Подвески на двойных поперечных рычагах

Рис. 1.6.1. Если пружины, амортизаторы или стойки Опираются на верхние (или нижние) рычаги подвески на двойных поперечных рычагах, то при определении неподрессоренных масс Ami необходимо учитывать передаточное отношение е = Ыа

Рис. 1.6.3. Для определения величины неподрессоренных масс Мф после снятия пружин (а, по возможности, также амортизаторов и стабилизатора) колеса следует установить на отдельные весы 3 и 4, как показано на примере передней подвески на двойных поперечных рычагах. Возникновение боковых сил, которые могли бы повлиять на точность показаний, устранено установкой между колесами и платформой весов легкоподвижных опор / и 2 на шариковых подшипниках

Рис. 1.6.4. Масса автомобиля, приходящаяся на левое переднее колесо мод. Ауди-100 Л выпуска 1976 г., после снятия пружин подвески на двойных поперечных рычагах. На графике нанесены данные, полученные в результате взвешивания при различных перемещениях колес. В нулевом положении (т. е. при развале 0°) половина подрессорной массы составляет 38 кг к этому значению следует добавить часть величины массы снятых деталей

Рис. 1.8.39. Силовой агрегат автомобиля Ситроен Ц-Икс . Коробка передач расположена слева от рядного двигателя (рабочий объем от 2 до 2,4 л). На рисунке видна подвеска на двойных поперечных рычагах и оба гидропневматических упругих элемента, опирающиеся на верхние рычаги. Автомобиль в нагруженном состоянии имеет следующие значения характеристик упругости жесткость на колесо С20 = 7,5 Н/мм, частота колебаний кузова пи = 46 мин

Рис. 3.1.51. Двухрядный радиальноупорный шариковый подшипник третьего поколения фирмы СКФ, установленный в передней подвеске на двойных поперечных рычагах. Неразрезное внутреннее кольцо подшипника одновременно служит ступицей наружное кольцо соединено болтами с поворотным кулаком, выполненным в виде штампованной детали из листового материала. Сбоку поворотного кулака закреплены несущий и направляющий шарниры, стопорение четырех болтов осуществляется отгибаемыми пластинами

В последнее время получает признание использование подвески Макферсон на заднем мосту автомобиля, однако (для экономии пространства по ширине автомобиля) пружину в этом случае не располагают соосно с амортизатором. Подвеску на двойных поперечных рычагах в связи с ее кинематическими преимуществами применяют на задней оси только спортивных и гоночных автомобилей. Двухшарнирную подвеску с качающимися полуосями можно считать устаревшей. [c.170]

ПОДВЕСКИ НА ДВОЙНЫХ ПОПЕРЕЧНЫХ РЫЧАГАХ [c.170]

Почти все гоночные и спортивные автомобили оборудуют подвесками на двойных поперечных рычагах в связи с их оптимальными кинематическими параметрами. На рис. 3.4.3, а показана передняя подвеска автомобиля Порше-917 , а на рис. 3.4.3, б — задняя подвеска того же автомобиля. При торможении автомобиля на нижние [c.171]

Опыт, полученный в ходе эксплуатации экспериментального автомобиля С 111, фирма Даймлер-бенц использовала при разработке конструкции передних подвесок всех моделей, выпущенных после 1972 г. (см. рис. 1.1.1). На рис. 3.4.5 3.1.14 и 3.1.45, б показана подвеска на двойных поперечных рычагах автомобилей поколения S со следующими отличительными признаками [c.175]

На малых грузовых автомобилях, скорости движения которых превышают иногда 100 км/ч, все большее распространение получает независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (взамен зависимой передней подвески) в связи с ее техническими преимуществами. Поперечиной такой подвески может служить траверса, прикрепляемая болтами к раме, как на автомобиле Фольксваген ЛТ (рис. 3.4.12, см. рис. 1.1.7), на которую опираются пружины, буферы, амортизаторы и обе пары рычагов. Только стабилизатор, рулевой механизм, маятниковый рычаг и растяжки нижних рычагов крепят к лонжеронам рамы. [c.183]

