Подвески на косых рычагах

Такое же процентное изменение неподрессоренной массы на каждые 10 мм хода зафиксировано у подвески на косых рычагах автомобиля Даймлер-бенц 220 Д/8) (см. рис. 3.10.14). Данные результатов измерений приведены на рис. 1.6.5 для наглядности представлена зависимость изменения массы от развала колеса +у. Эта подвеска имеет не только сравнительно большое изменение развала, но и определенное изменение колеи (см. рис. 3.10.7, б и 3.10.10). Во время сжатия точка контакта колеса смещается наружу, что обусловливает увеличение веса, передающегося на опорную поверхность (рис. 1.6.6). Вес изменяется на величину Дан/, = 7,5 кг на каждый градус развала и (поскольку это изменение происходит на протяжении 23 мм хода) на величину Ат,, = 3,3 кг на каждые 10 мм хода. В относи- [c.47]

Рис. 1.6.5. Масса автомобиля, приходящаяся на заднее колесо автомобиля Даймлер-бенц 220 Д/8 после снятия пружин и амортизаторов с задней подвески на косых рычагах. Данные результатов взвешивания представлены в зависимости от угла у развала колеса. При нулевом развале половина подрессорной массы составляет 63,7 кг

Неразрезной задний мост может быть установлен на наклонных (относительно горизонтали) продольных рычагах или продольных рессорах таким образом, что при движении на повороте ось повернется (в плане) на небольшой угол относительно продольной оси автомобиля (рис. 3.2.2, а и см. рис. 3.2.11, а) точнее, с наружной стороны база немного уменьшится, а с внутренней — соответственно увеличится. Это явление вызывает увеличение радиуса поворота автомобиля, т. е. подвеска способствует появлению недостаточной поворачиваемости у автомобиля под действием крена (рис. 3.2.2, б). Хотя такая установка оси при движении по плохой дороге проявляет себя с отрицательной стороны, тем не менее ослабляется нежелательная на повороте избыточная поворачиваемость. Зависимым подвескам ведущих колес (при любой схеме подвески) присуща реакция на изменение подачи топлива, однако не в той мере, как подвескам на косых рычагах (см. разд. 3.10.4). Радиальные шины со стальным кордом серии 70, по-видимому, усиливают это явление. [c.139]

Подвеска на косых рычагах представляет собой удачный компромисс между подвеской на продольных рычагах и двухшарнирной подвеской с качающимися полуосями, найденный при попытке объединить преимущества обеих конструкций и избавиться от их недостатков. Различают два варианта подвески на косых рычагах. Оба варианта применяют только на задних колесах, причем один вариант — из экономических соображений, а другой — в связи с его техническими преимуществами. [c.245]

Рис. 3.10.1. Экономически целесообразный вариант подвески на косых рычагах с осью качания рычага АВ, проходящей в плане через внутренний шарнир полуоси С. Недостатком подвески является наличие большого угла скоса рычагов а и обусловленный этим высокий центр крена (см. рис. 4.4.16, а)

Рис. 3.10.4. Технически более совершенный вариант подвески на косых рычагах с малыми углами скоса а и наклона Р, для которого требуется, однако, наличие двух шарниров С к О и устройства для компенсации изменения длины полуоси. Обозначенный центр О продольного крена есть точка пересечения продолжения оси рычага с центральной плоскостью вращения колеса. Чтобы получить координаты этого центра (расстояние от оси колеса <1 и высоту необходимо на видах сверху и сзади продолжить ось рычага во внешнюю сторону

Рис. 3.10.8. Горизонтальная проекция подвески на косых рычагах, приведенные основные размеры которой можно найти на деталировочном или сборочном чертеже. Сила равна разности вертикальной силы и веса неподрессоренных масс, приходящихся на колесо (см. разд. 1.6), т. е. = Р — 0,ЪМ,д

