число), которая не соответствует степени сжатия двигателя или условиям его работы (высокая форсировка, перегрев). Для предупреждения появления детонационного горения, кроме присадок антидетонаторов к топливу, существует ряд конструктивных мероприятий, обеспечивающих снижение требований к качеству топлива (предупреждение перегрева объемов смеси, наиболее удаленных от свечи зажигания, турбулизация смеси и др.). [c.140]

Для обеспечения возрастающих требований необходимо еще на стадии проектирования определить оптимальный вариант системы автоматического управления в зависимости от параметров пара, конструктивных осо- бенностей, вида топлива и режима работы каждого типа агрегата. Вместе с тем необходимо определить диапазон изменения конструктивных параметров объекта, при которых 1Может быть осуществлена требуемая степень его автоматизации. Решение этих задач особенно важно при современной тенденции к расширению функций системы управления и применению управляющих вычислительных машин (УВМ), что не может быть осуществлено без детального исследования динамических свойств объекта и замкнутой системы автоматического управления (САР). [c.62]

Разработка конструктивно-технологических вариантов применения природного газа для плавки чугуна в вагранках, основанная на изучении многочисленных попыток решения этого вопроса, продолжается до настоящего времени. На ряде предприятий Харькова, Ростова и других городов в вагранках производительностью от 1,5 до 7 т/ч успешно осуществлена частичная замена кокса природным газом. Туннели газовых горелок рекомендуется размещать в этом случае над фурменным поясом, но ниже уровня коксовой колоши [Л. 143]. Применение коксогазовых вагранок позволяет удешевить плавильный процесс при очень небольших ка1Питаловло-жениях, но не решает вопроса повышения температуры выплавляемого чугуна. Чисто газовые вагранки производительностью до 10 г/ч успешно эксплуатируются на ряде бакинских заводов. Однако широкое распространение чисто газовых вагранок (особенно высокотемпературных) сдерживается жесткостью требований, предъявляемых к огне-и шлакоупорности футеровки и силикатной колоши, а также трудностями перегрева расплавленного металла, поверхность которого покрыта малотеплопроводным жидким шлаком. В связи с этим газовую плавку некоторых сортов чугуна (например, используемых лля тонкостенного и качественного литья) приходится комбинировать с электрическим перегревом. Применительно к этим случаям возникают предложения об осуществлении плавки металла в сравнительно простой печи на дешевом топливе [c.171]

Несомненно, что разработка конструкций двигателей Стирлинга с 1938 г. прошла через определенные этапы, и учет этогО поможет лучше понять существующие в настоящее время тенденции и пути развития. При этом современный этап не должен рассматриваться изолированно, и к ряду идей и новшеств, предложенных в более ранний период, необходимо вернуться вновь в свете современных знаний. Бил (фирма Санпауэр ) провел такое исследование по поиску подходящих конструктивных решений. Двигатель, созданный в лаборатории Била, по своему виду напоминал ранние двигатели Хенричи, однако с помощью ЭВМ, облегчающих разработку конструкции, и современной технологии материалов удалось получить более чем двадцатикратное увеличение удельной мощности на единицу массы. Такой резкий скачок в характеристиках двигателя Стирлинга побудил фирму Филипс в конце 30-х годов начать собственные исследовательские работы по этому двигателю. Это было время широкого распространения радиовещания, однако электрификация еще не была всеобщей даже в сравнительно развитых странах. Во многих районах легче было достать топливо, чем получить электроэнергию не только через электросеть, но даже от аккумуляторных батарей. Поэтому возникла потребность в портативных электрогенераторах, использующих тепловую энергию, которые могли бы питать радиоприемники и другие подобные устройства. Двигатели таких устройств должны были иметь малые размеры и низкий уровень шума и не возбуждать электрических помех. Дизельные двигатели не удовлетворяли первому из этих требований, а двигатели с принудительным зажиганием — последнему. Сотрудники фирмы Филипс пришли к выводу, что имеются только два реальных устройства, удовлетворяющие этим требованиям, — паровая машина с замкнутым циклом и двигатель Стирлинга. [c.187]

Необходимость обеспечения подкритичности не менее 0,05 в БВ дана в разъяснении к 28.G. Однако на пракише иногда возникают ситуации, когда вместимость предусмотренных проектом хранилищ недостаточна. Тогда приходится разрабатывать мероприятия по ее увеличению за счет некоторых конструктивных изменений. При этом необходимо подтвердить расчетами безусловное обеспечение подкритичности не менее 0,05 при всех возможных ситуациях либо разработать дополнительные мероприятия, чтобы это требование выполнялось (например, установка вместе с отработанным топливом дополнительных поглотителей). [c.353]

Литровая мощность. Одним из основных показателей, определяющих соответствие мотора с уровнем требований, предъявляемых к нему современной авиацией, является достигаемая в моторе мощность на единицу ра-бочего о-бъ-ема. Чем совершеннее мотор, чем лучше использованы конструктивные возможности, чем лучше и совершеннее материалы, из которых изготовляются детали мотора, тем больше будет возможность получить ббльшую литровую мощность. Поэтому стремление всех конструкторов направлено на использование всех возможностей (весьма -многообразных) для создания надежно работающего мотора с большой литровой мощностью. Этой задаче подчинены многочисленные изыскательские и научно-исследовательские работы пс всем вопросам, связанным с моторостроением улучшение термодинамики, топлива, смесеобразования, зажигания, конструкции, материалов и др. [c.28]

Как видим, процесс перехода одного вида энергии в другие, а также и процесс превращения топлива в безжалостно выбрасываемое рабочее тело, связаны с достаточно очевидными и не столь уж и тонкими особенностями химического состава компонентов с молекулярным весом продуктов сгорания, числом атомов в молекуле и с общей склонностью венхеств к диссоциации. Но это еше далеко не все. Состав топлива сушественно влияет на конструктивные параметры и двигателя и ракеты, а это, в свою очередь, предъявляет к составу топлива новые специфические требования. [c.220]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...