Если подвеска на двойных поперечных рычагах применена на заднем мосту, то на заднеприводных автомобилях, также как и на переднеприводных, возникает проблема размещения полуосей. Фирма Ягуар разрешила эту проблему установкой двух пружин и амортизаторов с обеих сторон перед осью и за ней (рис. 3.4.13, а). Полуоси на таком автомобиле одновременно выполняют роль верхних рычагов, кроме того, не требуется компенсации и изменения длины полуосей и становится возможным применение простых карданных шарниров (см. рис. 3.1.20) недостатком подобного решения можно считать малое расстояние а (см. рис. 3.4.1) между полуосью и нижним рычагом. Последний выполнен трубчатым и имеет с обеих сторон вилки. [c.183]

Малые затраты на изготовление, небольшое по объему занимаемое пространство, значительное расстояние по высоте между опорными узлами, определяющее возникновение меньших по величине сил в местах присоединения к кузову, возможность отказа от использования трех шарниров (с каждой стороны) и возможность осуществления больших ходов являются, пожалуй, основными преимуществами и причиной того, что большинство появляющихся в последние годы крупносерийных легковых автомобилей имеют на переднем мосту подвеску Макферсон, часто даже в том случае, когда предшествующая модель имела подвеску на двойных поперечных рычагах. В рамках Европейского экономического союза это относится к следующим новым моделям [c.195]

Подвеска Макферсон (рис. 3.5.1, а), основным элементом которой является амортизаторная стойка, представляет собой подвеску, полученную в ходе дальнейшего развития подвески на двойных поперечных рычагах и имеет только один поперечный рычаг внизу. Взамен верхнего рычага применено высоко расположенное под крылом шарнирное крепление стойки на брызговике. С нижним поперечным рычагом Этот шарнир связан поворотной стойкой, которая в этой конструкции одновременно является амортизатором. Для обеспечения возможности восприятия действия сил шток должен быть увеличен в диаметре, по крайней мере, до 20 мм при соответствующем увеличении диаметра поршня систему демпфирования выполняют по двухтрубной схеме. [c.195]

Изменение Ау развала колеса под действием боковых сил Fg (во время движения на повороте), приложенных в точке пятна контакта колеса с дорогой, меньше, чем при подвеске на двойных поперечных рычагах. В результате исследований, проведенных на большом числе легковых автомобилей среднего класса, средние [c.199]

Возможность получения различных кинематических свойств и их согласования путем изменения углов а и р, а также длины рычагов г объединяет эту подвеску с подвеской на двойных поперечных рычагах, в которой важную роль играет длина рычагов и их взаим ное положение (т. е. углы аир, см. рис. 3.4.2, а). [c.253]

Передний Подвеска на двойных поперечных рычагах или подвеска Макферсон Задний Подвеска на косых рычагах Передний Подвеска Макферсон Задний Подвеска на косых рычагах Передний Подвеска Макферсон Задний Зависимая подвеска либо торсионно-ры-чажная подвеска, или подвеска на продольных рычагах [c.273]

Рис. 4.3.3. Графическое определение с помощью шаблона изменения колеи (в точке N пятна контакта колеса с дорогой) и траектории движения наружного шарнира и рулевой тяги при наличии подвески на двойных поперечных рычагах

В подвеске на двойных поперечных рычагах для этого следует провести дуги радиусами, равными длинам рычагов с и /, из центров С и В (осей вращения рычагов) и обозначить центры наружных шаровых шарниров точками 1 и 2 (рис. 4.3.3). В целях имитации поворотной цапфы и колеса нужно изготовить шаблон (рис. 4.3.4), на котором следует обозначить отверстиями, кроме точек 1 и 2, точку N контакта колеса с дорогой и, при необходимости центр и наружного шарнира рулевой тяги. Затем, как показано на рис. 4.3.3, точки 1 и 2 этого шаблона необходимо небольшими шагами пронеси по дугам вокруг точек С и П, а именно вверх до достижения точкой N шаблона конца хода сжатия отмеченного заранее горизонталью, и вниз на величину хода отбоя 2. При этом перемещения точек N и 7 на каждом шаге отмечаются карандашом. Линия соединения найденных таким образом точек дает изменение колеи и траекторию шарнира рулевой тяги, однако без учета податливости, имеющейся в опорах рычагов (см. рис. 3.4.8, в, 3.4.9 и 3.5.5, б). [c.280]

Рис. 4.5.9. Конструктивное определение изменения развала, равного величине Л6 изменения поперечного наклона оси поворота при наличии подвески на двойных поперечных рычагах