Центр продольного крена. Величина углов аир оказывает влияние на продольный крен при торможении. Изменяя оба указанных угла, можно получить необходимое положение показанного на рис. 3.10.5 центра продольного крена О, а следовательно, и более сильное притягивание вниз задней части кузова (см. разд. 4.12). Однако это происходит только в том случае, если применены тормозные механизмы на колесах. По этой причине ни один легковой автомобиль с задней подвеской на косых рычагах не имеет тормозов, расположенных на главной передаче. [c.251]

На автомобилях БМВ амортизаторы с пружинами смещены назад, в результате чего передние опоры рычагов почти полностью разгружены от действия вертикальных сил. Другой конструктивный подход принят в конструкции подвески на косых рычагах, устанавливаемой фирмой Даймлер-бенц с 1968 г. на все новые модели (рис. 3.10.14). В этой подвеске пружина установлена примерно посередине рычага. Преимуществом такого расположения пружины является возможность применения пружины меньшей высоты, что обусловлено большим отношением перемещения точки контакта колеса к прогибу пружины, равным 2, однако рычаг и его опоры более нагружены. Последнее приводит к увеличению как стоимости, так и массы подвески (см. рис. 1.6.9). Если амортизатор установлен посередине рычага, то он должен обеспечивать необходимую эффективность и при относительно малых ходах, для чего требуется регулировка амортизатора на создание большого сопротивления. Это в свою очередь, вызовет большие нагрузки и более сильный нагрев. [c.254]

Подвеска на косых рычагах является независимой, каждый рычаг имеет свои опоры на поперечине под действием продольных сил резиновые элементы в опорных точках Л и В упруго деформируются. Так, тяговая сила может повернуть наружное, более нагруженное, колесо на небольшой угол + s в сторону, соответствующую увеличению схождения, что положительно влияет на ослабление тенденции к избыточной поворачиваемости (рис. 3.10.19, см. рис. 3.2.2, б). Если водитель переходит на режим торможения двигателем, то вместо тяговой силы Ран появляется тормозная Р (рис. 3.10.20). Последняя вызывает в опорных точках Л и В противоположно направленные силы F и Fj, и поворачивает колеса в сторону, соответствующую отрицательному схождению (рис.3.10.21), что приводит к повороту наружного колеса от центра поворота, т. е. реакция на торможение двигателем выражается в виде усиления избыточной поворачиваемости (см. рис. 3.4.13, в). [c.259]

Описанные выше конструкции подвесок на косых рычагах имеют то преимущество, что задняя часть кузова подтягивается вниз, когда при торможении в точках контакта колес возникают продольные силы Ff . Однако тяговые и тормозные моменты, идущие от двигателя, почти не оказывают на это никакого влияния. Под действием этих моментов тоже возникают продольные силы Ра,ь и Рь в контакте колес, которые, однако следует рассматривать как силы Р а и Р ь, приложенные в центре колес. Тогда точки приложения сил оказываются расположенными таким образом, что не возникает противодействия ни опусканию задней части кузова во время разгона автомобиля, ни приподниманию при торможении двигателем. Чтобы преодолеть этот недостаток, фирма Даймлер-бенц усовершенствовала показанную на рис. 3.10.14 подвеску на косых рычагах, используя опыт, полученный при эксплуатации задней подвески мод. С 111 (см. рис. 3.4.4, а). Такую подвеску (рис. 3.10.22) имеют все модели серии S с двигателями рабочим объемом 4,5 и 6,9 л поскольку эти двигатели развивают особенно большой крутящий момент. [c.259]

Передний Подвеска на двойных поперечных рычагах или подвеска Макферсон Задний Подвеска на косых рычагах Передний Подвеска Макферсон Задний Подвеска на косых рычагах Передний Подвеска Макферсон Задний Зависимая подвеска либо торсионно-ры-чажная подвеска, или подвеска на продольных рычагах [c.273]

Для ведущих задних колес применяют преимущественно независимую подвеску на косых рычагах, а для ведомых—либо легкую зависимую подвеску, либо (при ограниченном пространстве) торсионно-рычажную. Подвески на продольных рычагах по отношению к двум последним имеют свои преимущества и недостатки. [c.274]

