Влияние подшипников скольжения

ВЛИЯНИЕ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ 159 [c.159]

ВЛИЯНИЕ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ [c.159]

ВЛИЯНИЕ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ 169 [c.169]

Нормальная работа подшипников возможна нри условии равномерного распределения нагрузки по длине вкладыша. Однако при значительном расстоянии между двумя подшипниками вала вследствие деформации вала или монтажных погрешностей возможен перекос цапф в подшипниках (рис. 23.1, в). В этом случае на кромках вкладыша возникнут повышенные удельные давления, которые могут стать причиной так называемого заедания поверхностей вкладыша и цапфы и их разрушения. Влияние перекоса вала на распределение нагрузки может быть снижено путем уменьшения длины вкладыша I по отношению к его диаметру d. Учитывая это, при проектировании подшипников скольжения обычно назначают Hd = 0,7- 1,2. Устранение влияния перекоса валов достигается применением самоустанавливающихся подшипников. [c.399]

Параметр 9 j, как показывают проведенные работы [11 ], хорошо характеризует еще влияние неровностей на разрыв масляной пленки в гидродинамических подшипниках скольжения. [c.197]

Полностью должно быть учтено влияние измерительного усилия, создаваемого измерительным устройством, а иногда дополнительно еще и передаточным механизмом. При проверке тонкостенных деталей и мягких поверхностей (например, покрытая слоем баббита поверхность подшипника скольжения) значительное усилие измерения может привести как к существенной погрешности измерения, так и к повреждению точных проверяемых поверхностей. [c.225]

Основным источником колебаний в турбомашинах, наиболее существенно влияющим на общий уровень вибрации на их лапах, являются неуравновешенные силы инерции, возбуждающие поперечные колебания роторов. Поэтому вопросы динамики вращающихся роторов составляют основное содержание этой главы. В частности, здесь рассмотрены различные аспекты задачи о нахождении критических скоростей вращения валов (влияние упругости опор, несимметрии упругих и инерционных свойств ротора, влияние гироскопического эффекта дисков и т. п.) и дана общая постановка задачи об исследовании устойчивости их вращения и р вынужденных колебаниях роторов (влияние внутреннего и внешнего трений, условия самовозбуждения автоколебаний на масляной пленке подшипников скольжения и т. д.). Описаны также различные методы расчета собственных частот изгибных колебаний и критических скоростей валов и, в частности, современные методы, ориентированные на применение ЭВМ. [c.42]

Важной особенностью решения уравнений (11.26), соответствующих критической скорости прямой прецессии, является то, что это решение сохраняет свою силу и при наличии внутреннего трения в материале вала. Формально это можно вывести из формул (11.14) физически это легко понять, если вспомнить, что при прямой круговой прецессии со скоростью, равной скорости вращения ротора, ось его просто вращается в прогнутом положении относительно оси подшипников, не деформируясь в процессе движения. Поэтому изгибные напряжения в любом волокне вала остаются постоянными и, стало быть, внутреннее трение не может оказывать какое-либо влияние на процесс колебаний. Это обстоятельство делает критические скорости прямой прецессии особенно опасными, так как амплитуды вынужденных колебаний от небаланса на этих скоростях вращения могут ограничиваться только внешним трением, например трением в масляном клине подшипников скольжения или трением о воздух. [c.55]

Цель исследований заключалась в том, чтобы на натурном образце ПР (типового в классе пневматических роботов) оценить влияние упругой податливости, возникающей в подшипниках скольжения и уплотнениях между поршнем штока и цилиндром, в зазорах и люфтах, а также в результате изгиба штока, на ко- [c.88]

В положении штока, когда он находится полностью внутри цилиндра, его перемещения в вертикальной плоскости определяются возможностью продвижения штанги в подшипнике скольжения, а также упругостью прокладок в торце цилиндра и в поршне люфтом и упругостью соединения консоль—цилиндр. Отмечено влияние штанги на перемещение схвата, особенно существенное при полном выдвижении штока, которое препятствует его изгибанию вниз, так как при этом штанга находится на упоре. [c.93]

При выборе материала для подшипников скольжения учитывают нагрузку подшипника, число оборотов вала, род нагрузки, среду, в которой подшипник должен работать (влияние температуры и влажности), и особенно вид трения, при котором подшипник должен работать. Обычно различают три главных случая [c.214]

Сущ,ественное влияние на работоспособность пластмассовых подшипников скольжения оказывают вид и физико-химические свойства смазки, которая снижает коэффициент трения и охлаждает подшипник. Способ смазки и вид смазочного материала выбирают с учетом размера подшипника, напряженного состояния и скоростного режима. [c.224]

Jl a в p e H T ь e в Г. A. Влияние толщины слоя поликапролактама в подшипниках скольжения на их антифрикционные свойства. Вестник машиностроения , 1963, № 5, стр. 35. [c.261]

