Транспорт городской электрический

Транспорт высокочастотный 133 Транспорт городской электрический 130— 136 [c.466]

В строке 5 записываются расходы топлива и энергии в двигателях паровозов, тепловозов, мотовозов, электровозов, пароходов, теплоходов, дизельэлектроходов, катеров, самоходных транспортных барж и других транспортных судов, а также расходы в двигателях всех прочих транспортных средств автомобильного транспорта, транспортных тракторов, авиационного транспорта, городского электрического транспорта (трамвая, троллейбуса, метрополитена), подведомственных отчитывающемуся предприятию. [c.157]

Городской электрический транспорт, Городским электрическим транспортом обладают города Коломна, Ногинск, Химки. Перевозится в области около 50 млн. чел./год по 11 маршрутам общей протяженностью 128 км. Завершено строительство троллейбусной линии в г. Видное, намечается строительство такой линии в г. Реутово. [c.49]

Городской электрический транспорт [c.130]

Городской электрический транспорт в годы войны п послевоенный период [c.132]

Развитие городского электрического транспорта не прекращалось в годы Великой Отечественной войны. Строились трамвайные линии на Востоке страны. К 1946 г. вступила в строй трамвайная линия Черняховск — Уфа протяжением 12 км. Продолжалось строительство метрополитена в Москве, были достроены Горьковский и Покровский радиусы, и в результате завершения третьей очереди протяженность линий к 1943 г. достигла 40 км при 25 станциях. Троллейбусный транспорт был введен в городах Челябинске (1942 г.), Свердловске (1943 г.), Баку, Кирове, Куйбышеве (1944 г.), Одессе и Алма-Ате (1945 г.). [c.132]

В табл. 3 приведены технико-экономические и эксплуатационные показатели по отдельным видам городского электрического транспорта СССР [8]. [c.135]

Юридические лица, осуществляющие перевозки автомобильным и наземным городским электрическим транспортом, с учетом особенностей перевозок и в пределах действующего за- [c.135]

Книга предназначена для инженерно-технических работников, занимающихся созданием и эксплуатацией троллейбусов, а также для преподавателей и студентов специальности Городской электрический транспорт , слушателей курсов по подготовке водителей троллейбусов. [c.2]

Характерной особенностью развития современного общества является высокий темп роста городов и численности городского населения. Развитие городов сопровождается значительным расширением их территории, строительством новых микрорайонов с одновременным увеличением расстояния между жилой территорией, местами приложения труда и культурно-бытовыми центрами, зонами отдыха. В результате растет общая подвижность населения, проявляющаяся в увеличении числа и дальности поездок жителей, и возрастает актуальность проблемы дальнейшего совершенствования системы общественного городского транспорта. Одним из путей ее решения является разработка современного городского электрического транспорта, учитывающая последние достижения науки и техники. [c.4]

Современный городской электрический транспорт является массовым общественным транспортом, предназначенным для маршрутного обслуживания населения города. К троллейбусу, как к городскому электрическому транспорту, в ряде стран предъявляются определенные требования [c.4]

Состояние окружающей среды в густонаселенных городах требует новой концепции общественного городского транспорта будущего. Несмотря на достигнутые успехи в создании более экологически чистых систем привода ведущих колес городского общественного транспорта (введение стандартов ЕВРО 1, ЕВРО 2, альтернативного топлива), необходимость в нерельсовом городском электрическом транспорте становится все более острой. [c.6]

В зависимости от источника и способа питания энергией нерельсовый городской электрический транспорт подразделяется на следующие типы контактный, бесконтактный (автономный) и комбинированный. [c.6]

Рис. 1. Системы приводов городского электрического транспорта.

При разработке зарубежными фирмами концепции и конструкции привода для нерельсового городского электрического транспорта осуществляется выбор системы Привода с учетом требований следующего поколения. Для достижения большей гибкости при этом учитывались различные источники питания и конфигурации системы привода. Разные способы привода могут быть использованы с различными источниками питания. Ниже рассматривается гибридная система, когда транспортное средство может одновременно или последовательно использовать два различных источника мощности. Для увеличения дальности движения одним из источников мощности в ней обычно является двигатель внутреннего сгорания. Он может быть механически соединен с ведущим мостом транс- [c.8]

Предназначена для инженерно-технических работников конструкторских бюро заводов, выпускающих троллейбусы, а также для студентов специальности Городской электрический транспорт . [c.2]

Современный городской электрический транспорт является массовым общественным для маршрутного обслуживания населения. Он должен обеспечивать [c.11]

Экономические преимущества электрической энергии оказали влияние на электрификацию городского транспорта. Трамвай давно вошел в быт больших и малых городов. [c.51]

В 1880 г. в Петербурге появляется повое средство городского транспорта — электрический трамвай, который постепенно начинает вытеснять конку. В связи с этим встал вопрос о перестройке мостов и были созданы городские общественные мостостроительные мастерские. К проектированию новых мостов, которые было решено возвести на месте старых, к экспертизе и для консультации были привлечены многие инженеры путей сообщения, а среди них такие известные мостостроители, как профессор Н. А. Белелюбский и др. [c.37]

Отсутствие дыма и копоти это обусловило исключительное применение электрической тяги для метрополитена и широкое применение для наземного городского и пригородного движения и рудничного транспорта. [c.414]

Плодотворному развитию городского электрического транспорта сильно способствовала деятельность ВНИТОГЭТ, бессменным председателем которой долгпе годы являлся Петр Кириллович Пешекеров (1864—1943 гг.). [c.132]