Конструктивно изменение развала передних колес в функции перемещ,ения колеса можно легко определить по углу изменения Аб поперечного наклона оси поворота. На чертеже подвески на двойных поперечных рычагах следует провести из центров С и Б (оси качания рычагов) дуги радиусами, равными длинам рычагов е и / и обозначить центры наружных шаровых шарниров точками 1 н 2 (рис. 4.5.9). Затем на верхней дуге берется любая точка 5 и из нее делается засечка радиусом, равным отрезку 1—2, для получения точки 4. Тогда угол Аб, соответствующ,ий ходу сжатия подвески [c.302]

В стандарте ДИН 70020 поперечный наклон оси поворота определяется как угол между осью поворота и плоскостью, перпендикулярной опорной поверхности дороги и параллельной продольной оси автомобиля. На грузовых автомобилях, тракторах и строительных машинах этот угол обычно равнозначен углу наклона шкворня (см. рис. 3.4.11) в передних подвесках легковых автомобилей направляющие функции осуществляют шаровые шарниры (см. рис. 3.1.14). В подвеске на двойных поперечных рычагах ось поворота проходит не по отверстиям 1 я 2 в поворотной стойке (расположенной, чаще всего, вертикально, рис. 4.10.1), а по центрам головок шаровых пальцев, вставленных в эти отверстия. Как показано на рис. 4.10.2, на чертеже должен быть проставлен суммарный угол развала и поперечного наклона оси поворота, а для изготовления и контроля удобнее задавать размеры в двух направлениях, приняв за базы опорную поверхность, предназначенную для внутреннего подшипника, и ось цапфы (рис. 4.10.1). В подвеске Макферсон расстояние между нижним шаровым шарниром и верхней точкой крепления А на брызговике крыла больше, но верхние направляющие элементы расположены рядом с колесом (как видно на рис. 3.5.2), поэтому, чтобы получить достаточно места для размещения цепей противоскольжения на шинах, может потребоваться больший угол поперечного наклона. Как показано на рис. 3.5.3 и 4.4.10, а, для получения малого или отрицательного плеча обкатки нижний шаровой шарнир В может быть смещен с оси стойки наружу. В этом случае осью поворота является линия, соединяющая верхнюю точку крепления А и центр шарнира В. [c.325]

Изменение продольного наклона связано с определенными недостатками, в частности, оно приводит к изменению величин стабилизирующих моментов. Однако оно неизбежно, когда передняя подвеска противодействует продольному крену кузова во время торможения вследствие определенного расположения центра продольного крена. В подвеске на двойных поперечных рычагах оси качания обоих рычагов 1 и 2 обычно расположены параллельно [c.340]

В таких случаях установленное значение продольного наклона поворота колеса сохраняется независимо от хода колеса. При ином взаимном положении осей качания рычагов (рис. 4.11.17) или оси амортизатора и оси рычага (рис. 4.11.18) создаются другие условия для перемещений стойки. Во время сжатия колеса верхний шаровой шарнир 1 поворотной стойки смещается назад, а нижний 2 — вперед, т. е. происходит увеличение угла продольного наклона оси поворота. В процессе хода отбоя направление перемещений шарниров изменяется и продольный наклон уменьшается или даже переходит в отрицательные значения. В подвеске на двойных поперечных рычагах нетрудно добиться расположения центра продольного крена О в нужном месте, если определенным образом скорректировать закон изменения продольного наклона оси поворота. На рис. 4.11.19 и 3.4.8, е отражено это изменение, замеренное на двух моделях автомобилей Опель , а на рис. 4.11.20 — на передней подвеске новой серии автомобилей фирмы Даймлер-бенц . Кривая форма зависимости свидетельствует о прогрессивной компенсации продольного крена при торможении (см. рис. 3.1.14, [c.341]

Для подвески на двойных поперечных рычагах ось продольного крена можно определить графически с помощью прямых, которые нужно провести через точки, соответствующие центрам шаровых шарниров А и В, параллельно осям поворота рычагов С я Г) (см. рис. 4.12.3). Для подвески Макферсон следует провести перпендикуляр к линии оси амортизатора в точке А, тогда точка пересечения этого перпендикуляра с прямой, параллельной оси рычага и проходящей через точку центра шарнира Б, будет точкой О (см. рис. 4.11.18). В случае подвески на продольных и поперечных рычагах (рис. 4 12.5) для нахождения центра необходимо продолжить линию наклонного верхнего рычага и провести параллель оси нижнего рычага через точку центра нижнего шарнира колеса. Во время хода сжатия передней подвески угол наклона верхнего рычага увеличивается и точка О приближается к колесу. Это означает, что противодействие продольному крену в процессе торможения прогрессивно возрастает (как видно на рис. 4.11.22). Это справедливо и тогда, когда в подвеске на двойных поперечных рычагах тормозные силы, действующие на верхние части подвески, воспринимаются продольным рычагом или плечом стабилизатора. [c.351]

