Тепловозы Валы - Параметры

Опыт тепловозостроения за рубежом подтверждает это положение. На рис. 26 показана характеристика тепловозного дизеля МА 301 РАК фирмы МАК (ФРГ). Основные параметры этого рядного восьмицилиндрового дизеля мощность 1300 л. с. при частоте вращения коленчатого вала 900 об/мин, диаметр цилиндра 230 мм, ход поршня 300 мм, среднее индикаторное давление на номинальном режиме 13 кгс/см, масса 9,2 т. Минимальный удельный расход топлива (154 г/л. с. ч) соответствует по характеристике мощности 50% номинального значения, что определяет назначение тепловоза. [c.55]

Наряду с повышенной мощностью двухтактные двигатели имеют большую равномерность вращения коленчатого вала и более простой газораспределительный механизм. Благодаря указанным преимуществам на тепловозах широко применяют двухтактные двигатели. Однако форсирование мощности при ограниченных габаритах легче осуществить в четырехтактном цикле из-за возможности использовать простую схему турбонаддува и меньшей теплонапряжен-ности дизеля. У четырехтактных дизелей с наддувом удалось получить лучшие параметры теплового процесса и больший к.п.д., а значит, и меньший расход топлива, чем у двухтактных. [c.74]

Таким образом, получена зависимость, позволяющая оценивать разгонные качества тепловозов, имеющих одинаковую конструкцию, но различны гидротрансформаторы на пусковой ступени гидропередачи. Проведенный анализ можно применять при разгоне составов разного веса, различного сопротивления движению поезда, меняя при этом параметры трансмиссии тепловоза и частоту вращения вала дизеля. [c.187]

Характеристикой двигателей называется зависимость величин, характеризующих работу двигателя, от параметров, определяющих режим его работы. В зависимости от вида величин можно рассматривать характеристики мощности, удельного расхода топлива, к. п. д., температуры отработавших газов и др. Параметрами, определяющими режим работы двигателя, обычно являются частота враи ния коленчатого вала, устанавливаемая машинистом в процессе управления тепловозом, и подача топлива на цикл, определяемая положением регулирующего органа — рейки топливного насоса. [c.220]

Для диагностики основных функциональных параметров дизеля в эксплуатации применяются имеющиеся на тепловозе (встроенные) приборы. Этими приборами контролируется мощность, частота вращения, расход топлива и масла. Мощность, реализуемая дизелем в эксплуатации, определяется по показаниям встроенных амперметра и вольтметра, контролирующих ток и напряжение тягового генератора, и может быть пересчитана с учетом к.п.д, генератора. Частота вращения коленчатого вала контролируется установленным на дизеле тахометром. Расход топлива контролируется топливомером. [c.335]

Рис. 17. Изменения показателей работы дизеля ЮДЮО (о) в зависимости от частоты вращения вала и параметра общей загрязненности масла (б) от пробега тепловоза 2ТЭ10Л при работе с поршнями вариантов 3, и Щ

Электрическая передача на переменно-постоянном токе свободна от указанных выше ограничений. Она состоит из синхронного тягового генератора, полупроводниковой выпрямительной установки, которая переменный ток выпрямляет в постоянный, и тяговых двигателей постоянного тока. Синхронный генератор не имеет коллектора и может быть очень большой мощности при высокой скорости вращения. Например, турбогенератор до 500 тыс. кет имеет скорость вращения вала 3000 об/мин. Прц тех же параметрах синхронный генератор легче машины постоянного тока, надежнее и долговечнее ее. Поэтому в нашей стране начали серийно выпускать мощные тепловозы с электрической передачей на переменно-постоянном токе 2ТЭ116 (рис. 123). Электрическую передачу на переменно-постоянном токе имеют и тепловозы ТЭ109, ТЭП70. [c.225]

