Зазоры и предварительные натяги в подшипниках

Зазоры и предварительные натяги в подшипниках качения [c.446]

ЗАЗОРЫ И ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ НАТЯГИ В ПОДШИПНИКАХ [c.103]

Глава 5. ЗАЗОРЫ И ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ НАТЯГИ В ПОДШИПНИКАХ [c.192]

Отрегулировать предварительный натяг в подшипниках коробки дифференциала и боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи с использованием приспособления A.95688/R и специального ключа А.55085 (рис. 4.26). [c.312]

Отвернуть гайки крепления картера подшипников ведущей конической шестерни и вынуть его в сборе с ведущей шестерней. Отвернуть болты крышки картера. Расшплинтовать и отвернуть гайку фланца кардана, снять фланец, крышку и внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами. Снять регулировочное кольцо и прошлифовать его на величину осевого зазора и предварительного натяга (0,03—0,05 мм для автомобилей ЯАЗ-200, МАЗ-205, ЯАЗ-210 и несколько менее для других автомобилей). [c.208]

Опоры с предварительным натягом. Жесткость опор на подшипниках качения может быть значительно повышена при создании предварительного натяга. В обычно отрегулированных подшипниках относительное осевое смещение колец под действием внешней осевой силы складывается из свободного перемещения в пределах имеющегося в подшипнике осевого зазора и упругой деформации в местах контакта тел качения с кольцами подшипника. [c.124]

Опорные узлы. Подшипники устанавливают в корпуса непосредственно либо в специальных стаканах, втулках, деталях (зубчатых колесах, шкивах, рычагах). Конструкция опорного узла должна надежно фиксировать вал и подшипник в осевом направлении. Для предохранения деталей узла от температурных напряжений должен быть предусмотрен зазор А в осевом направлении, больший вероятной разности температурных деформаций вала и корпуса. В узлах с радиально-упорными подшипниками такой зазор не нужен, так как их ставят с предварительным натягом в осевом направлении. [c.463]

Правильность регулирования подшипников по зазору или предварительному натягу чрезвычайно важна потому, что как слишком большая, так и чрезмерно малая величина зазора или предварительного натяга приводит к преждевременному, а при серьезных отклонениях — к очень быстрому выходу подшипника из строя, что часто сопровождается повреждением других деталей узла. Поэтому проверке по зазору или предварительному натягу подшипников подвергают все собираемые подшипниковые узлы выборочная проверка в данном случае неприменима. [c.607]

С предварительным натягом устанавливают подшипники шариковые радиальные, радиально-упорные, роликовые конические, а также подшипники с короткими цилиндрическими роликами типа 3182000, монтируемые на конусную шейку вала с натягом, способным вызвать расширение внутреннего кольца и полностью устранить в подшипнике радиальный зазор. Примерные значения осевых зазоров для радиаль-но-упорных подшипников приведены в табл. 55 и 56, а для дойных и сдвоенных одинарных упорных шарикоподшипников -в табл. 57. Данные табл. 57 можно использовать и при монтаже упорных роликовых подшипников. [c.105]

Методы регулирования. Регулирование - это установка внутреннего зазора в подшипнике или установка предварительного натяга в подшипниковом узле. Радиальный предварительный натяг обычно применяется в роликоподшипниках с цилиндрическими роликами, двухрядных радиально-упорных шарикоподшипниках и, иногда, в радиальных шарикоподшипниках, например, предварительный натяг создается при помощи посадки с натягом достаточной величины [c.468]

Опоры с предварительным натягом. Жесткость опор на подшипниках качения может быть значительно повышена при создании предварительного натяга. В обычно отрегулированных подшипниках относительное осевое смещение колец под действием внешней осевой силы складывается из свободного перемещения в пределах имеющегося в подшипнике осевого зазора и упругой деформации в местах контакта тел качения с кольцами подшипника. Сущность предварительного натяга заключается в том, что пару подшипников предварительно нагружают осевой силой. Эта сила не только устраняет осевой зазор в парном комплекте подшипников, но и создает начальную упругую деформацию в местах контакта колец с телами качения. Если затем подшипник нагрузить рабочей осевой силой, то относительное перемещение его колец под действием этой силы будет значительно меньше, чем до создания предварительного натяга. Чем меньше относительное перемещение колец, тем выше жесткость узла. [c.474]

