Системы тока и напряжения контактно сети

Система включения рекуперативного торможения (рекуперации) СВР (рис. 315) предназначена для выработки сигнала, разрешающего включение рекуперации, когда разность между напряжением на двигателях и напряжением контактной сети составляет не более 200—300 В, а величина напряжения в контактной сети не превышает 3600 В. В системе используются датчик напряжения сети дне и датчик баланса напряжений сети и двигателей ДБН. Подключение их обмоток управления было показано на рис. 251. Рабочие обмотки имеют одинаковую схему включения. Напряжение, пропорциональное замеряемым величинам, выпрямляется мостами ПНЮ и ПНИ и фильтруется конденсаторами С7 и С8. Токи уставки системы регулируют резисторами R21 и R22. [c.377]

СИСТЕМЫ ТОКА И НАПРЯЖЕНИЯ В КОНТАКТНОЙ СЕТИ [c.94]

Величина тока во вращающихся катушках изменяется пропорционально напряжению контактной сети. Вращающий момент у счетчика электрической энергии пропорционален току, протекающему по неподвижным катушкам, и напряжению контактной сети, т. е. величина вращающего момента пропорциональна мощности, потребляемой электровозом. Скорость вращения подвижной системы счетчика пропорциональна величине вращающего момента, и поэтому его показания за какой-то период времени учитывают энергию, израсходованную электровозом. [c.234]

В зависимости от принятой системы тока и напряжения в контактной сети различают электроподвижной состав (электровозы и электропоезда) постоянного и переменного тока. На электроподвижном составе установлено электрическое и механическое оборудование. [c.15]

Каждая вспомогательная машина имеет самостоятельные включающие аппараты и часто самостоятельные аппараты защиты. Для смягчения толчков тока при включении, а также толчков, возникающих в результате резких изменений напряжения контактной сети, обычно последовательно в цепь каждой электрической машины э. п. с. постоянного тока включают постоянное (демпферное) сопротивление, а также нередко применяют пусковые реостаты, автоматически выводимые по окончании пуска машины. Построение схемы в значительной мере зависит от напряжения двигателей вспомогательных агрегатов и принятой системы защиты от коротких замыканий и перегрузок. [c.84]

Таким образом, система поддерживает ток якорей на уровне заданной уставки, компенсируя изменением тока возбуждения как уменьшение частоты вращения тяговых двигателей, так и колебания напряжения контактной сети. [c.352]

На дорогах однофазного то-к а напряжения контактных сетей составляют при системе пониженной частоты 11 — 16,5 кв и при системе промышленной частоты 16—25 кв. При таких напряжениях через контакт между контактным проводом и токоприёмником локомотива передаётся соответственно меньший ток, что позволяет работать с меньшим нажатием токоприёмника на контактный провод. Уменьшение нажатия позволяет получить удовлетворительное токо-снимание при более лёгкой контактной подвеске и при меньшем натяжении проводов. [c.14]

Род тока и напряжение в контактной сети Система электровоза [c.544]

Система обозначения контактных машин позволяет определить назначение оборудования и его характеристики. Машины любого типа имеют буквенное и цифровое обозначения первая буква М — машина вторая буква — вид сварки (Т — точечная, Р — рельефная, Ш — шовная) третья буква — тип источника тока (Н — низкочастотный, К — разрядом конденсатора, В — постоянного тока и др.) или конструктивное исполнение машины (Р — радиальная, П — подвесная, М — многоточечная или многоэлектродная) первая цифра — наибольшая сила вторичного тока, кА, или сила осадки, кН вторая цифра — номер модификации третья цифра — вид климатического исполнения (ГОСТ 15150—69) четвертая цифра — группа машин по нормируемым требованиям затем следуют напряжение и частота питающей сети, слово экспорт при экспортном исполнении (ГОСТ 297—80 Е), обозначение технических условий на машину и ГОСТ 297-80 Е. [c.166]