При определении высоты центра крена подвески на косых рычагах, представляющей собой подвеску промежуточного решения между подвесками на продольных рычагах и с качающимися полуосями, важно учитывать то, что колеса перемещаются перпендикулярно оси качания АВ (рис. 4.4.16, а). Пересечение продолжения оси [c.292]

Рис. 4.4.16, 6, Пример расчета, выполненного для определения центра крена и высоты полюса, при наличии подвески на косых рычагах

Рис. 4.4.16, а. Графическое определение высоты центра крена при наличии подвески на косых рычагах. Положение центра крена зависит главным образом от положения точек Л и В на оси качания, т. е. от величины углов а и р, а также от длины рычагов [c.293]

Рис. 4.4.17. В упрощенном варианте подвески на косых рычагах внутренний шарнир полуоси является одновременно полюсом Р, вследствие чего точка М располагается выше уровня центра колеса (а 45°)

Рис. 4.5.8. На задних независимых подвесках можно улучшить протекание изменения развала, что показано на примере подвески на косых рычагах автомобилей БМВ-320 и Порше-924 и подвески Макферсон автомобиля Фиат-127

Описанный переход автомобиля на больший радиус во время движения на повороте был бы целесообразен для обеспечения меньшего смещения задней части автомобиля к внешней стороне поворота и сохранения поворачиваемости автомобиля близкой к нейтральной (рис. 4.6.14 и 3.2.2, б) в случае использования независимой подвески задних ведущих колес. Как видно на рис. 3.10.19, тяговая сила отжимает наружное относительно поворота колесо подвески на косых рычагах точно в этом направлении такой эффект поворота колеса может быть достигнут кинематически путем применения отрицательного угла Р (см. рис. 3.10.11 и 3.10.12) или управляющего балансира (см. рис. 3.4.13, е). [c.308]

При уменьшении подачи топлива в контакте задних колес с дорогой возникают тормозные силы Рц, (Рц, = 2Ры,), а в центре массы автомобиля 5 — направленная вперед инерционная сила P[,g (рис. 3.10.18). Эта пара сил заставляет теперь опуститься переднюю часть кузова и приподняться заднюю, что может привести к изменению схождения и развала на обеих осях. На передних колесах положительный развал уменьшается (или даже переходит в отрицательный), а на задних — увеличивается. В результате этого передние шины оказываются в состоянии передать большие боковые силы — их угол увода уменьшится. На шинах задней подвески с косыми рычагами увод увеличится, следствием чего будет усиление избыточной поворачиваемости. [c.258]

Если задняя подвеска зависимая, то установочные данные, отличные от нуля, возможны только у ведомых колес или когда главную передачу крепят к кузову (см. рис. 3.2.34). На независимых подвесках с косыми рычагами, которые применяют толькО для задних ведущих колес, схождение и развал, как правило, регулируются (см. рис. 3.10.15, б), что позволяет их устанавливать с заданной точностью. Для контроля установки задних колес переднеприводных автомобилей задают ориентировочные параметры. [c.274]

Рис. 4.3.11. Изменение колеи колес у подвесок на косых рычагах автомобилей Порше-924 и Б.МВ третьей серии (кривые соответственно / и 2), а также у подвески. Макферсон (автомобиль Фиат-127 , кривая 3)

Касательная, проведенная к кривой, изображенной на рис. 4.3.10, на участке, соответствующем ходу сжатия, приближаясь к направлению, параллельному оси У, изменяет свой наклон, что равнозначно снижению (нежелательному) положения центра крена под действием нагрузки — в этом заключается недостаток подвески Макферсон. У подвески с двойными поперечными рычагами наклон касательной, а с ним и высота центра крена по мере нагружения меняются меньше (см. рис. 3.4.8, в и 4.3.9), а у подвески с косыми рычагами почти не меняются (см. рис. 3.10.7, а и 4.3.11). [c.286]

