Влияние масел на работу подшипников скольжения

Влияние смазочного масла на работу подшипников скольжения состоит в следующем. [c.298]

Скольжение при вращательном движении. В машиностроении очень широко распространено вращательное движение деталей и связанное с ним трение скольжения при вращении. Примером такого трения может служить трение вала в подшипнике скольжения. Теоретически вращающийся вал не должен непосредственно соприкасаться с подшипниками, т. е. должна быть обеспечена гидродинамическая смазка (жидкостное трение). Фактором, благоприятствующим жидкостному трению в подшипниках скольжения, является насосное действие быстро вращающихся валов, обусловливающее очень высокЬе давление смазки в подшипнике. Поэтому для надежной работы подшипника очень важно не снизить насосное действие вала неправильным расположением масляных канавок или их выполнением (острые кромки соскабливают масляную пленку). Влияние вязкости масла на работу подшипников скольжения в сравнении с влиянием подъемной силы масляного клина очень мало. Это мнение в последнее время начало широко распространяться среди автомобилистов. Теперь в качестве смазочных масел для автомобильных двигателей вместо высоковязких масел 5АЕ 50 и 5АЕ 40 применяют менее вязкие масла 5АЕ 30 и ЗЛЕ 20. Все чаще переходят на использование еще менее вязкого масла ЗЛЕ 10 Этим достигается значительное снижение потерь на трение и, следовательно, улучшается экономичность двигателей. [c.193]

Таким образом, исследовано экспериментально влияние физико-механических свойств антифрикционных сплавов A M, Св. Бр. и АО-20 на устойчивость протекания гидродинамических процессов и работу трения в подшипниках скольжения разработан метод сравнения антифрикционных качеств трущихся пар в реальных условиях смазки дизельными маслами с помощью диаграмм зависимостей мощности потерь на тре- [c.84]

При выборе оптимального уровня температур теплоносителей часто приходится учитывать их противоположное влияние как на показатели работы самого двигателя, так и на массо-габаритные характеристики охлаждающих устройств. Повышение температур масла целесообразно из условий снижения расхода топлива двигателем вследствие увеличения его механического к. п. д., а также сокращения габаритных размеров и массы теплообменника масла и холодильника тепловоза. Однако это повышение температур масла возможно до определенного значения, после которого могут возникать режимы полу-жидкостного трения в подшипниках скольжения вследствие падения вязкости масла. В результате надежность и долговечность подшипникового узла ухудшается. [c.141]

Использование ЭВМ при проектировании подшипников скольжения является весьма эффективным в связи с бол1>н1им об ьемом и сложностью вычислительных работ. Точность расчетов можно повысить, учитывая влияние температуры на удельную теплоемкость и плотность масла, что обычно не делают при ручном счете. [c.393]

Пример 1. Определить величину зазора, подобрать стандартную посадку и определить коэффициент трения для подшипника скольжения, работающего в условиях жидкостного трения при следующих данных d = 80 мм, I = 150 мм, Я = 12 ООО , ш = 100 рад1сек для смазки применяется масло индустриальное 30 с вязкостью Т1 = 0,0265 н-сек/м при рабочей температуре = 50° С (табл. 53) коэффициент надежности подиипника k = 2 прогиб шипа ощутимого влияния на работу сопряжения не оказывает (г/ш = 0). [c.198]

Масса и длина поезда на условия работы буксового узла влияния не оказывают. Однако качество осмотра и ремонта букс должно быть повышено, так как в условиях невозможности обгона или скрещений длинносоставных поездов на многих станциях из-за ограниченной длины станционных путей последствия отцепки вагонов или задержки поездов для устранения неисправностей будут гораздо серьезнее. Поэтому при обработке поездов повышенного веса и длины для обеспечения их безостановочного проследования по гарантийным участкам на станциях формирования нужно производить в обязательном порядке дозаливку масла во все буксы с подшипниками скольжения, а при осмотре их особое зна- [c.48]

Самосмазывающиеся подшипники получают методом порошковой металлургии из материалов различной комбинации железо — графит, железо — медь (2 - 3 %) - графит или бронза - графит. Графит вводят в количестве 1 - 4%. После спекания в материале сохраняют 15 - 35 % пор, которые затем заполняют маслом. Масло и графит смазывают трущиеся поверхности. При увеличении трения под влиянием нагрева поры раскрываются полнее, и смазочный материал поступгьет обильнее. Тем самым осуществляется автоматическое регулирование подачи смазочного материала (его запас находится в специальной камере). Такие подшипники работают при небольших скоростях скольжения (до 3 м/с), отсутствии ударных нагрузок и устанавливаются в труднодоступных для смазки местах. [c.346]

При работе зубчатой передачи между зубьями сопряженных зубчатых колес возникает сила давления f рис. 12.15), направленная по линии зацепления. Кроме того, от скольжения зубьев между ними образуется сила трения = где / — коэффициент трения. Сила невелика по сравнению с силой Р, поэтому при выводе расчетных формул ее не учитывают, т. е. принимают, что сила взаимодействия между ЗЫБЯМИ направлена по нормали к их профилям. Под действием силы F и F зубья находятся в сложном напряженном состоянии. На их работоспособность оказывают влияние напряжения изгиба в поперечных сечениях зубьев и контактные напряжения Стд в поверхностных слоях зубьев. Оба эти напряжения, переменные во времени, и могут бьггь причиной усталостного разрушения зубьев или их рабочих поверхностей. Напряжения изгиба Tf вызывают поломку зубьев, а контактные напряжения Он — усталостное выкрашивание поверхностных слоев зубьев. Поломка зубьев — опасный вид разрушения, так как при этом может выйти из строя не только зубчатая передача, но и валы и подшипники из-за попадания в них отколовшихся кусков зубьев. Поломка зубьев возникает в результате больших нагрузок, в особенности ударного действия, и многократных повторных нагрузок, вызывающих усталость материала зубьев. Во избежание поломки зубьев их рассчитывают на изгиб. Усталостное выкрашивание поверхностных слоев зубьев — распространенный и опасный вид разрушения большинства закрытых и хорошо смазываемых зубчатых передач. Выкрашивание заключается в том, что при больших контактных напряжениях на рабочей поверхности зубьев обычно на ножках, вблизи полюсной линии) появляются усталостные трещины. Это приводит к выкрашиванию мелких частиц материала зубьев и образованию небольших осповидных углублений, которые затем под влиянием давления масла, вдавливаемого с большой силой сопряженным зубом в образовавшиеся углубления и трещины, растут и превращаются в раковины. Для предотвращения выкрашивания зубьев их рассчитывают на контактную прочность. [c.181]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...