Рис. 1.36. При рассмотрении статических нагрузок в системе должны быть разделены шарнирно соединенные между собой детали. В качестве примера приведено разделение деталей подвески на двойных поперечных рычагах

Значительные нагрузки обычно воспринимает ограничитель хода сжатия. В тех случаях, когда этот ограничитель находится внутри винтовой пружины или над листовой рессорой (два часто встречающихся, технически легко выполнимых решения), взаимодействие сил происходит в одном и том же месте. Если же ограничитель расположен вне пружины, например в амортизаторе или над рычагом, не связанным с пружиной, то силы, которые пружина воспринимает при полностью выбранном ходе подвески /1, и силы, действующие на ограничитель, должны быть разделены с учетом коэффициента динамичности в точке контакта колеса с дорогой. В примере, приведенном на рис. 1.41, нижний рычаг нагружен пружиной, а верхний — ограничителем хода, и часто нагрузки от упора в ограничитель хода являются более высокими. На передней оси автомобиля модели Фиат-132 картина противоположная (рис. 1.42). Распределение сил, например, в подвеске на двойных поперечных рычагах, проводится с учетом веса неподрессоренных частей Uв,h, который следует вычесть. [c.55]

I.e. силы, ДЕЙСТВУЮЩИЕ В ПОДВЕСКЕ НА ДВОЙНЫХ ПОПЕРЕЧНЫХ РЫЧАГАХ [c.79]

Если определены размеры подвески на двойных поперечных рычагах, а также заданы нагрузки иа ось, размер шин, жесткость пружин и масса оси, то конструктор должен в первую очередь рассчитать силу, действующую иа пружину при нормальном положении автомобиля. Затем, используя эту силу, передаточное отношение от колеса к пружине, а также заданные величины деформации н /з пружины, можно определить размеры самой пружины. Поскольку при перемещении колеса положение рычага меняется, величина не является постоянной, так же как и деформации fip и /jjr пружины по сравнению с перемещениями fi и /j, точки контакта колеса с дорогой. Более подробно эта взаимосвязь рассмотрена в п. 2.1.7. Силу F пружины определяют для неподвижного автомобиля, рассчитывая ее по законам статики. При этом могут быть использованы два способа расчетный и графический. Графический метод является более быстрым и при выборе крупного масштаба сил (например, в 1 см не менее 200 Н достаточно точным. Основой такого решения является раздельное построение схемы подвески и треугольников сил. Первая выполняется на основе сборочного чертежа с использованием приведенных иа нем размеров и величин углов и по возможности в масштабе 1 1. Следует учитывать, что (как показано в 121, рис. 4 10/2 I ось поворотного кулака проходит через центры шаровых шарниров. В приведенном примере цилиндрическая винтовая пружина должна опираться на нижний рычаг (см. рис. 1.41 (21, рис. 3.4/4 и 3.4/6 J), упираясь верхним концом в подрамник. При этом будет известна линия действия нормальной силы N , а также линия действия силы, передаваемой через верхний рычаг, которую получают, соединяя точки А и С (рис. 1.70). Закономерно условие, в соответствии с которым линии действия всех сил должны сходиться в одной точке. Оно позволяет определить линию действия силы В, нагружающей нижнюю шаровую опору. В треугольнике сил (см. рис. 1.70, б) можно с помощью N1 графически определить значение силы В. Сила N v, которую в данном случае следует учитывать, образуется нз половины допустимой нагрузки Ср на переднюю ось за вычетом веса половины оси, т. е. [c.79]

Рнс. 2.13. Еслн в подвеске на двойных поперечных рычагах пружина опирается на нижний рычаг, то как в соотношении плеч t. так и в соотношении сил iy следует учитывать наклон пружины на угол к вертикали. На величину iy, кроме того, влияет наклон верхнего рычага. Расчет i проводится по уравненню (2.1.26), а iy — по уравнению (2.1.27) [c.160]

Рис. 2.71. Пневматический упругий элемент, встроенный в подвеску на двойных поперечных рычагах модели 600 фирмы Даймлер-Бенц