Антифрикционные и другие свойства полимерных материалов в значительной степени зависят от температуры, которая оказывает также существенное влияние на эксплуатационный зазор в узле с полимерным подшипником скольжения. [c.5]

Влияние конструкции на нагрузочную способность подшипника проанализировано на примере подшипника скольжения из материала АТМ-2 при их работе в узлах с периодической и разовой смазкой. На рис. 94 [c.102]

Рассматривается методика расчета колебаний механизма, состоящего из многоопорного ротора, подшипников скольжения и рамы, упруго закрепленной на фундаменте. Колебания возбуждаются небалансом ротора. Анализируется влияние на виброактивность системы изменения ее параметров и конструкции узлов крепления. [c.6]

Неточности взаимного расположения сопрягаемых поверхностей в деталях механизма (отклонения от соосности и параллельности осей цилиндрических поверхностей и т. п.) могут привести к неправильному распределению давления на поверхностях трения, к заеданию и т. д. Все эти явления ведут к увеличению потерь в механизме. Экспериментальное исследование влияния отклонений подшипников от правильного положения для вала, приводимого во вращение через муфту и передающего движение через пару зубчатых колес, показало следующее а) непараллельность валов в плоскости их расположения мало влияет на потери в зубчатой передаче, непараллельность в перпендикулярной плоскости дает заметное увеличение потерь б) даже весьма малая несоосность подшипников скольжения приводит к значительному увеличению потерь на трение в) шарикоподшипники допускают большие отклонения, чем конические роликоподшипники. [c.451]

В капроновых подшипниках вследствие их малой теплопроводности резче, чем в металлических, сказывается влияние скорости скольжения на температуру и грузоподъемность. Так, при уменьшении скорости с 1 до 0,4. и/сй/с удельную нагрузку при работе всухую можно повысить на непродолжительное время с 2—5 до 20—25 кГ/сж , Добавка небольшого количества (1—5%) двусернистого молибдена или коллоидального графита увеличивает антифрикционные свойства капроновых подшипников. [c.323]

Данные исследований антифрикционных материалов A M, Св. Бр. и АО-20 позволяют отметить существенное влияние материала на величину мощности (и моментов) трения в подшипнике скольжения. При увеличении скорости относительного скольжения трущихся деталей в диапазоне О—11,2 м/с уровень критических нагрузок повышается. [c.74]

Таким образом, исследовано экспериментально влияние физико-механических свойств антифрикционных сплавов A M, Св. Бр. и АО-20 на устойчивость протекания гидродинамических процессов и работу трения в подшипниках скольжения разработан метод сравнения антифрикционных качеств трущихся пар в реальных условиях смазки дизельными маслами с помощью диаграмм зависимостей мощности потерь на тре- [c.84]

Рассмотрим влияние смазочного слоя подшипников скольжения на вибрационное состояние турбин [50, 75, 97—99, 102]. [c.302]

Антифрикционные еплавы применяют для заливки вкладышей подшипников скольжения Основные требования, предъявляемые к антифрикционным сплавам, определяются условиями работы вкладыша подшипника. Эти сплавы должны иметь достаточную твердость, но не очень высокую, чтобы не вызвать сильного износа вала- сравнительно легко деформироваться под влиянием местных напряжений, т. е. быть пластичными удерживать смазочный материал на поверхности иметь малый коэффициент трения между валом и подшипником. [c.418]

Подшипник скольжения. В отличие от подшипников качения подшипники скольжения обладают большим моментом трения Л/] и наличием эксцентриситета между валом и втулкой, обычно ограниченным влиянием зазора от других сопрягаемых деталей, например, зазором зубчатых передач (рис. 7.3). [c.319]

ВЛИЯНИЕ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ 3. Характеристимп эллиптического подшипника [c.163]

Использование ЭВМ при проектировании подшипников скольжения является весьма эффективным в связи с бол1>н1им об ьемом и сложностью вычислительных работ. Точность расчетов можно повысить, учитывая влияние температуры на удельную теплоемкость и плотность масла, что обычно не делают при ручном счете. [c.393]

В формулах (9.11) н (9.13) для определения Smmp и я ) соответственно не учтены температурные и силовые деформации вала и вкладыша, которые влияют на действительные зазоры. При практических расчетах функциональных зазоров в подшипниках скольжения эти фа <торы необходимо учитывать. Необходимо также определять мо.мент трения на цапфе [13]. Для уменьшения возможного отрпцательноро влияния увеличенного диаметрального зазора на точность вращения, например, шпинделя ирецизиоиного металлорежущего станка, смонтированного на подшипниках скольжения, целесообразно начинать процесс резания только при установившихся скорости вращения шпинделя и температурном режиме. [c.217]