Директивами XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966—1970 гг. предусматривается значительное развитие городского электрического транспорта, характеризуемое увеличением протяженности линий метрополитена на 85 км, трамвайных путей—на 1400 км и троллейбусных линий — на 2900 км при пополнении парка подвижного состава метрополитена на 1200 вагонов, трамвая — на 10 000 и троллейбуса — на 11 000 единиц. [c.136]

Чтобы уменьшить стрелы провеса контактного провода при большой сезонной разнице температур, применяют сезонную регулировку натяжения в контактный провод включают специальные приспособления (например, натяжные муфты), пртг помощи которых можно изменять длину провода. Обычно сезонную регулировку производят два раза в год весной провод подтягивают, а осенью опускают. Ее используют на городском электрическом транспорте. [c.176]

Современный городской нерельсовый электрический транспорт наиболее полно отвечает указанным выше требованиям. Он является одним из основных видов городского транспорта, предназначенного для маршрутного обслуживания. Электрический привод иа этих транспортных средствах может быть использован разный от контактной сети, дизель-электрический, аккумуляторный, гибридный. Используя электрический ток в качестве энергоносителя, транспортные средства с электроприводом имеют весьма существенные преимущества огромные поте1щиальные возможности защиты окружающей среды (снижение расхода топлива и экологически вредных выбросов, меньший уровень шума), лучший комфорт для пассажиров. Эти преимущества были признаны ЕС, что дает импульс для реализации новых проектов по созданию более совершенного городского электрического транспорта. [c.3]

Приведенная на рис.1 гибкая система приводов ведущих колее нерельсового городского электрического транспорта фирмы ZF-EE DRIVE позволяет использовать различные источники мощности контактную сеть, аккумуляторную батарею, электрический элемент, двигатель внутреннего сгорания с генератором. Энергия от источника мощности подается па преобразователь, а затем на привод ведущих колес. Схема привода ведущих колес, в зависимости от требований, может быть различна как от автономных тяговых двигателей, установленных непосредственно на ведущие колеса, так и от тягового двигателя, приводящего колеса ведущего моста через редуктор. Причем, автономный привод может быть только на колесах ведущего моста с одинарными или сдвоенными шинами, либо на колесах ведущего и управляемого мостов. [c.6]

Тенденции мирового развития троллейбусостроения показывают, что на городском электрическом транспорте предпочтение отдается использованию комбинированного источника питания. Для таких схем энергию получают как [c.6]

Помимо троллейбусного, получили распространеипе и некоторые комбинированные виды городского электрического безрельсового транспорта. К их числу может быть отнесен автобус, имеющий обычный двш-атель внутреннего сгорания и электрический агрегат, состояпшй из I енератора иостоян- [c.4]

Проводимые в СССР научно-исследовательские и опытно-конструкторс-кис работы по созданию комфортабельного типа подвижного состава городского электрического транспорта позволило организовать в 1946 г. производство цельнометаллических троллейбусов типа МТБ с большей, чем у пред-шсственника-ЯТБ вместимостью и комфортабельностью. [c.7]

Обмотки независимого возбуждения выполняют с небольшим числом витков из провода большого сечения, так как питание их осуществляется от источников низкого напряжения. Регулирование тока независимого возбуждения значительно проще и легко может быть автоматизировано. Важным преимуществом является независимость тока возбуждения от напряжения контактной сети, в то время как при параллельном возбуждении этот ток прямо пропорционален напряжению. Поэтому независимое возбуждение предпочтительнее параллельного. Лишь для подвижного состава городского электрического транспорта, на котором нежелательно устанавливать дополнительные источники питания, может оказаться целесообразным применение параллельной оьмотки как олной из обмоток тягового двигателя смешанного возбуждения. Такая система возбуждения осуществлена на некоторых троллейбусах. [c.124]

Развитие всех видов городского транспорта (рис. 40) свидетельствует о ярко выраженной тенденции к переходу на электрический транспорт. В 1964 г. трамвай имелся уже в 108 городах (против 80— в 1941 г.), а троллейбус — в 68 (против 8 в 1941 г.), метрополитен в четырех городах Москве, Ленинграде, Киеве и Тбилиси и строится сейчас в Баку. Кроме того, в ряде городов (Тбилиси, Баку, Владивостоке, Сочи) эксплуатируется специальный вид транспорта — фуникулер, а в Чиатури, Тбилиси, Кутаиси, Тайшете, на Эльбрусе — пассажирские канатные дороги. [c.135]

Поэтому в отличие от США и многих других капиталистических стран в Советском Союзе взят курс на электрификацию железнодорожного и городского (троллейбусного) транспорта. Общим экономическим фзгнда-ментом электрификации транспорта служит то, что электроэнергия для этих целей может быть получена на тепловых электростанциях, сжягаюшщх низкосортное твердое топливо, или на гидроэлектростанциях и, наконец, на атомных электростанциях. Использование этих энергетических ресурсов дает возможность получать дешевую электроэнергию, что и обеспечивает высокую экономичность электрического транспорта. [c.46]

Быстро воарастает и потребление электрической энергии на городской транспорт, что видно из следующих данных (в млрд. кВт-ч) (табл. 7). [c.52]

Намечаемый рост потребления электроэнергии на коммунально-бытовые нужды и сферой обслуживания городского населения, городским транспортом и про-мышлеиными предприятиями потребует, с учетом проведения необходимой реконструкции электрических сетей городов, ввести в 1981—1985 гг. не менее 70 тыс. км линий электроиередачи 6—20 кВ, из них 75% кабельных линий, и не менее 150 тыс. км линий электропередачи 0,23—0,4 кВ, из них 33% кабельных линий. [c.195]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...