Рис. 1.141. Вид сверху на подвеску на диагональных (косых) рычагах. Размеры указаны те, которые могут быть определены по чертежам узлов или деталей

Рис. 1.8.5, а. Вид сверху па шасси автомобиля Порше-924 с передней подвеской Макферсон и задней подвеской на косых рычагах, с жесткой соединительной трубой между находящи.мся в передней части двигателем и расположенным в задней части агрегатом, включающим в себя коробку передач и главную передачу. Такую схему называют траисэксл б. Вид сбоку на трансмиссию трансэкел автомобиля Порте-924 . Вал переключения передач имеет направляющую в передней стенке [c.56]

Подвеска на продольных рычагах имеет преимущественное применение в одноосных и жилых прицепах в связи с компактностью конструкции и возможностью передачи действия всех сил и моментов на трубчатую поперечину, имеющую простое крепление к основанию. Упругим элементом могут служить составные торсионные валы, которые в середине соединены с трубчатой поперечиной, а по концам — с рычагами подвески. Опору каждого рычага в поперечине выполняют с помощью гильзы (рис. 3.9.12). Если прицеп должен эксплуатироваться с различными нагрузками, то целесообразно применять подвеску с прогрессивной характеристикой. Предприятие Бергише-аксенфабрик фирмы Коц применяет в таких случаях резиновые профили, которые одновременно выполняют функции упругого элемента, направляющего элемента и опоры рычага. Четыре таких профиля запрессовывают между наружной четырехгранной трубой и внутренней, соединенной с рычагом, тоже четырехгранной, но повернутой на 45° (рис. 3.9.13). Такие, но укороченные упругие элементы позволяют применить изогнутую в горизонтальной плоскости поперечину, т. е. получить подвеску на косых рычагах (рис. 3.9.14, см также разд. 3.10.2), которая обеспечивает отрицательный развал колес при ходе сжатия и центр крена, расположенный выше уровня дороги (см. рис. 4.4.16, а и 4.5.8). [c.244]

В отличие от других изготовителей фирмы Фольксваген и Порию при переходе от подвески с качающимися по луосямн на подвеску на косых рычагах сохранили в качестве упругого элемента торсионные валы. Первым автомобилем с такой задней подвеской явился Порше-911 (1964 г.), а затем Аутоматик-кэфер (1968 г.). Устанавливаемая на последнем гидромуфта удлиняет конструкцию, что приводит к вынужденному смещению вперед коробки передач и главной передачи, а также к нежелательному косому расположению полуосей в горизонтальной плоскости. Подвеска с качаю- [c.256]

Рис. 3.11.7. Изменение вала колес относительно зова при разноименном ходе подвески. В подвеске иа продольных рычагах (кривая I) колеса сохраняют заданный развал по отношению к кузову независимо от угла поперечного крена (т. е. хода сжатия с внешней стороны и хода отбоя с виу-треннеп). У торсионно-рычаж-иых подвесок смещенная назад поперечина обусловливает изменение разрала, которое у автомобиля Гольф (кривая 2) менее ярко выражено, чем у автомобиля Ауди-50 (кривая 3). Последняя кривая изменяется аналогично кривой 4, относящейся к автомобилю БМВ-1502, однако его подвеска на косых рычагах в нормальном положении уже имеет развал "У = —2°. Зависимая подвеска автомобиля Ауди-80 (кривая 5) приведена здесь для сравнения

Значительное изменение колеи подвески с качаюш,имися полуосями отражено на рис. 3.8.1, б, а более оптимальные характеристики подвески на косых рычагах — на рис. 3.10.7, а. На рис. 4.3.11 показаны для сравнения характеристики различных конструкций задних подвесок. Минимальное изменение имеет подвеска на косых рычагах автомобиля Порше-924 (кривая 1), аналогичная показанной на рис. 3.10.16. На автомобиле БМВ-320 центр крена расположен выше, вследствие чего изменение колеи больше (кривая 2, изображение подвески смотрите на рис. 3.10.13). Кривая 3, которая относится к подвеске Макферсон автомобиля Фиат-127 , свидетельствует об особенно большом изменении колеи при ходе отбоя, по-видимому, полюс Р расположен относительно близко к колесу, чтобы получить большое изменение развала (см. рис. 3.5.27 и 4.5.8). [c.284]