Зазоры в подшипнике и упругие деформации его элементов под действием рабочей нагрузки вызывают осевые и радиальные вибрации вала, которые в ряде машин и механизмов недопустимы. Жесткость опор на подшипниках качения может быть значительно повышена при создании предварительного натяга. В обычных подшипниках относительное осевое смещение колец под действием осевой нагрузки слагается из свободного перемещения в пределах имеющейся в подшипнике осевой игры, а также от упругой деформации рабочих поверхностей в местах контакта тел качения с дорожками качения. Сущность предварительного натяга заключается в том, что пара подшипников получает предварительную осевую нагрузку, которая ликвидирует осевую игру в комплекте, создавая начальную упругую деформацию в местах контакта рабочих поверхностей колец с телами качения. Если затем к подшипнику приложить рабочую осевую нагрузку, то относительное перемещение его колец вследствие дополнительной деформации рабочих поверхностей будет значительно меньше, чем до создания предварительного натяга. Изменение контактных упругих деформаций б в шарикоподшипнике под действием нагрузки показано на рис. 38. Предварительный натяг вызывает одинаковую деформацию в обоих подшипниках, а вал на участке установки пары подшипников испытывает растяжение от нагрузки Ло (рис. 39, а). [c.453]

Для узлов точных быстроходных шпинделей металлорежущих станков, валов точных механизмов наличие осевых зазоров нежелательно, так как приводит к биению и вибрации вала. Радиально-упорные подшипники устанавливают с предварительным натягом, устраняющим осевую и радиальную "ифу" вала, путем осевого смещения под нафузкой одного кольца подшипника относительно другого. В зависимости от требований к частоте вращения различают три вида натяга легкий, средний и тяжелый. Предварительный натяг парных подшипников может обеспечиваться под-шлифовкой торцов колец. Различают три вида взаимного расположения подшипников "дуплекс" с предварительным натягом (табл. 8,4). [c.453]

Указанные выше значения С, Со и Ljv относятся к подшипникам без зазоров и без предварительного натяга. В этих подшипниках нагружена половина тел качения, т. е, показатель нагруженной зоны составляет g = 0,5. В ненагружен-ном подшипнике = О, в радиально нагруженном подшипнике с зазором g <С 0,5, в радиальном подшипнике с предварительным натягом > 0,5. При выборке люфтов в радиальном направлении принимается g < 0,5 для максимального числа обо-максимальной долговечности и характера контакта (при [c.258]

Сдвоенные радиально-упорные шарикоподшипники с установкой между ними комплектовочных колец (или набора прокладок) разной толщины, с помощью которых осуществляется предварительный натяг в парном комплекте подшипников, о, в свою очередь, приводит к равномерному распределению внешних нагрузок между подшипниками комплекта. По мере износа рабочих поверхностей деталей подшипников осевые и радиальные зазоры могут быть устранены посредством утоньшения внутреннего или утолщения наружного комплектовочного кольца (либо изменением толщин прокладок) [c.417]

Наиболее целесообразна ограниченная величина предварительного натяга в пределах, обеспечивающих необходимую жесткость вала в течение эксплуатационного срока службы подшипника, так как чрезмерное увеличение предварительного натяга отрицательно сказывается на долговечности и температурном режиме подшипников. Однако в целях предотвращения образования в подшипнике зазоров при длительной работе следует а) осуществлять предварительный натяг, превышающий на 10—15% расчетный натяг б) применять компенсирующие устройства для обеспечения постоянства величины пред- [c.242]

Нередко некоторые звенья таких размерных цепей неудобны для измерения или их невозможно непосредственно измерить или получить при обработке. Примером может служить звено Лг (фиг. 30) кратчайшей размерной цепи, при помощи которой обеспечивается необходимый зазор Лд между подвижным 1 и неподвижным 2 кольцами, служащими совместно с пружинами для создания предварительного натяга в опорных подшипниках шпинделя внутришлифовального станка. Размер А о трудно не только непосредственно измерить, но и получить при обработке. [c.68]