При использовании торсионов или листовых рессор, как правило, жесткость А. приведенная к колесу, равна жесткости са.мого упругого элемента. При использовании в сочетании с неразрезной балкой оси [21, с. 3.2/Ш, 3.2/12а, 3.2 26 и др.) и в подвесках на двойных поперечных рычагах (см. рис. 3.4/4, 121], 1.42 и др.) винтовые пружины, как правило, опираются на один рычаг. Это означает, что при расчете должны быть учтены передаточные отношения по ходу подвески и ло силам (/ и см. п. 2.1.7). В рассматриваемом примере эти величины = 2 и От — 150. [c.251]

В подвесках с двойными поперечными рычагами в качестве упругого элемента можно применять пружины, рессоры, торсионы, резиновые втулки, работающие на кручение. i [c.583]

Что видно на примере подвески с двойными поперечными рычагами. Если стабилизатор служит только для стабилизации движения на поворотах, как показано на рис. 3.5.21, а и 3.5.24, то он может иметь короткие плечи и при меньшем диаметре — большую жесткость. [c.199]

Рис. 3.1.55. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах легких грузовых автомобилей С32 и С35 фирмы Ситроен имеет неподвижный шарнир равных угловых скоростей, разгруженный от действия изгибающ,их нагрузок вал колеса и тормозной диск 6, в котором предусмотрена внутренняя вентиляция тормозной диск прикреплен болтами 5 к ступице 8 с внутренней стороны. Для уменьшения нагрузки, действующей иа диск колеса, ступица имеет большой наружный диаметр

Подвеска Вайсзах автомобиля Порше-928 (выпуска 1977 г.) также представляет собой подвеску на двойных поперечных рычагах (рис. 3.4.13, б). Нижние направляющие элементы имеют со стороны кузова чрезвычайно широкую, косо расположенную опорную базу, которая служит для восприятия как тормозных моментов, так и продольных сил, возникающих при разгоне и торможении. С уменьшением подачи топлива происходит торможение двигателем, возникающие при этом продольные силы упруго изгибают плоский стержень 1 (рис. 3.4.13, в), служащий задней распоркой. Передний конец рычага 2 имеет упругую опору в виде направляющего балансира 3, который во время прямолинейного движения без торможения устанавливается под углом примерно 45°. Отклонение рычага 1 назад приводит к повороту балансира 3, а вместе с ним и колеса на угол а в сторону, соответствующую положительному схождению, что предотвращает появление отрицательного схожде- [c.183]

Высокое положение центра крена М может быть достигнуто только при малом наклоне стойки (т. е. нежелательно иметь большой угол поперечного наклона оси поворота) или при расположении нижнего рычага под большим углом к горизонтали (рис. 3.5.2 и 4.4.10, а). Поэтому точка М располагается не выше, чем в подвеске на двойных поперечных рычагах (как нередко считают), к тому же при нагружении точка опускается на большую величину. Это наглядно видно на кривой изменения колеи рис. 3.5.5, б и 4.3.10, а также по траектории нижнего шарового шарнира, изображенной на рис. 3.5.2. Возможность влияния на характер изменения развала колеи в этой подвеске меньше, чем у подвески на двойных поперечных рычагах (см. рис. 4.5.7). Это становится особенно неудобным, когда для обеспечения малого перераспределения нагрузок между колесами во время движения на повороте центр крена передней подвески (например, на переднеприводном автомобиле) должен быть расположен низко или когда в целях достижения лучшей устойчи вости прямолинейного движения допустимо лишь небольшое изменение колеи. В этом случае амортизаторная стойка располагается почти вертикально, а нижний рычаг практически не имеет наклона наружу (рис. 3.5.3). При неизменной высоте т центра крена кинематические свойства могут быть улучшены путем удлинения ниж- [c.197]

Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет лучшие кинематические свойства, подвеска Макферсон экономичнее в изготовлении и для ее размещения требуется меньше места, что обеспечило ей преимущественное применение на заднемоторных и переднеприводных автомобилях. Подвеска позволяет получить в передней части автомобиля просторный багажник или обеспечить место для поперечного размещения двигателя. [c.273]