Характерным для МПС, в отличие от ньютоновских сред, является аномальное их поведение при малых градиентах скорости сдвига, которое выражается в уменьшении вязкости с увеличением скорости сдвига. Кривые течения т (7) при Т = onst имеют явную нелинейность. Это можно объяснить проявлением пристенного эффекта, который обычно наблюдается для всякой дисперсной системы, имеющей предел прочности. Большинство авторов объясняет его уменьшением концентрации частиц дисперсной фазы в тонком пристенном слое толщ,иной в 2—10 мкм по сравнению с концентрацией их в ядре потока, т. е. в области более высоких скоростей течения. Интенсивность влияния пристенного эффекта на течение МПС зависит от концентрации частиц дисперсной фазы в объеме (ядре течения) и пристенном слое смазки, степени дисперсности структурных элементов, вязкости масляной основы и пластической вязкости смазки. Повышение дисперсности частиц смазки приводит к снижению пристенного эффекта. Толщина пристенного слоя не оказывает суш,ественного влияния на интенсивность проявления пристенного эффекта при течении смазок как в капиллярах, так и в кольцевых зазорах. Повышение концентрации металлических наполнителей в смазках увеличивает показатели консистенции и интенсивность проявления пристенного эффекта. Так, повышение концентрации порошков олова в смазке с 10 до 40 мас.% приводит к возрастанию вязкости в 1,5—2 раза. С ростом температуры интенсивность пристенного эффекта МПС снижается, а начало линейного участка кривой течения смещается в сторону меньших скоростей сдвига. Следовательно, при анализе работы МПС в подшипниках скольжения, когда зазоры между цапфой и вкладышем становятся соизмеримыми с характерными размерами дисперсных частиц наполнителя, надо учитывать аномалии течения, обусловленные пристенным эффектом. [c.70]

При расчёте механизмов передвим ения кранов и крановых тележек опытный коэфициент С, учитывающий условия, в которых происходит движение крана (перекосы, влияние трения реборд колеса, засорённости пути и т. д.), следует принимать в пределах 1,3—1,5, если ходовые колёса вращаются в подшипниках скольжения, и в пределах 2,5—3,2, если ходовые колёса вращаются в подшипниках качения большие значения коэфи-циента С принимаются при больших пролётах крана. [c.949]

Увеличение произведегая к приводит к росту толщины масляной пленки при качении, уменьшению коэффициента трения скольжения, увеличению противозадирной стойкости фрикщюнного контакта. По свой структуре комплекс близок к пшрокораспространенному в подшипниках скольжения критерию гидродинамического трения (Л /мо ск) Принципиальное отличие заключается в отрицательном влиянии скорости скольжения (при качении со скольжением тел) на толщину масляной пленки и противозадирнзто стойкость контакта последняя существенно уменьшается с ростом скорости. [c.168]

При работе бронзового или металлофторопластового подшипника скольжения основное количество образуемой теплоты отводится через корпус. При учете влияния такого подшипника, рассматриваемого в качестве стороннего источника, рекомендуется принять, что при расположении источника и подшипника в одной стенке корпуса теплоотвод от рассчитываемого подшипника в сторону источника отсутствует, т. е. а = О, /(к уменьшается на 0,75. При расположении их на одном валу адиабатическая стенка находится посредине между рассчиты- [c.104]

Была сделана попытка определить места возникновения возмущений различных частот [1]. С этой целью проводились измерения пульсации давления в каналах рабочих колес и направляющего аппарата насоса. Для полноты картины необходимо было лсследовать также возмущения в зазорах между ротором и корпусом. Наибольший интерес представляют собой уплотнения и подшипники скольжения насоса, где наиболее сильно сказывается взаимное влияние ротора и корпуса. Указанные жидкостные промежутки не только являются зонами передачи возмущений с ротора на корпус и обратно, но и сами могут оказаться зонами интенсивных возмущений. [c.112]

Крупные исследования были выполнены ЦКТИ, ВТИ, ХТГЗ, КТЗ и другими организациями по изысканию оптимальной геометрической формы сегментов и их числа, а также влияния скорости скольжения на устойчивость движения и несущую способность подшипника. На основании этих исследований были созданы достаточно надежные методы расчета и конструкции для окружных скоростей до 80 м/с. Но в последнее время было необходимо конструировать упорные подшипники для окружных скоростей свыше 100 м/с, а в исключительных случаях даже до 170 м/с. [c.63]

Наиболее часто в опорах шпинделей применяют подшипники качения. Для уменьшения влияния зазоров и повышения жесткости опор обычно устанавливают пошипники с предварительным натягом или увеличивают число тел качения. Подшипники скольжения в опорах шпинделей применяют реже и только при наличии устройств с периодическим (ручным) или автоматическим регулированием зазора в осевом или радиальном направлении. В прецизионных станках применяют аэростатические подшипники, в которых между шейкой вала и поверхностью подшипника находится сжатый воздух, благодаря этому снижается износ и нагрев подшипника, повышается точность вращения и т.п. [c.276]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...