Для повышения жесткости шпиндельных опор и устранения зазоров между отдельными телами качения и кольцами применяют так называемый предварительный натяг подшипников качения. Предварительный натяг — это постоянная дополнительная нагрузка Р , которая тем или иным способом создается в подшипнике. Благодаря предварительному натягу при действии рабочей нагрузки Ро используется более пологая ветвь кривой деформации и жесткость опоры возрастает. Хотя долговечность подшипника при этом понижается, так как на него действует суммарная нагрузка, равная рабочей и предварительному натягу Р = Ро + Р , но получаемая более высокая точность шпиндельного узла является большим преимуществом данного метода. [c.208]

Для определения необходимости в ремонте редуктора проверяют предварительный натяг подшипников ведущей шестерни, зазор и контактное пятно в зацеплении шестерен главной передачи. Предварительный натяг подшипников оценивается [c.229]

Размер от оси дифференциала до переднего торца внутреннего кольца заднего подшипника следует измерять при соединенных картерах и установленной между ними прокладке. После сборки коробки передач отрегулировать боковой зазор в шестернях главной передачи и предварительный натяг подшипников дифференциала. Для этого свободным (без усилия) перемещением регулировочных гаек установить боковой зазор между зубьями шестерен 0,1...0,15 мм (при этом обе гайки должны касаться наружных ко- [c.350]

Связь между шпинделем и втулкой приводного шкива осуществляется дисковой фрикционной муфтой, которая включается под действием пружин 8. Для остановки шпинделя конус муфты 3 входит в неподвижную коническую чашку 4 и затормаживает шпиндель. Передняя шейка шпинделя смонтирована на подшипниках с предварительным натягом, задний подшипник сидит на промежуточной конической втулке 7. Натягивая промежуточную коническую втулку 7 гайкой 5, выбирают радиальный зазор в заднем подшипнике. Передача вращения от шпинделя к коробке подач осуществляется плоским ремнем от шкива 9. [c.596]

Регулировку бокового зазора между зубьями шестерен главной передачи и предварительный натяг подшипников коробки дифференциала необходимо производить боковыми регулировочными гайками подшипников коробки при ослабленном креплении крышки подшипников в таком порядке [c.492]

Способ 2. Иногда вместо набора тонких металлических прокладок применяют компенсаторные кольца толщиной 4...6 мм. В этом случае после установки конического или червячного колеса в требуемое положение измеряют зазор между стенкой корпуса и крышкой одного из подшипников (на рис. 3.33,а размер аО- По этому размеру шлифуют компенсаторное кольцо, которое определяет точность осевого положения конического (червячного) колеса. Вторым компенсаторным кольцом регулируют осевой зазор (или натяг) в подшипниках. Для определения его величины предварительно затягивают крышку первого подшипника с готовым компенсаторным кольцом. После этого крышку второго подшипника подтягивают винтами до получения необходимого зазора (или натяга) в подшипниках. Затем измеряют зазор между стенкой корпуса и фланцем крышки (на рис. 3.33,а [c.53]

Такая конструкция применяется в шпинделе внутришлифоваль-ного станка. Спиральные пружины, помещенные в специальный стакан, с постоянным усилием смещают наружные кольца шарикоподшипников относительно внутренних колец, выбирая зазоры, возникающие при износе колец и шариков, и создавая предварительный натяг в подшипниках. [c.28]

Жесткость опор на подшипниках качения может быть значительно повышена при создании предварительного натяга. В обычно отрегулированных подшипниках относительное осевое смещение колец под действием внешней осевой силы складывается из свободного перемещения в пределах имеющегося в подшипнике осевого зазора и упругой деформации в местах контакта тел качения с кольцами подшипника. Сущность предЕ арительного натяга заключается в том, что пару подшипников предварительно нагружают осевой силой. Эта сила не только устраняет осевой зазор в парном комплекте подшипников, но и [c.100]