На электрифицированных железных дорогах постоянного тока тяговые подстанции электроэнергию, получаемую от системы внешнего электроснабжения, преобразовывают по напряжению (т. е. понижают напряжение) и по роду тока (т. е. переменный ток преобразовывают в постоянный). Если тяговые подстанции постоянного тока получают электроэнергию от внешнего энергоснабжения напряжением ПО кв, то на подстанциях осуществляется двухступенчатая трансформация напряжения. В этом случае напряжение вначале трансформаторами ПТ (рис. 91, б) понижается до 10 кв и через РУ-10 подается на тяговые преобразовательные агрегаты ТПА, состоящие из преобразовательных трансформаторов ТП и выпрямительных установок ВУ. Выпрямленное напряжение выпрямительными установками ВУ от РУ-3,3 через питающие фидеры подается в контактную сеть КС. [c.166]

За последние годы в нашей стране получила широкое распространение система электрической тяги на переменном (однофазном) токе промышленной частоты (50 гц). Такая система позволяет повысить напряжение в контактном проводе до 25 ООО в вместо 3 ООО в при постоянном токе, что дает возможность значительно уменьшить сечение проводов контактной сети и увеличить расстояние между питающими тяговыми подстанциями и упростить их оборудование. Все это улучшает технико-экономические показатели электрической тяги. [c.62]

Система однофазного тока промышленной частоты значительно проще и экономичнее. Более высокое напряжение в тяговой сети позволяет в 2,5—3 раза уменьшить сечение проводов контактной сети в медном эквиваленте на один путь. Тяговые подстанции в конструктивном отношении превращаются в обычные трансформаторные. Однако питание нагрузки однофазного тока промышленной частоты от системы внешнего энергоснабжения трехфазного тока вызывает неравномерность загрузки ее фаз. Эта несимметрия нагрузки ведет к недоиспользованию мощности генераторов электростанций из-за перегрева более нагруженных фаз. Ухудшается качество энергии, отпускаемой потребителям, что снижает допустимые нагрузки асинхронных двигателей в системе электропривода. [c.9]

Чтобы уменьшить падение напряжения в проводах контактной сети, необходимо сокращать расстояния между тяговыми подстанциями или при системе постоянного тока увеличивать сечение проводов контактной сети. В системе переменного тока повысить уровень напряжения в контактной сети можно за счет компенсации реактивной мощности. Эти меры снижают потери энергии в проводах и улучшают условия работы электроподвижного состава. Но они связаны с большими капитальными затратами и дополнительным расходом цветного металла и оборудования. В некоторых пределах напряжение в контактной сети можно стабилизировать за счет правильной организации движения поездов так, чтобы отправление тяжелых поездов чередовалось с отправлением поездов установленной массы и пассажирских. В этом случае создается более равномерная нагрузка контактной сети и уменьшаются колебания напряжения в ней. [c.337]

Первоначально и другие пригородные участки Москвы, Ленинграда, Киева и линии Минеральные Воды — Кисловодск были электрифицированы также по системе постоянного тока напряжением 1500 В. В дальнейшем эти участки были переоборудованы для работы электроподвижного состава на постоянном токе с напряжением в контактной сети 3000 В. [c.3]

Еще в довоенные годы с ростом грузооборота железных дорог стал выявляться основной недостаток системы постоянного тока — относительно низкое напряжение, которое приводит к значительному расходу цветных металлов на контактную сеть и высокой стоимости сложных по электрооборудованию и расположенных на небольших расстояниях тяговых подстанций. [c.4]

Электроснабжение устройств СЦБ и диспетчерской централизации производится по специальным линиям. На участках, электрифицированных на переменном токе, для питания автоблокировки подвешивается на опорах контактной сети одна фаза напряжением 27,5 кВ, а трансформаторы СЦБ включают между этой фазой и рельсами. Резервным источником питания в этом случае служит система ДПР (два провода — рельс). При этой системе на опорах подвешивают провода двух фаз напряжением 27,5 кВ, а третьим проводом является рельс. [c.200]

Повышение экономичности системы постоянного тока возможно в основном за счёт повышения напряжения в контактной сети и перехода на систему распределённого питания с полностью авто-телеуправляемыми подстанциями. Повышение экономической эффективности системы однофазного тока промышленной частоты возможно в основном за счёт улучшения конструкции электровоза. [c.16]

Выключатели автоматические воздушные (автоматы) предназначены для коммутации электрических цепей в установках постоянного и переменного тока различных напряжений и мощности (рис. 1). Контактная система их сходна с контактной системой контакторов, но в отличие от последних, кроме нечастых коммутаций силовых цепей, они осуществляет защиту установок от коротких замыканий, перегрузок и недопустимого снижения напряжения сети. Такая защита установок происходит посредством тепловых и электромагнитных расцепителей, смонтированных [c.7]