Отношение тока отпадания к току срабатывания называется коэффициентом возврата релекв — - р —Так как токи катушек пропорциональны току и напряжению тягового генератора, то характеристики реле могут быть перенесены на планшет внешних характеристик тягового генератора, соответствующих различным позициям контроллера машиниста (см. рис. 24). Каждой частоте вращения вала дизеля соответствует своя зависимость i/r = / (/г)> имеющая участок постоянной мощности. Желательно иметь реле, характеристики срабатывания и отпадания которого располагались бы в пограничных точках гиперболических участков внешних характеристик всех позиций. В любом случае реле срабатывает при параметрах тягового генератора,соответствующих точкам пересечения характеристик реле с кривыми внешних характеристик. Отсюда следует, что скорость перехода на тепловозе зависит от позиции контроллера, на которой работает в данный момент дизель-генератор, обеспечивая переключение и рост скорости движения независимо от массы поезда. Поскольку характеристики срабатывания и отпадания реле при низких позициях контроллера сближаются, кроме того, в эксплуатации изменяются параметры катушек в результате нагрева и наблюдаются значительные колебания напряжения тягового генератора, появляется вероятность возникновения неустойчивого режима при работе реле — режима звонковой работы. Для устранения этого необходимо коэффициент возврата feg иметь возможно меньший (0,14— 0,18). Выбор добавочных сопротивлений в цепи катушек определяется режимами тягового генератора, при которых должно происходить срабатывание реле. Исходными уравнениями для расчета реле являются зависимости между токами катушек и током и напряжением тягового генератора [c.117]

Выбираем в качестве возмущающих сигналов вершин относительные отклонения основных параметров элементов системы, а в качестве коэффициентов передачи — соотношения между ними в реальной системе. Используя выявленные свойства относительных отклонений, получаем, что коэффициенты передачи между полюсами графа в линейных системах равны единице. Это свойство направленного графа, у которого в качестве сигналов вершин выбраны относительные отклонения параметров элементов, значительно упрощает функциональные зависимости уравнений погрешностей. Вывод о равенстве единицы коэффициента передачи справедлив и для коэффициента передачи петли, характеризующей преобразование сигнала вершины в самой вершине в собственную погрешность параметра элемента. На рис. 172 изображен граф одного из вариантов системы тепловоза 2ТЭ10Л. На графе отражены связи между вершинами (параметрами элементов системы), петли, входные и выходные величины. Интерес представляют поглощающие вершины графа. Поглощающую вершину образует параметр, значение которого регулируется собственным регулятором. Сигнал такой вершины не зависит от влияния остальных связанных с ним вершин, а определяется только погрешностями регулятора. К таким вершинам относятся частота вращения вала дизеля Пд, величина которой поддерживается на заданном уровне регулятором скорости вращения (на графе не показан), и напряжение вспомогательного генератора О вг, поддерживаемое постоянным регулятором напряжения. [c.231]

При простом комплектовании к базовым деталям подбирают соответствующие детали таким обрзом, чтобы выдержать нормальный зазор в сопряжениях. Например, в условиях депо подбирают к коленчатому валу вкладыши подшипников или к гильзе цилиндров — поршни. Нередко прибегают также к индивидуальной пригонке одной из деталей сопряжения путем ее обработки или постановки компенсаторов. Хотя этот способ подбора сложен и требует больших затрат времени, его достаточно широко используют в практике ремонта тепловозов в депо и на многих заводах, где ремонт ведется в основном без обезличивания деталей. С целью же сокращения объема работ по комплектованию годные трущиеся детали, ранее работавшие вместе, а также спаренные детали, т. е. ранее подобранные индивидуальной подгонкой по размерам, массе или другим параметрам, стараются по возможности не обезличивать. [c.122]

Реле времени (РВ1, РВ2). На тепловозах для упра1вления работой маслопрокачивающего насоса дизеля и для ограничения по времени прокрутки вала дизеля при пуске применяется электро-пневматическое реле времени (рис. 88) типа РВП. Это же реле находит применение на тепловозе ТЭЛ 2 для управления переходом на ослабленное возбуждение, Основные параметры реле времени РВП следующие [c.128]

Характеристики основных параметров работы при различной частоте вращения вала 2Д70 на реостатных испытаниях тепловозов приведены на рис. 7. Эти характеристики подтверждают устойчивую работу во всем интервале частоты вращения и нагрузок, которые необходимы для нормальной эксплуатации тепловозов. Тепловозная и ограничительная характеристики дизеля (рис. 8) [c.15]

В. Т. Степченкова. Для испытаний на тепловозах были установлены датчики и автоматическая аппаратура для дискретной регистрации на телеграфную ленту частоты вращения коленчатого вала дизеля, скорости движения, расхода топлива, массы состава, работы гидроаппаратов, компрессора, вентилятора и других параметров. Регистрация режимов проводилась при выполнении тепловозами маневровой и вывозной работы на характерных участках металлургического производства (табл. 23). Средние массы составов составляли 710—740 т для тепловоза ТГМб и 520 т для тепловоза ТГМЗБ. [c.122]