Путем применения определенной системы посадок и монтажа можно не только строго ограничить зазор, но и создать определенный предварительный натяг, а тем самым — необходимую гарантию от разбалтывания. Слишком тесная посадка (с небольшим натягом) может вызвать в подшипнике большую предварительную нагрузку, что небезопасно, особенно при большом числе оборотов. С другой стороны, слишком свободная посадка приводит к снижению жесткости опоры и точности работы подшипника. С увеличение.м предварительного натяга жесткость опоры возрастает, и уменьшается опасность вибраций. Однако грузоподъемность подшипника возрастает при увеличении предварительного натяга лишь до известного предела, после чего быстро снижается. В подшипниках некоторых типов точная регулировка — ограничение зазора или натяга в подшипнике — обеспечивается конической формой отверстия. Некоторыми фирмами подшипники поставляются с гарантированным зазором нормальным (не обозначается), пониженным или повышенным. Величина этих зазоров обычно задается нормами. Чаще всего, учитывая вoз южнo ть посадки при монтаже, применяют подшипники с повышенным зазором (в однорядных радиальных шарикоподшипниках они обеспечивают также повышенную осевую грузоподъемность). Чем теснее посадка колец, тем большим назначается зазор в подшипнике. Действительная величина зазора в нена-груженном подшипнике после сборки зависит от натяга, с которым запрессовываются кольца. У внутренних колец зазоры уменьшаются на 65—80% величины натяга, у наружных — на 10—20%. Зазор в подшипнике зависит также от температуры, которая у внутреннего кольца обычно на 10—15% выше, чем у наружного. Чем больше зазор в подшипнике, тем больше максимальная сила, действующая на тела качения, что приводит к уменьшению грузоподъемности и долговечности подшипника. При нулевом зазоре нагружена примерно половина тел качения. [c.260]

Предварительный Натяу подшипников вала ведущей шестерни и подшипников промежуточного вала в двойных главных передачах проверяют по величине крутящего момента, необходимого для провертывания валов. Предварительный натяг подшипников корпуса дифференциала контролируют по величине затяжки гаек подшипников от положения, соответствующего отсутствию в подшипниках зазора. Необходимый предварительный натяг восстанавливают, например, для главной передачи, показанной на рис. 113, путем изменения толщины шайб 2, комплектов прокладок 5 и 21, также затяжкой гаек 15. [c.175]

Для измерения монтажного радиального зазора в этих подшипниках применяется приспособление, показанное на рис. 54. Приспособление состоит из разрезного йружиняшего кольца 7, имеющего две диаметрально-симме-тричные поверхности на дуге 90°. Благодаря пружинящим свойствам кольцо находится в контакте с подшипником, устанавливаемым внутри. Диаметр рабочих поверхностей кольца изменяется регулировочным винтом. С помощью нутромера фиксируют диаметр беговой дорожки наружного кольца. Затем нутромер помещают внутрь разрезного кольца приспособления и с помощью регулировочного винта устанавливают диаметр, равный диаметру дорожки качения наружного кольца с учетом натяга. Стрелку прибора приспособления при этом устанавливают на 0. Далее соответствующее внутреннее кольцо с комплектом роликов надевают на коническую часть шпинделя. Измерительное приспособление надевают на комплект роликов и перемещением внутреннего кольца по конической шейке добиваются аналогичного показания прибора. Тогда диаметр роликов будет соответствовать диаметру беговой дорожки наружного подшипника с учетом натяга. После этого шпиндель с внутренним кольцом подшипника и комплектом роликов осторожно вводят, вращая, внутрь гильзы, чтобы не повредить беговых дорожек наружного кольца. Предварительный натяг в упорных подшипниках шпиндельных узлов прецизионных станков создают следующим образом. Собранный шпиндельный узел с гильзой устанавливают на специальный стенд. Далее с помощью динамометра создают осевую нагрузку, равную 80% общей осевой нагрузки, обеспечивающей регламентированный натяг в упорных подшипниках, а 20% нагрузки создают затяжкой гайки динамометрическим ключом, В этом случае колебания суммарной силы вследствие переменной величины коэффициента трения при затяжке получаются минимальными. [c.364]