Большие токи вызывают большие падения напряжения в элементах системы энергоснабжения. Картина уровня напряжения в различных точках контактной сети участка будет иметь примерно вид, показанный на рис. 14, ж сплошной линией. Напряжение в контактной сети и пропорциональная ему скорость электровозов будут низкими. Через некоторое время, когда поезда Яа, Яз, Я4 проследуют станцию Е, сложится противоположная картина почти все поезда будут находиться на участках, где необходимо применение рекуперативного торможения, а потребления энергии электровозами, находящимися в тяговом режиме, на участке не будет. [c.14]

В связи с внедрением электрической тяги на однофазном токе промышленной частоты возник вопрос о стыковании смежных участков железных дорог, работающих при напряжении 25 ООО в переменного тока и 3 ООО в постоянного тока. На станциях стыкования переключения напряжения в контактной сети производятся специальными устройствами. Несмотря на то что локомотивы при таком стыковании сменяются быстро, такая система усложняет устройства контактной сети и затрудняет организацию труда локомотивных бригад на участках обращения. [c.51]

На одной оси с диском 2, по катушкам 1 которого проходит ток от пантографа, насажен второй демпферный диск 5. Этот диск вращается между полюсами постоянного магнита 6, что создаёт тормозящий момент, пропорциональный скорости вращения диска. Вследствие этого скорость вращения всей системы пропорциональна вращающему моменту первого диска, т. е. величине тока в катушках 1 и величине тока в катушках 4. Ток в катушках 1 пропорционален напряжению в контактной сети, а по катушкам 4 идёт тяговый ток. [c.291]

На Калининском вагоностроительном заводе создан опытный образец еще одного пассажирского вагона — с индивидуальным полупроводниковым преобразователем. Мы уже говорили, что под вагоном установлен генератор с приводом от оси колесной пары. Генератор вырабатывает электроэнергию для вагона, но он же увеличивает сопротивление движению, создает дополнительную тяговую нагрузку. Кроме того, и генератор, и его привод в эксплуатации требуют дополнительного обслуживания. Мысль отказаться от них и пользоваться электроэнергией от контактной сети давно занимала конструкторов. Надежность такой централизованной системы электроснабжения не вызывает сомнений, но как постоянный ток напряжением 3000 В преобразовать в необходимый для питания оборудования вагона постоянный и переменный напряжением 54, 110 или 220 В [c.26]

Система постоянного тока была первой, примененной в СССР для электрификации железных дорог. Электровозы, работающие при этой системе, оборудуются тяговыми двигателями последовательного возбуждения, имеющими благоприятные тяговые характеристики. Однако они просты в эксплуатации и надежны лишь при рабочем напряжении до 1 500 в на коллекторе. Это обстоятельство определяет напряжение в контактной сети, так как по условиям изоляции целесообразно напряжение до 3 ООО в, которое может быть применено при последовательном соединении двух двигателей. [c.159]

Средняя потеря напряжения на токоприемнике Дб ср за время хода поезда под током, определенная, как указывалось выше [формулы (26-Х) и (27-Х)], не должна приводить к такому снижению напряжения в контактной сети, при котором будет иметь место значительное увеличение времени хода поезда из-за снижения скоростей движения. В настоящее время наименьший уровень напряжения на наиболее удаленных от тяговой подстанции перегонах в системе постоянного тока принимают 2 400 в (на затяжных уклонах [c.173]

После этого моторный вагон начинает работать в режиме реостатного торможения с независимым возбуждением под контролем системы автоматического управления торможением САУТ (см. 71). При этом ток возбуждения, а также напряжение и ток якорей тяговых двигателей, работающих в генераторном режиме, возрастают. Когда напряжение на якорях всех последовательно соединенных двигателей приблизится к напряжению контактной сети, включится реле баланса напряжений РРБ, а затем и линейный контактор Л К- После включения контактора Л К отключается контактор Т и начинается процесс рекуперативного торможения. [c.294]

Тоже ВЛАБ-200 р ФРГ Без генератора, с преобразователем тока и напряжения от контактной сети, с электроводяным отоплением и системой кондиционирования воздуха типа Хагенук . Конструктивная скорость 2(Ю км/ч [c.7]