На рис. 3.8.1, а показано, что изменение колеи при наличии двухшарнирной подвески с качающимися полуосями можно легко определить графически, прочертив для этого дугу с центром в точке Р. На рис. 3.8.7 видны преимущества, которые дает уменьшение высоты расположения центров качания полуосей. Аналогичным образом положение полюса Р является определяющим для изменения колеи колес ДЬ при использовании всех других подвесок. Если точка Р находится на уровне дороги, длины рычагов подвески на двойных поперечных рычагах выбраны таким образом, что в процессе ходов отбоя и сжатия колес точка перемещается по этой поверхности, то никакого изменения колеи не происходит (рис. 4.3.7). С помощью модели можно определить параметры, необходимые для обеспечения этого явления, например, до величины хода 8 = 70 мм. Поскольку на мод. С 111 были применены сверхширокие шины, ю фирма Даймлер-бенц спроектировала заднюю подвеску этого автомобиля-прототипа именно таким образом (см. рис. 3.4.4, в). [c.281]

На последующих рисунках показано простое графическое определение высот т или п центров крена при независимых подвесках, а также расстояния р полюса от уровня дороги. Отрезок р необходим для определения поведения автомобиля во время движения на повороте, а расстояние по горизонтали от полюса до точки контакта колеса д = рЬ/2т (см. рис. 3.5.3, 4.4.10, а) являеся определяющим (как отмечено выше) для изменения развала. У подвески на двойных поперечных рычагах имеет значение только взаимное положение рычагов (т. е. значения углов аир, рис. 4.4.5). Линии, соединяющие внутренний и наружный шарниры каждого рычага, следует продолжить, чтобы получить точку полюса Р и его высоту р.Соединив точку Р с точкой N пятна контакта колеса с дорогой, получим в средней продольной плоскости автомобиля точку М. При взаимно параллельных рычагах полюс Р находится в бесконечности, поэтому нужно провести линию, параллельную к этим рычагам, через точку N рис. 4.4.6). Путем изменения длины рычагов можно влиять на наклон колес в сторону отрицательного развала во время хода сжатия (см. рис. 3.4.4, г, 3.4.8, б, 4.3.3 и 4.5.9). [c.287]

Рис. 4.11.17. Для расположения центра продольного крена в необходимом месте (см. разд. 4.12) в подвеске на двойных поперечных рычагах оси качания С и О должны быть непараллельны одна другой. Недостатком этого является то, что при ходе сжатия точка 1 переме-1гшется в положение 3, а точка 2 — в положение 4, в результате чего угол продольного наклона оси поворота увеличивается на величину Де

Рис. 2.16. Подвеска на двойных поперечных рычагах с торсионом, закрепленным в нкжнем рычаге. Расчет проводится по уравнению (2.1.29), У — по уравненню (2.1.30)

В некоторых подвесках типа Макферсон , а также в подвеске на двойных поперечных рычагах автомобилей моделей Манта и Аскона фирмы Опель (рис. 2.130) стабилизатор является одним из элементов направляющего аппарата подвески. Стабилизатор в этих случаях воспринимает как продольные силы, так и тормозной момент [21, рис. 3.5/2 и 3.5/8 22, рис. 8.3/291. На концах стабилизатора предусмотрены резьбовые или конусные участки, которыми он упруго, с возможностью углового перемещения, соединяется с нижними поперечными рычагами. [c.260]

Рис. 2.130- Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах моделей еАскона и Манта фирмы Опель . На виде сверху (б) показан расположенный сзади стабилизатор, который выполняет функции направляющего элемента и воспринимает тормозные силы. На виде сзади (о) показано эластичное соединение стабилизатора с нижним рычагом. Шарниры стабилизатора выполнены упругими в продольном направлении для уменьшения вибраций от радиальных шии [21, рис. 3.1/21с]. На рисунке видны шаровые опоры поворота колес, а также расположенный перед осью реечный рулевой механизм

Диполчсние к требованию 2. Для нодвесок на двойных поперечных рычагах и Макферсон требуется меньше пространства по ширине автомобиля, чем для зависимых подвесок (остается, например, в середине подвески место для размещения двигателя) для подвесок на продольных и косых рычагах требуется меньше пространства по высоте, что упрощает размещение багажника. У всех зависимых подвесок балка юста перемещается на ту же величину, что и колеса в связи с необходимостью обеспечения для этого свободного пространства конструкторы уменьшают объем багажника и вынуждены делать [c.88]

Рис. 4.3.9. У подвески с двойными поперечными рычагами можно без ухудшения других кинематических свойств получить небольшое изменение колеи, что особенно важно при установке шин серий 50, 60, 70. На рисунке представлены данные автомобилей Опель Аскона Б > (классическая компоновка) и Симка-1307/1308 (переднеприводный)

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...