Установка двигателя за осью. Показанная нарис. 1.8.12 продольная установка двигателя за осью могла бы быть для легковых автомобилей вообще самым экономичным вариантом установки, особенно при использовании двухшарнирной подвески с качающимися полуосями или на косых рычагах с углом скоса, равным 45° (см. рис. 3.8.3 и 3.10.2). По зтой причине в настоящее время на нескольких более простых моделях используют эту схему, например, на мод. Фиат-126 , Сеат-850 (рис. 1.8.14), Симка-1000 и Фольксваген-1200 (рис. 1.8.15). Показанный в разрезе двигатель воздушного охлаждения с противолежащими цилиндрами автомобиля Фольксваген-1200 отличается малой длиной и низким расположением центра тяжести использование рядного двигателя водяного охлаждения хуже в отношении распределения масс и положения центра масс автомобиля (см. рис. 1.8.12 и 1.8.14). Эти двигатели больше свешиваются назад и вместе с расположенным рядом радиатором увеличивают нагрузку на задние колеса. Чтобы устранить зтот недостаток, в 1959 г. фирма НСУ стала устанавливать на автомобиле Принц-ЗО двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения за осью поперек автомобиля (рис. 1.8.16), а в середине 60-х годов таким же образом — четырехцилиндровые двигатели мощностью 30—48 кВт. [c.64]

Диполчсние к требованию 2. Для нодвесок на двойных поперечных рычагах и Макферсон требуется меньше пространства по ширине автомобиля, чем для зависимых подвесок (остается, например, в середине подвески место для размещения двигателя) для подвесок на продольных и косых рычагах требуется меньше пространства по высоте, что упрощает размещение багажника. У всех зависимых подвесок балка юста перемещается на ту же величину, что и колеса в связи с необходимостью обеспечения для этого свободного пространства конструкторы уменьшают объем багажника и вынуждены делать [c.88]

Рис. 3.1.11, е. Резиновый элемент служит опорой косого рычага задней подвески Даймлер-бенц , изображенной на рис. 3.10.14. Привулканизированная промежуточная втулка уменьшает податливость элемента в радиальном направлении, почти не изменяя его жесткости на кручение [c.104]

Подвеска Вайсзах автомобиля Порше-928 (выпуска 1977 г.) также представляет собой подвеску на двойных поперечных рычагах (рис. 3.4.13, б). Нижние направляющие элементы имеют со стороны кузова чрезвычайно широкую, косо расположенную опорную базу, которая служит для восприятия как тормозных моментов, так и продольных сил, возникающих при разгоне и торможении. С уменьшением подачи топлива происходит торможение двигателем, возникающие при этом продольные силы упруго изгибают плоский стержень 1 (рис. 3.4.13, в), служащий задней распоркой. Передний конец рычага 2 имеет упругую опору в виде направляющего балансира 3, который во время прямолинейного движения без торможения устанавливается под углом примерно 45°. Отклонение рычага 1 назад приводит к повороту балансира 3, а вместе с ним и колеса на угол а в сторону, соответствующую положительному схождению, что предотвращает появление отрицательного схожде- [c.183]