Тяговый электропривод трехосного троллейбуса включает в себя необходимые элементы для плавного разгона, движения накатом, электродинамического торможения, предшествующего работе рабочей тормозной системы с пневматическим приводом. Он состоит из тягового электродвигателя, силового транзисторного блока регулирования переключателя полярности питающего напряжения автоматического выключателя, защищающего систему от перегрузок, входного индуктивно-емкостного фильтра, сглаживающего пульсации тока и напряжения, защищающего контактную сеть от проникновения в нее радиопомех токоприемников для съсма и передачи электроэнергии от [c.58]

Обмотки независимого возбуждения выполняют с небольшим числом витков из провода большого сечения, так как питание их осуществляется от источников низкого напряжения. Регулирование тока независимого возбуждения значительно проще и легко может быть автоматизировано. Важным преимуществом является независимость тока возбуждения от напряжения контактной сети, в то время как при параллельном возбуждении этот ток прямо пропорционален напряжению. Поэтому независимое возбуждение предпочтительнее параллельного. Лишь для подвижного состава городского электрического транспорта, на котором нежелательно устанавливать дополнительные источники питания, может оказаться целесообразным применение параллельной оьмотки как олной из обмоток тягового двигателя смешанного возбуждения. Такая система возбуждения осуществлена на некоторых троллейбусах. [c.124]

Питание контактной сети постоянным током производится от одной или нескольких тяговых подстанций, преобразующих трёхфазный ток в постоянный соответствующего напряжения. В свою очередь тяговые подстанции получают питание обычно от общей системы энергоснабжения (трёхфазный ток 50 гц для большинства стран и 60 гц для США и Италии) предприятия, города или района. В отдельных случаях при значительном удалении электрической железной дороги от промышленных районов сооружаются специальные электростанции. [c.415]

В ИЭС им. Е. О. Патона разработана универсальная система управления для контактных точечных машин, работающих на переменном и постоянном токах, а также на токе низкой частоты. Система, разработанная на базе однокристальной микроЭВМ Intel 8031, выполняет следующие функции управление сварочной машиной по любой циклограмме процесса сварки измерение и контроль сварочного тока, усилия сжатия, напряжения сети, напряжение между электродами, мощности и сопротивления между электродами (в зависимости от установленных датчиков) регулирование по цепи обратной связи по перечисленным параметрам запись изменения параметров в процессе сварки для их проверки и настройки режима учет износа электродов изменением силы тока и времени сварки через заданное число сваренных точек запись, хранение и выбор до 16 режимов сварки диагностирование состояния системы управления. Выполнение этих функций позволяет использовать систему для роботизированной сварки. Система обеспечена интерфейсом RS 232 для связи с персональным компьютером. [c.209]

При высоком напряжении в контактной сети токи, потребляемые электроподвижным составом (э. п. с.), соответственно почти в 8 раз меньше. Это позволяет сократить расход цветных металлов на контактную сеть и увеличить расстояние между тяговыми подстанциями, т. е. сократить их число. В настоящее время ведутся исследования системы переменного тока 2x25 кВ и проводятся испытания опытных локомотивов постоянного тока для 6 кВ в контактной сети. [c.4]

Вспомогательные машины защищают от перегрузок и коротких замыканий с помощью реле перегрузок и контакторов М/С/, МК2. Ток уставки реле перегрузки выше наибольшего пускового тока, который может возникнуть в процессе пуска при наибольшем напряжении в контактной сети. Реле перегрузки не обеспечивает защиты от затяжных перегрузок токами ниже токов уставки этих реле. Поэтому система защиты дополнена тепловыми самовосста-навливающимися реле ТР1 я ТР2, контакты которых при таких перегрузках размыкаются и вводят в цепь вторую секцию катушки РПД (РПК). Общее количество действующих витков катушки реле перегрузки при этом увеличивается и ток уставки реле снижается. [c.306]

Система автоматического управления торможением (САУТ). Эта система предназначена для регулирования тока якорей тяговых двигателей в режиме рекуперативного и реостатного торможения при независимом возбуждении тяговых двигателей. Она также обеспечивает перевод с рекуперативного торможения на реостатное при повышенном напряжении в контактной сети. [c.351]