Для всех пяти вариантов вьшолнен геометрический расчет зубчатой передачи. Запас прочности конического соединения шестерни с валом (длина посадки 140 мм) является достаточным как в эксплуатации, так и при демонтаже шестерни. Анализ расчетных данных позволил выбрать предпочтительные основные параметры грузового варианта тягового привода тепловоза ТЭП70 /д=547 мм /=5,05 модуль 10 мм число зубьев 91/18. Возможно исполнение и варианта 5 (модуль 12 мм число зубьев 76/15). Остальные варианты уступают этим двум по прочности отдельных элементов привода. [c.36]

Для оценки эффективности применения упругой тяговой передачи проведаны динамические испытания тепловоза 2ТЭ10Л (тележка первой группы) на участке с рельсами Р50 и Р65. Записывались динамический крутящий момент Мд на валу якоря, усилия в подвеске ТЭД, деформации упругого венца относительно ступицы, вертикальные ускорения ТЭД и букс и другие параметры. Испытывались упругий привод с линейной характеристикой (все 16 блоков тройные) и нелинейной (с одинаковым числом упорных и тройных блоков), новая и изношенная шестерни, жесткий венец (для сравнения) и пр. Упругие венцы перед началом испытаний градуировали непосредственно под тепловозом. Жесткость опытных вариантов колес для венца с линейной характеристикой равна 2,17-10 Н-м/рад, при нелинейной характеристике жесткость первого участка 1,35-10 Н-м/рад. В испытаниях подтверждена полученная расчетом на ЦВМ эффективность применения нелинейной характеристики УСЗК — динамический момент снижается на 25—30 %. [c.70]

Экспериментальные исследования натурного образца проводились на вибростенде с ускорением 12—15 , расцентровкой полого вала 30 мм. Испытания показали, что ускорения колесной пары до 10—15 практически не передаются на остов ТЭД, динамический крутящий момент на валу якоря не превышает 800 Н-м. В динамических испытаниях привода на тепловозе ТЭП10-333 изучалось напряженное состояние упругих муфт привода — основного элемента, определяющего работоспособность конструкции. Максимальный крутящий момент при трогании с места достигает 8,5—8,7 кН-м, при этом деформация муфт составляет 0,135—0,145 рад. Жесткость муфты, определенная для этой деформации, 2,1-10 Н-м/рад (во время стендовых испытаний получена жесткость 2,26-10 Н-м/рад). Наибольшие напряжения в муфтах возникают в режиме боксования, т. е. при реализации крутящего момента по сцеплению. При работе на трех двигателях было получено боксование с развитием колебательных процессов (перемежающиеся боксования) и только при отключении пяти двигателей и нагружении одного полным током главного генератора получено нарастающее боксование, при этом измеряемые параметры характеризовались величинами, приведенными ниже. [c.84]

Система автоматического переключения ступеней гидропередачи, как уже упоминалось, работает в зависимости от соотношения скорости движения тепловоза и частоты вращения коленчатого вала дизеля. Эти параметры измеряются электрическими тахогенераторами. Ротор одного из них (ТгД) вращается с частотой, пропорциональной частоте вращения коленчатого вала дизеля, а другого — скорости движения тепловоза. Оба тахогенера- lopa установлены на гидропередаче, поставляются комплектно и работают как синхронные трехфазные генераторы переменного тока. [c.145]

Работа по этим характеристикам определяется воздействием рукоятки контроллера машиниста тепловоза на затяжку пружины центробежного регулятора частоты вращения.При каждой затяжке пружины изодромный регулятор поддерживает постоянную независимо от мощности частоту вращения коленчатого вала за счет изменения положения органа, регулирующего подачу топлива, — рейки топливного насоса. Для тепловозных дизелей, которые обычно одновременно с генератором приводят во вращение вспомогательные агрегаты, рюлебания мощности по нагрузочной характеристике в случае отсутствия регулятора мощности определяются мощностью этих агрегатов и к. п. д. электропередачи. При отключении вспомогательных агрегатов снижается мощность двигателя. Следует отметить, что минимальное значение мощности при каждой частоте вращения коленчатого вала соответствует работе дизеля на холостом ходу, т. е. при нагрузке, определяемой мощностью вспомогательных агрегатов. В случае Пд = д = onst параметры работы дизеля являются функцией эффективной мощности [c.220]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...