Фирма ФИАТ — единственная в Европе автомобильная фирма, применяющая амортизаторные стойки в направляющем аппарате задних ведущих колес с 1970 до 1977 г. на мод. 130, с 1973 г. — на мод. Х1/9 (см. рис. 1.8.20) и на полноприводном многоцелевом легковом автомобиле Кампаньола (см. рис. 1.1.14 и 1.8.9). На рис. 3.5.31 показана в разрезе задняя подвеска мод. 130. Амортизаторные стойки установлены почти без наклона и соединены с кулаком вертикально расположенными болтами. Моменты, создаваемые боковыми силами, действующими в точке контакта колеса с дорогой, совместно воспринимают амортизаторные стойки и полуоси 4 (рис. 3.5.32). Примененные карданные шарниры без осложнений переносят эти дополнительные нагрузки. Со стороны кузова моменты от боковых сил воспринимают верхние опоры стоек и элементы крепления главной передачи 6 и 1. Устойчивое прямолинейное движение (т. е. полное отсутствие изменения схождения или наличие только желаемого его изменения обеспечивают расположенные в задней части поперечные тяги 5, с помощью которых можно отрегулировать схождение колес до предписываемой величины 6 1 мм. Продольные силы (и вызываемые ими моменты) воспринимают амортизаторные стойки и два косых рычага 2, на которые опираются пружины. На передних концах этих рычагов закреплен стабилизатор, а примерно на середине рычагов — регулятор 3 тормозных сил. Опорой рычагов и удлинителя картера главной передачи служит поперечина 1, которая совместно с задней поперечиной 6 воспринимает момент, возникающий от тяговых сил. [c.225]

Центр кргна и изменение колеи. Увеличение угла а горизонтальной плоскости вызывает повышение центра крена М. (см. рис. 3.10.5 и разд. 4.4), который, однако, может быть снова опущен за счет угла р. При малой длине рычага г возможны лишь ограниченные хода подвески, но более высокий центр крена длинный рычаг позволяет отодвинуть от колеса точку Р, вследствие чего опускается точка М и уменьшается изменение колеи (рис. 3.10.5). Согласовывая параметры обеих подвесок автомобиля, с помощью косых рычагов можно получить почти любую желаемую высоту центра крена кузова. Для выявления зависимостей были определены высоты п для различных углов а и р по параметрам задней подвески Даймлер-бенц , показанной на рис. 3.10.14 (рис. 3.10.6) расчетная формула приведена на рис. 3.10.5. Требуемые для расчета размеры (для автомобиля в ненагруженном состоянии) е = 495 мм, / = 140 мм, к = 338 мм, = 1440 мм. При углах а = 23° 30 и р = +40 получается высота п = 181 мм. [c.249]

Рис. 3.2.12, а. Задняя подвеска автомобиля Форд-фиеста в средней части балка изогнута вверх, чтобы под ней можно было пропустить выпускную трубу. Продольные силы воспринимают два рычага, а боковые — тяга Панара, направленная косо назад от балки. Тормозной момент воспринимают амортизаторы. Стабилизатор устанавливают только на модификациях 8 с более жесткой подвеской [c.151]

Передние опоры растяжек 2 имеют продольную податливость, чтобы изолировать кузов от вибраций, возникающих в результате жесткого качения устанавливаемых на автомобилях радиальных шин со стальным кордом 195/70 НК 14 или 205/70 УК 14 (см. рис. 3.1.11, а). Наружные шаровые шарниры Од растяжек 2 расположены выше, чем шарниры поперечных рычагов. В результате этого на обеих сторонах оси можно получить более высокое расположение центров продольного крена О, повышающее противодействие крену при торможении (см. рис. 4.11.18 и 4.12.1). На рис. 3.5.21, г и рис. 4.11.24 показана передняя подвеска автомобилей БМВ третьей серии (выпуска 1975 г.). На виде сзади хорошо видно смещение пружины, а рядом — смещение направляющего шарнира, выполненное в целях получения выноса колеса (см. рис. 4.11.25 и 4.11.30). На виде сверху видно реечное рулевое управление и стабилизатор (диаметр 22 мм), который (в отличие от установленных на автомобилях седьмой серии) передает продольные силы. Косое расположение передних резиновых опор предотвращает поперечные перемещения стабилизатора, а, следовательно, и самоповорот передних колес при движении по плохому дорожному покрытию. Суммарный ход подвески составляет 192 мм. Установленные в верхней части штоков дополнительные упругие элементы [c.214]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...