Через контактную сеть к троллейбусу подводится постоянный ток с напряжением 550— С0 в. Подвеска проводов контактной сети троллейбуса должна осуществляться иначе, чем контактной сети трамвая. Это объясняется тем, что токоприемники относительно свободных в своем движении троллейбусов создают в проводах контартной сети нагрузки, отличные от тех, которые создаются трамваями. При прохождении троллейбусом неровностей дороги в проводах контактной сети создаются нагрузки в вертикальной плоскости, а при отклонении в сторону от оси контактных проводов — в горизонтальной. При этом нагрузки прикладываются неравномерно, а иногда и толчками. Так как решить вопрос одним только увеличением давления токоприемников на провода не представляется возможным (не говоря уже о том, что это связано со значительным увеличением износа контактных проводов), стали вести исследования в направлении изменения системы подвески контактной сети и нашли удовлетворительное решение вопроса в устройстве подвижной подвески проводов. Б этом случае вредное действие толчков предотвращается тем, что провода свободно качаются, чем и обеспечивается сохранность проводов в местах их соприкосновения с деталями подвески. Подвижная подвеска обеспечивает также успешное восприятие нагрузок, возникающих при прохождении троллейбусом поворотов и при изменении длины проводов в связи с колебаниями температуры окружающего воздуха (фиг. 27). [c.934]

Из-за относительно низкого напряжения ( /=3 кВ) в системе постоянного тока по контактной сети к электрическому подвижному составу подводаггся мощность (Ж= Ш) при большой силе тягового тока /. Для этого тяговые подстанции размещают недалеко друг от друга (10... 20 км) и увеличивают площадь сечения проводов контактной подвески. [c.84]

При переменном токе повышается эффективность использования электрической тяги, поскольку по контактной сети передается требуемая мощность при меньшей силе тока по сравнению с системой постоянного тока. Тяговые подстанции в этом случае располагаются на расстоянии 40... 60 км друг от друга. Их задачей является только понижение напряжения со 110...220 до 25 кВ, поэтому их техническое оснащение проще и дешевле, чем у тяговых подстанций постоянного тока. Кроме того, в системе однофазного переменного тока площадь сечения Тфоводов контактной сети примерно в два раза меньше. Для размещения оборудования на тяговых подстанциях при переменном токе используют открытые площадки. Однако конструкция локомотивов и электропоездов при переменном токе сложнее, а их стоимость выше. [c.84]

При системе тяги на однофазном токе промышленной частоты с применением преобразовательных электровозов (см. главу П, 4) оказывается возможным значительно увеличить напряжение в контактной сети, так как в отличие от постоянного тока высокое напряжение переменного тока может быть при помощи трансформатора, установленного на электровозе, понижено до величины рабочего напряжения тяговых двигателей. При высоком напряжении в контактной сети оказывается возможным передавать электрическую Энергию с небольшими потеря-Ми при значнте1Ьно. меньшем сечении проводов и при гораздо большем расстоянии между тяговыми подстанциями, чем при системе постоянного тока. Эго приводит к существенному сокращению стоимости устройств электроснабжения при систе4 е тяги на однофазном токе. При системе тяги на однофазном токе снижается трудоемкость работ по электрификации и сокращаются сроки ее введения, значительно сокращается расход цветного металла за счет уменьшения сечения контактной сети. [c.159]

При системе переменного тока функщ1и тяговой подстанции сводятся к понижению напряжения до необходимой величины, принятой в контактной сети. Поэтому на тяговой подстанции переменного тока устанавливаются только понизительные трансформаторы. На рис. 9-Х показана принципиальная схелш подстанции переменного тока (схема включает устройства для электроснабжения районных потребителей). Тяговые подстанции переменного тока значительно проще подстанций постоянного тока, так как отсутствует необходимость в дорогих и сло яшых в эксплуатации ртутных выпрямителях. [c.161]

Для электрификации железных дорог в кашей стране вначале была принята система электрической тяги постоянного тока напряжением 3 кВ. Выбор этой системы (за рубежом уже применялась система переменного тока напряжением 15 кВ частотой 16 2/3 Гц) был сделан на основе технико-экономических расчетов решающим оказалось более простое выполнспне электроподвижного состава (э.и.с.) и более низкий уровень изоляции контактной сети. [c.4]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...