Величина натяга может быть проверена пружинным динамометром, который должен показывать усилие 1,5—3 кГ. Боковой зазор в зацеплении шестерен одинарной главной передачи связан с предварительным натягом в конических подшипниках дифференциала. Сначала регулируют предварительный натяг подшипников, изменяя количество и толщину прокладок этим устраняют боковую качку и осевую игру ведомой шестерни. При этом под оба торца корпуса дифференциала устанавливают одинаковое число прокладок. После того как отрегулирован предварительный натяг подшипников дифференциала, можно регулировать боковой зазор в зацеплении щестерен. Регулируют его, переставляя прокладки с одной стороны корпуса дифференциала на другую. При уменьшении толщины прокладок со стороны ведо.мой шестерни зазор в зацеплении увеличивается, при увеличении толщины — зазор уменьщается. Общее число прокладок с обеих сторон корпуса дифференциала не должно изменяться, иначе будет нарушен предварительный натяг Б подшипниках дифференциала. [c.128]

При потере предварительного натяга в подпшпниках или больших зазорах в зацеплении шестерен от.мечается повышенный шум при ра боте главной передачи. Дефект этот устраняется регулировкой зацепления шесте)рен и конических подшипников или заменой подшипников при невозможности регулировки. [c.192]

Асинхронный двигатель (рис. 15.1) имеет алюминиевую или литую чугунную станину 10. Обмотка статора 9 уложена в пазы сердечника 12 статора. Концы фаз обмотки через отверстие в станине выведены в коробку, которая состоит из корпуса 21, переходного патрубка 22 и крышки 20. Сердечник ротора 13, стянутый стержнями обмотки и короткозамыкающи-ми кольцами 7, жестко посажен на вал 2 двигателя. В короткозамыкающих кольцах выполнены пазы, в которых крепятся грузы 18, предназначенные для балансировки ротора. Вал 2 ротора со шпонкой 3 вращается в двух подшипниках 5 и 19. Кольцевые волнистые пружины 4 осуществляют выборку зазоров, создают предварительный натяг подшипников и компенсируют тепловое удлинение вала ротора, а также уменьшают шум и вибрации двигателя при работе. Для крепления болтами 8 к станине щиты/и/б имеют приливы 25. [c.157]

Почти у всех новых моделей советских автомобилей подшипники ведущих шестерен (а у ряда автомобилей также подшипники дифференциалов) регулируются с предварительным натягом, при на личии которого уменьшается осевое смещение шестерен под нагрузкой вследствие повышения жесткости опор. Кроме того, при наличии предварительного натяга износ подшипника приводит к образованию недопустимых зазоров несколько позже, чем в том случае, когда зазор в подшипниках имелся с самого начала работы узла. Если ролики (или шарики) и кольца в точках их взаимного контакта заранее деформированы на какую-то величину, то в результате износа в процессе эксплуатации сначалга исчезнет натяг, затем подшипник проработает часть времени с нулевым зазором и лишь после этого образуется постепенно возрастающий положительный зазор. Таким образом, общий срок нормальной работы подшипника увеличивается. [c.226]

Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки 22 дифференциала, которая вращается на двух подшипниках 46. Предварительный натяг в этих подшипниках, а также зазор между зубьями ведущей и ведомой шестернями регулируется гайками 47, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуо-севые шестерни 40 установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на коробку через опорные шайбы 42. Подбором шайб по толщине устанавливается боковой зазор 0,0—0,1 мм между зубьями сателлитов и полуосе-вых шестерен. [c.89]

При конструировании подшипникового узла предусматривают различные способы создания в подшипниках зазоров оптимальной величины, а при необходимости и создание так назьшаемого предварительного натяга. [c.122]

Сущность предварительного натяга заключается в том, что пару подшипников предварительно нагружают осевой силой. Эта сила не только устраняет осевой зазор в парном комплекте подшипников, но и создает начальную упругую деформацию в местах контакта колец с телами качения. Если затем подшипник нагрузить рабочей осевой силой, то относительное перемещение его колец под действием этой силы будет зна штельно меньше, чем до создания предварительного натяга. Чем меньше относительное перемещение колец, тем выше жесткость узла. [c.125]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...